Kríza európskeho automobilového priemyslu Pomôžu mu clá na čínske elektroautá alebo situáciu ešte zhoršia?

Hlasovanie zástupcov členských štátov o návrhu Európskej komisie na dočasné zavedenie ciel na dovoz elektrických áut vyrobených v Číne ukázalo, že medzi členskými krajinami existujú veľké rozdiely nielen v názore na túto tému, ale aj na otázku ďalšej podoby ekonomických vzťahov s touto východoázijskou veľmocou.

Za návrh hlasovalo desať štátov: Bulharsko, Dánsko, Estónsko, Francúzsko, Írsko, Taliansko, Lotyšsko, Litva, Holandsko a Poľsko.

Proti päť: Nemecko, Maďarsko, Malta, Slovinsko a Slovensko.

A zdržalo sa 12 krajín: Rakúsko, Belgicko, Chorvátsko, Česká republika, Cyprus, Fínsko, Grécko, Luxembursko, Portugalsko, Rumunsko, Španielsko, Švédsko.

Hoci teda neexistuje jasná väčšina ZA, zavedenie ciel bolo schválené tým, že sa nenašla dostatočné veľká skupina krajín, ktorá by ich odmietla, teda takzvaná blokačná menšina.

Podľa schváleného harmonogramu antisubvenčného prešetrovania, ktorý Európska komisia ohlásila vlani, vo Vestníku Európskej únie by malo byť oznámenie o dočasných clách zverejnené najneskôr 31. októbra. Mali by začať platiť nasledujúci deň, teda prvého novembra. Je však možné, že konečné oznámenie zverejní Európska komisia aj skôr.

Z doterajších informácií a z toho, o čom sa uplynulý piatok 4. októbra hlasovalo, vyplýva, že clá by mali byť rôzne pre rôzne značky automobilov, tak ako to komisia navrhla už v júli, keď ukončila prvú fázu antisubvenčného vyšetrovania.

Oproti júnu sa však zmenili, resp. znížili navrhované tarify. Najnižšiu sadzbu dostane Tesla vo výške 7,8 percenta, nasleduje automobilka BYD – 17 percent, Geely 18,8 percenta a najvyššiu sadzbu z explicitne menovaných bude mať SAIC – 35,3 percenta.

Konkrétne nemenované značky sú rozdelené do dvoch skupín. Výrobcovia v Číne, ktorí s Európskou komisiou pri vyšetrovaní spolupracovali (dodávali požadované dokumenty, komunikovali a podobne), ale neboli predmetom samostatného preverovania, dostanú sadzbu 20,7 percenta. A tí, ktorí nespolupracovali, budú mať najvyššiu sadzbu rovnako ako SAIC – 35,3 percenta.

Tieto navrhované clá pôjdu zároveň nad rámec existujúcich paušálnych ciel na dovoz elektrických áut do Európskej únie, ktoré sú na úrovni 10 percent. Najvyššou sadzbou zaťažené automobilky tak budú musieť k cene svojich vozidiel prirátať spolu 45,3 percenta.

Hoci sa aktuálne Európska únia zaoberá spoločným plánom na zvýšenie konkurencieschopnosti na globálnom trhu vrátane priemyslu, už toto hlasovanie ukazuje, že názory na to, ako túto konkurencieschopnosť zvýšiť, sa naprieč kontinentom líšia.

Na úrovni politiky panuje síce konsenzus na tom, že nekalé obchodné praktiky Číny si vyžadujú reakciu, v rovine biznisu však panujú obavy z reakcie Pekingu a možných – obchodných – protiopatrení.

Čína v reakcii napína svaly

Čínska reakcia, samozrejme, prišla. Ako môžeme čítať na portáloch čínskych vládnych denníkov, rozhodnutie Európskej únie označujú na jednej strane za „zradu princípov otvoreného svetového obchodu, ktorý Európa vždy presadzovala“, zároveň s tvrdením, že „Čína dôsledne dodržiava pravidlá Svetovej obchodnej organizácie“, či pochvalou toho, že vláda v Pekingu sa chystá vyšetrovať dovoz luxusného alkoholu, mliečnych výrobkov a mäsa z Európy do Číny.

Čínski experti na stránkach vládneho denníka Global Times varujú, že clá nezastavia čínsku globálnu dominanciu v segmente elektroáut, no môžu ohroziť technologické inovácie práve v Európe. Pripomínajú aj slová šéfa Volkswagenu Olivera Bluma, ktorý ako riešenie sporu s Čínou navrhol zaviazať čínske firmy k tomu, aby v Európe investovali. Suma by pravdepodobne mala zodpovedať tomu, čo chce Únia získať uvalením ciel.

China Daily zas pripomína, že „vývoz do EÚ predstavoval približne 30 percent vývozu čínskych výrobcov elektrických vozidiel za posledné tri roky. Minulý rok Čína vyviezla takmer pol milióna kusov elektrických vozidiel na trh EÚ, pričom hlavnými dovozcami boli Belgicko, Španielsko a Nemecko“. Rozhodnutie EÚ pripisuje tento čínsky vládny denník tlaku Washingtonu, aby sa Európa pripojila ku globálnej obchodnej vojne proti Číne.

Rozhodnutie EÚ pripisuje čínsky vládny denník China Daily tlaku Washingtonu, aby sa Európa pripojila ku globálnej obchodnej vojne proti Číne.

Wall Street Journal v tejto súvislosti pripomína, že krajiny, ktoré zaznamenali prudký nárast dovozu elektrických vozidiel vyrobených v Číne, často reagovali zvýšením ciel.

Brazília zvýšila v júli svoje clá na elektromobily na batérie z desiatich na 18 %. V júli 2026 sa tarifa ďalej zvýši na 35 %. Turecko od júla uvalilo dodatočné 40-percentné clo na elektrické autá z Číny. V Kanade nadobudlo 1. októbra účinnosť 100-percentné clo na elektromobily vyrobené v Číne.

Samotné USA (ktoré Čína vidí aj za rozhodnutím EÚ a ktorými sa Kanada zrejme inšpirovala) síce dovážajú relatívne málo elektromobilov vyrobených v Číne, no zabezpečili si, aby to tak aj zostalo. Bidenova administratíva na ne tento rok uvalila 100-percentné clo.

Popri vyhrážkach o odvete však zo strany Pekingu stále zaznievajú chlácholivé slová o tom, že treba celú vec ešte prerokovať. Čína takisto verí, že Európska komisia do konca októbra svoj názor prehodnotí. Primárne sa vo svojich argumentoch opierajú o tých v Európe, ktorí clá odmietajú.

Keďže Čína neoddeľuje ekonomický a politický vplyv, mohlo by ísť o „prvý výstrel“ horúcej obchodnej vojny medzi EÚ a Čínou. Tá studená obchodná vojna trvá už roky a príkladom je aj dumpingové správanie sa Číny pri hliníku.

Obchodné vojnyAko čínsky dumping likviduje európsky priemysel

Erik Potocký

Motivácie jednotlivých členských krajín v otázke ciel sú rôzne. Proti hlasujúce Nemecko sa obáva, že by Čína začala brániť prieniku ďalších investícií nemeckých firiem na čínsky trh.

Maďarsko je zas obľúbenou destináciou čínskych investícií v Európskej únii. A aj tých z automobilového priemyslu. U našich južných susedov má vyrásť závod značky BYD, čínskych investorov má aj plánovaná veľká baterkáreň. Maďarsko je pre Čínu dôležité aj v rámci jej projektu novej hodvábnej cesty. Hoci ten je nateraz zmrazený pre vojnu na Ukrajine, Peking neplánuje v horizonte rokov, ale desaťročí.

Na Slovensko sa čínsky kapitál tlačí nielen cez automobilku Volvo, ktorá stavia závod pri Košiciach, ale aj snahou postaviť pri Šuranoch veľkú baterkáreň.

Slovenská motivácia môže byť podobná, premiér Fico ju priamo neartikuloval ani v uplynulý víkend, hovoril len o tom, že clá môžu viesť k ďalšiemu zaostávaniu európskeho automobilového priemyslu, tak ako sa to stalo v prípade solárnej energie. Čínu sa však chystá navštíviť.

V tejto súvislosti hodno spomenúť nielen závod automobilky Volvo (ktorá je vlastnícky v čínskych rukách) pri Košiciach vo výstavbe, ale aj plány na vybudovanie veľkého závodu na výrobu batérií do elektromobilov pri Šuranoch, takisto s veľkým podielom čínskeho kapitálu. Napriek tomu, že sa miestni občania nesúhlasiaci s touto investíciou obrátili aj priamo na premiéra, Fico zatiaľ oficiálne na ich žiadosť nereagoval.

Opozičné KDH zároveň upozorňuje, že do projektu sú zapojení aj ľudia spojení so Smerom, napríklad bývalý minister hospodárstva Vazil Hudák. Firma InoBat – ako člen investorského holdingu spolu s čínskou spoločnosťou Gotion Hig-tech – ho predstavuje ako spoluzakladateľa a člena vedenia.

Lezie Nemecko do slučky ďalšiemu autoritárskemu režimu z východu?

Ak sa aj chceme odvolávať na Nemecko, pretože náš priemysel je na vývoji v tejto krajine životne závislý, musíme si pre kontext uvedomiť, že Nemecko nie je neomylné, ba naopak. Ako sa hovorí, Nemci nerobia malé chyby. A ten kontext? Berlín sa už raz vydal napospas autokratickému režimu, keď svoj energetický prechod – Energiewende – od fosílnych palív k obnoviteľným zdrojom postavil na zmluve s Gazpromom, a teda s ruským štátom.

Hoci to na začiatku vyzeralo ako ideálne riešenie – Wandel durch Handel –, výhodou bol lacný ruský plyn a možnosť vplývať na ruskú zahraničnú politiku. Vývoj však ukázal, že išlo o (takmer) fatálny omyl.

Nevieme ešte, aké následky vo svojej komplexnosti môže mať zväčšovanie vplyvu Číny v Európe, no je zrejmé, že budú rádovo výhodnejšie pre Peking ako pre nás.

Odstavenie jadrových elektrární a ich nahradenie solárnou a veternou energiou, ktoré sú zo svojej podstaty nestabilné, znamenalo, že všetok inštalovaný výkon musel byť zároveň zálohovaný na sto percent, aby nedošlo k blackoutu. 

Tou zálohou boli plynové elektrárne, pričom plyn bol primárne od Gazpromu. Ruský štát tak dostal do ruky gombík, ktorým mohol hocikedy vypnúť nemeckú energetiku a tým aj ekonomiku.

Podkladanie sa Číne nie je dnes zo strany Nemecka ničím iným ako variáciou na tento príbeh. Nevieme ešte, aké následky vo svojej komplexnosti môže mať zväčšovanie vplyvu Číny v Európe, no je zrejmé, že budú radovo výhodnejšie pre Peking ako pre nás.

Riešiť dnes zaostávanie za Čínou v konkrétnych technologických oblastiach – solárne technológie, automobilový priemysel, telekomunikácie... tým, že ešte viac otvoríme dvere emisárom čínskej vlády v úlohe obchodníkov, je podobné, ako by sme zápal pľúc liečili váľaním sa v snehu.

Napnúť svaly musí aj Európska únia, tvrdia zástancovia cla

Ako na portáli euractiv v spoločnom komentári napísali viacerí ekonómovia a špecialisti na vzťahy Čínou, „jednou z jasných motivácií pre odmietanie ciel je strach z odvety. Ale logickou koncovkou strategickej pozície spútanej strachom z akýchkoľvek negatívnych dôsledkov je večná nečinnosť. Situácia si, naopak, vyžaduje opatrenia, ktoré spustia hrozby Pekingu. Ustupovanie utvrdí Peking v jeho stratégii rozdeľuj a panuj. Čína nikdy nebude brať vážne Európu, ktorú možno rozdeliť a dobyť hrozbami na ustráchané členské štáty a hádzaním omrviniek a diplomatickým krasorečnením tým nerozhodným“.

Namiesto toho by EÚ mala podľa autorov komentára konať z pozície sily. „EÚ je posledným veľkým globálnym trhom, ktorý je v drvivej väčšine otvorený pre Čínu, ktorá veľmi potrebuje prístup na európsky trh a technológie, ale aj obrovské európske investície. EÚ si môže upevniť silnú pozíciu pre svoje budúce rokovania s Pekingom, ale iba vtedy, ak ju na to splnomocnia členské štáty.“

Na opačnej strane stoja z veľkých krajín s tradíciou automobilizmu Francúzi a Taliani, ktorí zavedenie ciel podporili. Do veľkej miery to vychádza z toho, že ich investície v Číne sú len zlomkom tých nemeckých a najmä vo Francúzsku je automobilový priemysel spojený aj so silným nacionálnym sentimentom.

Pamätáme si ešte, ako bývalý francúzsky prezident Nicolas Sarkozy chcel problémy Peugeotu na domácej pôde riešiť tým, že by firma zatvorila svoj závod (aj) na Slovensku a presunula výrobu domov. Taktiež tlačil na ďalšiu z automobiliek, aby jeden z modelov, konkrétne Renault Clio, nevyrábala v Turecku, ale vo francúzskych fabrikách.

Automobilový priemysel je synonymom krízy celého európskeho priemyslu

Ak dnes možno automobilový priemysel k niečomu prirovnať, tak je to vskutku to, čo stálo na počiatku procesu, ktorý sa napokon premenil na Európsku úniu.

Bolo to Európske združenie uhlia a ocele. Teda základné atribúty priemyslu, ktoré boli a museli byť všade tam, kde sa čokoľvek vyrábalo. Od energie až po najbežnejší spotrebný tovar.

Presne takto dnes vyzerá automobilový priemysel. Hoci jednotlivé automobilky majú svoj stále svoju krajinu pôvodu – Volkswagen, Mercedes, BMW či Audi v Nemecku, Renault, Peugeot, Citroën vo Francúzsku, Fiat či Ferrari v Taliansku a podobne –, po celej Európe sú rozosiate montážne závody jednotlivých značiek. A rokmi sa z mnohých stali súčasti veľkých koncernov.

Tieto montážne závody okolo seba „živia“ desiatky či stovky dodávateľských firiem, ktoré vyrábajú rôzne komponenty od prevodoviek až po poťahy na sedadlá. Tie zas potrebujú priemysel produkujúci základné suroviny – oceľ, hliník, plasty, gumu...

Okolo celého ekosystému ešte, samozrejme, vzniká množstvo priamo nesúvisiacich podnikov, ktoré poskytujú služby všetkého druhu.

Slovensko môže clami utrpieť

Automobilový priemysel je tak prítomný v každej európskej krajine. Rovnako platí, že sú krajiny, ako napríklad Slovensko, ktoré sú od fungovania automobiliek bytostne závislé. Vyrábame najviac áut na svete a máme zároveň širokú sieť subdodávateľských firiem, ktoré sú naviazané aj na montážne závody v zahraničí.

Pre Slovensko je preto otázka, či zaviesť alebo nezaviesť clá na čínske elektromobily, dôležitá.

Ako nás môže ovplyvniť?

„Na Slovensku je to časť produkcie v bratislavskom Volkswagene a čiastočne nitriansky Jaguar Land Rover. Dosah na výrobu na Slovensku to s pravdepodobnosťou hraničiacou s istotou bude mať. Netrúfam si však odhadnúť, aký a či dokážu automobilky prípadný pokles vývozu do Číny vykompenzovať napríklad vývozom do iných častí sveta alebo zvýšenou ponukou v EÚ,“ opísal ešte v júni pri prvom oznámení o clách pre Postoj konkrétne riziká pre automobilky na Slovensku Pavol Prepiak, viceprezident Zväzu automobilového priemyslu SR.

Clo na čínske elektroautáEurópske automobilky sa obávajú protiopatrení Pekingu, zasiahnuť môžu aj výrobu na Slovensku

Erik Potocký

Podľa neho môžu ochranné clá produkciu v Európe krátkodobo zvýšiť, riziko je však aj v niečom inom.

„V strednodobom horizonte nemá Európa zatiaľ možnosti nahradiť spoluprácu s Čínou – či už pri subdodávkach, alebo surovinách – z iných zdrojov. Tento stav bude tvrdým orieškom pre celú EÚ – či už na dodávky z tzv. spriatelených krajín, alebo z iných častí sveta,“ vysvetľuje.

Clo je dvojsečná zbraň

Tak ako každá reštrikcia a protekcionistické opatrenie v hospodárstve, aj clo je dvojsečná zbraň.

A teraz nehovorme o odvetných opatreniach, ktorými hrozí Peking.

Na jednej strane dovoz lacnejších elektrických áut z Číny znamená, že je tento typ vozidiel pre zákazníkov v Európe cenovo dostupnejší, zvlášť ak vieme, že po počiatočnom boome predajnosti elektroáut, spôsobenom rôznymi dotačnými programami, sa predaje postupne prepadli až tak, že napríklad Volkswagen rozhoduje o zatvorení svojho závodu v Zwickau, kde vyrába len elektrické vozy.

Nezáujem o elektroautá a čínska konkurenciaAko sa Volkswagen dostal do hlbokej krízy

Kristína Votrubová

Pritom to nie je tak dávno, čo VW investoval do rozvoja výroby elektromobilov 34 miliárd eur z celkových ohlásených investícií v roku 2017 vo výške 70 miliárd. A kľúčovým mal byť práve závod v Zwickau.

Zároveň platí, že ak sa Európska únia snaží elektrifikovať postupne celý sektor dopravy, bez spolupráce a dovozu z Číny sa tento cieľ v strednodobom horizonte už nedá dosiahnuť.

Ako píše napríklad Wall Street Journal, z 13,8 milióna predaných elektroáut vo svete v roku 2023 bolo v Číne vyrobených 9,1 milióna.

Spaľováky vs. elektroautáEÚ sa pri plnení cieľa zákazu spaľovacích motorov už bez Číny nezaobíde

Erik Potocký

Na druhej strane, ak sa chce Európa vrátiť na pozíciu, ktorú v automobilovom priemysle mala od jeho počiatkov, musí na Čínu reagovať. Táto cesta nebude jednoduchá, najmä ak suroviny (najmä) pre batérie ako zdroj energie elektroáut globálne ovláda Čína.

Už nejde len o dovoz, ale aj o to, že Čína investuje do výroby priamo v Európe, čím sa nielen vyhne clám a pokúsi sa svoje vozidlá etablovať ako známe značky. Akvizíciou značiek ako Volvo bez namáhavých obchodných rokovaní automaticky preniká aj do subdodávateľských vzťahov, ktorá si táto pôvodne švédska automobilka za desaťročia existencie vytvorila.

Pri výbere reakcie tiež treba brať do úvahy mentálny svet tejto krajiny. Pokiaľ Peking neuvidí, že Európa je schopná okrem rétorických cvičení robiť aj silové rozhodnutia a asertívne pôsobiť na globálnom trhu, dovtedy budeme pre Čínu len slabochom, ktorému sa stačí trochu povyhrážať, sem-tam podplatiť a sklopí uši.

Kríza čínskej ekonomiky

Aj hrozby Číny však môžu byť len falošným napínaním svalov. Obava, že sa v Číne zníži predaj luxusnejších áut tým, že Peking zavedie voči európskym clám recipročné clá na európske značky, je do veľkej miery len spätným vysvetľovaním toho, čo sa už fakticky deje.

Čínska ekonomika a najmä spotrebiteľské správanie totiž nie je v najlepšej kondícii. Hoci Peking tieto ekonomické problémy vytrvalo popiera, faktom je, ako píše The Economist, že následky hypotekárnej krízy v krajine stále trvajú a oslabili kúpyschopnosť strednej triedy, ktorá pred krízou začala uprednostňovať luxusnejšie modely európskych značiek pred domácimi lacnými (aj) elektromobilmi. Dnes sa k týmto lacnejším alternatívam vracajú.

A nielen k nim, Čína sa vracia k technológii spaľovacích motorov, do ktorej takisto investuje veľké sumy peňazí.

Renesancia spaľovacích motorovČína investuje do výroby aj vývoja spaľovákov, v budúcnosti v nich chce využívať syntetické palivá

Erik Potocký

Pokles predaja VW či Mercedesu, ktorými argumentoval nemecký kancelár Olaf Scholz pri zdôvodnení odmietania európskych ciel na čínske elektroautá, je teda už realitou.

Kríza v automobilovom priemysle Európu neobchádza, vyhliadky horších budúcich hospodárskych výsledkov už v posledných dňoch oznámili koncerny Volkswagen aj Stellantis.

Optimisti sa nádejajú, že pokles záujmu o elektroautá aj zavedenie cien na tie z čínskeho dovozu povedú k cenovej vojne medzi európskymi automobilkami, z čoho by mohol mať úžitok konečný zákazník.

Či je tento optimizmus namieste, samozrejme, ukážu najbližšie roky. Ostatný optimistický predpoklad spred niekoľkých rokov, že sa predaj elektrických áut bude každoročne zvyšovať o desiatky percent, sa nenaplnil.

Pokles záujmu o elektroautáBez dotácií a zliav ľudia zvažujú návrat k spaľovákom, ukazujú prieskumy

Erik Potocký

Problémy sa objavujú aj v subdodávateľskom reťazci. Ako sme už písali, v prípade niektorých súčiastok, ktorých jednotková cena sa ráta na niekoľko centov, je konkurencia taká vysoká, že niektorí výrobcovia už v kalkuláciách z cien nemajú čo „zosekať“.

Čelia pritom niekoľkonásobnej dileme. Najväčší náklad pre nich predstavujú mzdy, prepúšťaním by sa však pripravili o výrobné kapacity a nestíhali by plniť objednávky. Ak by na druhej strane v platoch nedržali krok s konkurenciou, kvalifikovaných pracovníkov by im čoskoro odlákala.

Budúcnosť automobilového priemysluTechnologická neutralita poteší motoristov, niektoré subdodávateľské firmy však môže výrazne poškodiť

Erik Potocký

Tieto firmy zaiste nepotešilo ani zvyšovanie daní z konsolidačného balíka vrátane zavedenia tzv. transakčnej dane. Popritom vláda ďalej tlačí na rast minimálnej mzdy, z ktorej sa odvíjajú aj odvodové povinnosti zamestnávateľov za svojich zamestnancov.

Z podnikateľských kruhov tak už viackrát zaznelo, že vláda namiesto toho, aby zvyšovala konkurencieschopnosť slovenského priemyslu, ide ho ďalej dusiť ďalšími nákladmi, ktoré v konečnom dôsledku povedú k rastu nezamestnanosti, obmedzeniu výroby, v krajnom prípade ku krachu niektorých podnikov a napokon aj k nižšiemu výberu daní a odvodov.