Budúcnosť automobilového priemyslu Technologická neutralita poteší motoristov, niektoré subdodávateľské firmy však môže výrazne poškodiť

Minulý týždeň sme na Postoji písali o možnej renesancii spaľovacích motorov, do ktorej sa v súčasnosti snaží investovať najmä Čína. A to nielen do výroby, ale aj do ich ďalšieho technologického vylepšovania. 

Zároveň investuje do vývoja syntetických palív, ktoré by sa mohli stať alternatívou palív vyrábaných z ropy. Samozrejme, za predpokladu, že sa podarí ich výrobné náklady znížiť dostatočne na to, aby boli zaujímavé pre široké masy motoristov.

Ak sa k tomuto vývoju pridá aj Európa, možno očakávať, že technológia, ktorá sa už mala stať minulosťou, zostane v prevádzke ďalšie desaťročia.

Renesancia spaľovacích motorovČína investuje do výroby aj vývoja spaľovákov, v budúcnosti v nich chce využívať syntetické palivá

Erik Potocký

Z hľadiska motoristov, teda zákazníkov a spotrebiteľov, ide o vítaný vývoj, pretože im ponecháva možnosť vybrať si taký typ auta, aký im najviac vyhovuje. Rôznorodé preferencie dokazujú aj viaceré prieskumy medzi používateľmi automobilov.

Takzvaná technologická neutralita je z tohto pohľadu lepším riešením ako nadiktované používanie jediného vybraného typu pohonu. Podobne ako na začiatku rozvoja automobilizmu medzi sebou súťažili motory poháňané benzínom, naftou, etanolom, ba aj elektromotory. Masovo uspeli benzíny a diesle, ostatné typy ostali raritnými kusmi v súkromných či verejných zbierkach.

Technologickú neutralitu sa podarilo dostať aj do konečnej podoby legislatívy, ktorá určuje emisné limity a ktorú vlani prijali inštitúcie Európskej únie. Od roku 2035 budú môcť byť na trh uvádzané len autá, ktoré majú nulové prevádzkové emisie oxidu uhličitého, čo fakticky znamená zákaz predaja nových áut so spaľovacím motorom.

V roku 2026 má Európska komisia túto legislatívu prehodnotiť a prípadne korigovať. Je teda možné, že napokon bude všetko inak a spaľovacie motory na výrobných linkách prežijú rok 2035.

Technologická neutralita však nie je víťazstvom pre všetkých, dokonca ani v ekosystéme výrobcov a subdodávateľov automobilového priemyslu.

Obete technologickej neutrality

Každá výraznejšia technologická premena má nielen svojich víťazov, ktorí včas uvideli príležitosť, ale aj svojich porazených. Podobne ako kedysi nástup manufaktúr prakticky zlikvidoval domácu remeselnú výrobu, ktorá dnes už prežíva len ako historická zaujímavosť, no už nedokáže pokryť dopyt po výrobkoch.

Na druhej strane v niektorých odvetviach ručná remeselná výroba síce prežila, ale pokrýva dopyt len pre zopár superbohatých zákazníkov. To platí aj v automobilizme, kde ručne montované autá na mieru konkrétneho zákazníka patria medzi kusy, ktorých cena sa šplhá do astronomických výšok.

Hoci technologická neutralita v prípade pohonu automobilov vychádza v ústrety spotrebiteľom a udržiava možnosti vývoja všetkých typov pohonu, existuje segment automobilového priemyslu, ktorý rozmanitosťou viac utrpí, ako získa.

Z rozhovorov z rôznymi predstaviteľmi automobilového priemyslu, ktorí predstavujú rôzne stupne konštrukčnej či dodávateľskej fázy, vyplýva, že presadenie technologickej neutrality môže ohroziť konkrétnu súčasť celého reťazca.

Ide o výrobu komponentov takzvaného druhého radu, teda súčiastok do motorov, prevodoviek a podobne.

Šťastie praje pripraveným

Ako nám pred časom povedali predstavitelia Zväzu automobilového priemyslu, každá nová situácia na automobilovom trhu vytvára ohrozenia, ale aj príležitosti. Každý, kto sa dokáže zmeneným podmienkam prispôsobiť, prežije a môže prosperovať. Kto však včas nezachytí trendy, ten v konkurenčnom boji neuspeje a na trhu neprežije.

Budúcnosť slovenského automobilizmuNaše automobilky sú na elektromobilitu pripravené, politici by sa však mali zdržať extrémnych návrhov

Erik Potocký

„Pre niektorých to nie je žiaden problém, tí ostatní sa buď transformujú, alebo zaniknú. Viacerí dodávatelia sa snažia zužitkovať svoju odbornosť nadobudnutú pri výrobe komponentov pre spaľovacie motory do produktov pre nové druhy pohonných systémov. Šťastie praje pripraveným,“ vysvetlil pre Postoj v marci minulého roka po schválení „zákazu“ spaľovacích motorov generálny sekretár zväzu Viktor Marušák.

Koniec spaľovacích motorov a slovenské automobilkyVarovania od Nemcov a Talianov prišli už dávno, slovenský priemysel je opatrný

Erik Potocký

Podobne to vidia aj zasvätení analytici slovenského aj globálneho automobilového trhu.

Podľa Petra Nemečkaya, výkonného riaditeľa a sektorového lídra pre automobilový priemysel audítorskej a poradenskej spoločnosti KPMG na Slovensku, existujú segmenty subdodávateľov, ktoré prirodzene zaniknú, ak sa neprispôsobia.

„Ide napríklad o spoločnosti, ktoré dodávajú výfukové zariadenia alebo palivové systémy vstrekovania – tým sa obrat zníži až takmer na nulu. Aj v tomto sektore sa však tí šikovnejší, ktorí majú vybudované kapacity a vzťah so zákazníkom, pozerajú po inováciách v snahe prejsť na iný – nový produkt,“ uviedol vlani pre Postoj Nemečkay.

To sa týka veľkých automobiliek, ale aj malých subdodávateľov.

Príklad z histórie – kedysi slávna česká automobilka Laurin & Klement sa po úspechoch na začiatku 20. storočia dostala po prvej svetovej vojne do problémov tým, že stratila významnú časť trhu – najmä Rakúsko. K tomu sa pridala „vyššia moc“ – rozsiahly požiar fabriky v Mladej Boleslavi v roku 1924.

Začala zaostávať za konkurenciou aj z dôvodu malosériovej výroby, a teda vyšších cien a jediným riešením pre ňu sa stal vstup konkurenčného kapitálu – firmy Škoda. Dnes je Laurin & Klement už len nostalgickou spomienkou. V súčasnosti túto značku Škoda využíva ako dodatočné pomenovanie niektorých svojich modelov v najluxusnejšej výbave.

Keď sme sa stretli s predstaviteľom nemenovanej menšej firmy, ktorá je v dodávateľskom reťazci súčiastok pre veľké komponenty, rovnako hovoril o tom, že dnes nevieme povedať, kto z množstva firiem, ktoré dnes v automobilovom priemysle na rôznych úrovniach pôsobia, budú víťazi a kto „lúzri“ zmeny.

Úspory z rozsahu poklesnú

Pre tieto menšie firmy je však riziko technologickej neutrality ekonomické. Politicky narysovanú elektromobilitu nevnímajú cez optiku ideových zápasov o „záchranu“ klímy, ale cez hospodárske vyhliadky vlastných firiem.

Ak existuje jeden dominantný typ pohonu, znamená to, že títo výrobcovia môžu vyrábať a dodávať drobné komponenty v miliónových objemoch pri nízkych výrobných nákladoch, čo znamená aj nižšie predajné ceny, ktoré sa následne premietajú aj do konečnej ceny vozidla.

Ak sa však trh rozptýli medzi benzínové a dieselové spaľovacie motory, batériový pohon, hybridné pohony, vodíkové technológie, syntetické palivá a podobne, znamená to, že aj komponenty v nich sa budú musieť do väčšej či menšej miery líšiť.

Ak sa trh rozptýli medzi viac druhov motorov, znamená to, že aj komponenty v nich sa budú musieť do väčšej či menšej miery líšiť.

Objem výroby jednotlivých komponentov sa teda zníži, úspory z rozsahu sa zmenšia, narastie ich cena, čo napokon povedie k vyššej cene vozidiel.

Flexibilita, na ktorú sa apeluje v prípade veľkých automobiliek – teda možnosť relatívne rýchlo premeniť montážne linky –, nie je u výrobcov drobných súčiastok taká jednoduchá.

Každá súčiastka – a sú ich stovky – sa vyrába na špeciálne zostavenom stroji a akákoľvek zmena musí prejsť schválením nielen od výrobcu veľkého komponentu (napríklad motora), ale aj od samotnej automobilky. Schválením musí navyše prejsť aj taká zdanlivo bezvýznamná vec, ako je posunutie výrobného stroja o pár decimetrov.

To všetko totiž môže ovplyvniť kvalitu konečného produktu.

Prevádzka vozidla závisí od správneho fungovania aj tej najmenšej súčiastky a jej výroba teda musí byť mikroskopicky presná a zároveň veľmi rýchla. (Poznáme prípady, keď automobilky zvolávali majiteľov konkrétnych typov vozidiel do továrenských servisov kvôli jedinej chybnej súčiastke.)

Navyše, akékoľvek výpadky v produkcii spôsobené či už technickou chybou, ľudským faktorom, alebo vyššou mocou môžu mať vplyv na široké spektrum ďalších výrobcov. Poznáme to napríklad z čias pandémie, keď sa v prípade Taiwanu zliali protipandemické opatrenia a obmedzenia v medzinárodnej doprave s výnimočným suchom, ktoré spôsobili globálny nedostatok čipov. A tie sú (nielen) v automobilovom priemysle takisto jedným z kľúčových komponentov.

Ak istá firma vyrába povedzme súčiastku do motora a predáva ju za 7 centov, dokáže to dosiahnuť aj preto, že z nej vyrába milióny kusov.

Rovnako by to platilo, ak by v rovnakom objeme vyrábala súčiastky pre elektromotory.

Objem výroby už nedosiahne predchádzajúce čísla, zároveň stúpne cena, pretože sa zníži úspora z rozsahu. Cena jedného stroja, ktorý vyrába jednu konkrétnu malú súčiastku, sa pohybuje minimálne v státisícoch, často v miliónoch eur.

Dá sa síce prestaviť, to však zaberie istý čas vrátane spomenutého schvaľovacieho procesu. A keď stroj stojí, nevyrába, a teda ani nezarába.

Pre tento segment subdodávateľov by preto bolo najlepšie, ak by na trhu opäť dominoval jeden typ pohonu.

Pre tento segment by preto bolo najlepšie, ak by na trhu opäť dominoval jeden typ pohonu. A v prípade, že trend smeruje k tomu, že prevládajúcim typom pohonu sa stane batériové elektroauto, tomuto dodávateľskému segmentu by vyhovovalo práve to, aby sa spaľovacie motory od istého termínu už vo vozidlách nepoužívali.

No aj v prípade, ak by existovali už len elektroautá, prídu tieto firmy o časť produkcie. Konštrukčne jednoduchší elektromotor totiž potrebuje menej súčiastok ako spaľovací agregát, pretože celý proces spaľovania jednoducho odpadne.

Nielen trhové a technologické výzvy však zahmlievajú budúcnosť mnohým spoločnostiam v automobilovom priemysle.

Situáciu sťažuje aj naša cena práce

Priemyselné podniky na Slovensku sa opakovane sťažujú na nedostatok kvalifikovanej pracovnej sily. Veľké spoločnosti so stovkami zamestnancov si dokážu spoluprácou so štátom a samosprávou zabezpečiť výchovu pracovníkov cez odborné školstvo.

Túto možnosť však nemajú tie menšie firmy zamestnávajúce nanajvýš pár desiatok ľudí.

Kvalitných, skúsených a zručných je čoraz menej. Na udržanie existujúcich či získanie nových zamestnancov firmy v konkurenčnom boji siahajú po osvedčenej taktike – zaplatiť viac ako konkurent.

Pre zamestnancov to znamená pozitívny vývoj, no zamestnávateľom to komplikuje aj fungovanie na medzinárodnom trhu – zvlášť v globálnom reťazci dodávateľov automobilového priemyslu.

Ak zamestnávatelia bojujú o ľudí zvyšovaním miezd, pre zamestnancov je to dobrá správa. Firmám to však komplikuje fungovanie v medzinárodnej konkurencii.

Priemerná hrubá mesačná mzda v priemyselnej výrobe bola v prvom štvrťroku 2024 podľa Štatistického úradu SR 1518 eur (štatistický úrad neuvádza špecifické odvetvie automobilového priemyslu). Podľa portálu platy.sk sa platové rozpätie v automobilovom priemysle pohybuje od 1251 do 2423 eur vo výrobnej sfére, teda mimo vyššieho manažmentu.

Po zohľadnení daňového a odvodového zaťaženia zistíme, že pri tejto priemernej mzde s dvoma neplnoletými deťmi je priemerná čistá mesačná mzda 1434 eur (reálne sa časť peňazí vypláca v jednom balíku pri ročnom zúčtovaní daní, mesačne tak zamestnanec dostáva pravidelne nižšiu sumu).

Cena práce, teda náklady zamestnávateľa, je 2067 eur a 50 centov. To zahŕňa okrem samotnej hrubej mzdy aj odvody, ktoré zamestnávateľ za zamestnanca platí – dohromady takmer 550 eur.

Tento výpočet však nezohľadňuje ďalšie zákonné nároky zamestnanca, ktoré znáša zamestnávateľ. Teda príspevok na stravu a v závislosti od veľkosti firmy aj rekreačné poukazy. To sú ďalšie desiatky eur (pri ročnom sumáre stovky).

Nasledujú ďalšie benefity plynúce z kolektívnej zmluvy, trináste či štrnáste platy, bonusy, odmeny, príspevky (napríklad na zdravotnú starostlivosť alebo do tretieho piliera). Tie sú síce takpovediac dobrovoľné, teda nevyplývajú zo Zákonníka práce, ale pri existujúcej situácii na trhu práce sú práve tieto benefity to, čím sa jednotliví zamestnávatelia snažia prilákať pracovnú silu, najmä tú kvalifikovanú, ktorej je nedostatok.

Čím je však cena práce vyššia, tým viac obmedzuje zamestnávanie nových pracovníkov. No obmedzuje aj zvyšovanie miezd, keďže z každého zvýšenia si svoje „uleje“ aj štát cez odvody.

A cena práce má nezanedbateľný vplyv na cenovú kalkuláciu ich výrobkov.

To znamená, že náklady, ktoré zamestnávateľa stoja zamestnanci, musia byť započítané do ceny produktu, ktorý vyrába.

Náklady, ktoré zamestnávateľa stoja zamestnanci, musia byť započítané do ceny produktu, ktorý vyrába a predáva.

A zvlášť, ak sa cena drobných súčiastok ráta na centy na kus. Ak vás konkurent z inej krajiny, kde sú náklady na prácu nižšie (cena suroviny, napríklad ocele či hliníka, je vďaka globálnym dodávateľským reťazcom v zásade všade rovnaká), predbehne na jednom kuse povedzme o pol centa, môžete prísť o celú zákazku.

V jednotlivom kuse je to zanedbateľná suma, pri miliónoch vyrobených kusov už ide z hľadiska zákazníka o významné úspory.

A hoci v rámci Európy nepatrí Slovensko medzi krajiny s najvyšším daňovo-odvodovým zaťažením práce, v rámci krajín V4 – u našich priamych konkurentov – je zamestnávanie človeka na Slovensku drahšie ako v Česku aj v Poľsku. Aj pri rovnakej cene práce, teda rovnakých nákladoch zamestnávateľa, tak Slovák dostáva nižšiu mzdu ako Čech či Poliak.

Mierne lepšie je na tom podľa aktuálneho rebríčka Tax Foundation Europe aj Maďarsko.

Na problémy s vysokým daňovo-odvodovým zaťažením na Slovensku dlhodobo upozorňujú aj malé a stredné podniky, čo reflektuje aj správa Slovak business agency z roku 2023.

Navyše, zatiaľ nejasné plány na konsolidáciu verejných financií súčasnej vlády dávajú tušiť, že toto zaťaženie v nasledujúcich rokoch skôr porastie, ako by malo klesať.