Clo na čínske elektroautá Európske automobilky sa obávajú protiopatrení Pekingu, zasiahnuť môžu aj výrobu na Slovensku

Oznámenie Európskej komisie o zavedení vyšších ciel na dovoz elektrických áut vyrobených v Číne podľa očakávania vyvolalo ostré reakcie komunistickej strany v Pekingu. Kritiku si tento krok vyslúžil aj od niektorých európskych automobiliek, najmä tých, ktoré majú v Číne svoje závody a dovážajú elektroautá do EÚ.

Oznámenie sa sčasti týka konkrétnych značiek, resp. automobiliek, a sčasti je všeobecné, stanovujúce paušálnu sadzbu cla.

Európska komisia vymenúva konkrétne tri značky, resp. výrobcov áut z Číny, a prisudzuje im rôzne úrovne cla:

Značka BYD by mala byť preclievaná vo výške 17,4 %, značka Geely 20 % a značka SAIC 38,1 %.

Treba pripomenúť, že už dnes funguje dovozné clo na osobné autá vyrobené v Číne. Aktuálne je jednotná sadzba 10 percent.

Rozdielnu výšku cla odôvodňuje spoluprácou konkrétnych výrobcov pri prešetrovaní podozrenia z dumpingu, poskytnutím príslušných dokumentov a stálou komunikáciou počas celého procesu.

Rozdielnu výšku cla eurokomisia odôvodňuje spoluprácou konkrétnych výrobcov pri prešetrovaní podozrenia z dumpingu, poskytnutím príslušných dokumentov a stálou komunikáciou počas celého procesu.

Ako Komisia ďalej uvádza pri nešpecifikovaných značkách, „ostatní výrobcovia elektrických vozidiel na batérie v Číne, ktorí spolupracovali pri prešetrovaní, ale neboli zaradení do vzorky, by podliehali tomuto váženému priemernému clu: 21 %. Všetci ostatní výrobcovia elektrických vozidiel na batérie v Číne, ktorí nespolupracovali pri prešetrovaní, by podliehali tomuto reziduálnemu clu: 38,1 %“.

Oznámenie z 12. júna je zavŕšením niekoľkomesačného vyšetrovania, ktoré sa oficiálne začalo 4. októbra 2023.

Európska komisia v dokumente, ktorým vyšetrovanie spustila, tvrdí, že má dostatok relevantných indícií, aby k prešetreniu nekalých praktík pristúpila.

Už predbežné zistenia podľa komisie naznačili, že „tieto subvenčné praktiky pozostávajú okrem iného: 1. z priamych prevodov finančných prostriedkov a možných priamych prevodov finančných prostriedkov alebo záväzkov, 2. z ušlých alebo nevybraných štátnych príjmov a 3. z tovaru alebo služieb, ktoré vláda poskytuje za nižšiu než primeranú odplatu“.

Čínska vláda teda priamo alebo nepriamo dotuje výrobcov a exportérov elektrických áut.

To, že oznámenie prišlo teraz, vyplýva aj z formálnych procesov, ktorými sa prešetrovanie riadi:

„Každé prešetrovanie sa ukončí najneskôr do 13 mesiacov od jeho začatia. Komisia môže uverejniť predbežné vyrovnávacie clá do deviatich mesiacov od začatia prešetrovania (t. j. najneskôr do 4. júla). Konečné opatrenia sa musia uložiť do štyroch mesiacov od uloženia dočasných ciel.“

To znamená, že definitívnu výšku cla by Komisia mala oznámiť do 2. novembra tohto roka. 

Spoločnosti, ktoré sú súčasťou skúmania, sa ešte môžu voči výpočtu Komisie odvolať a predložiť dokumentáciu vo svoj prospech. O individuálny výpočet cla pre svoje vozidlá vyrábané v Číne už požiadala napríklad automobilka Tesla.

To, čo vyzerá ako prísne úradnícky postup, znamená, že Komisia práve oznámila, že od 4. júla začne na dovozy elektrických áut z Číny uplatňovať clo (rôznej výšky), avšak zatiaľ len vo forme záruk. Vznikne teda akási evidencia dovozu a z nej vyplývajúca suma, ktorú by dovozca mal zaplatiť. 

Ak v nasledujúcich štyroch mesiacoch nedôjde k prehodnoteniu výšky cla či cla samotného, dovozca ho bude následne povinný dodatočne zaplatiť za vozidlá dovezené medzi júlom a novembrom.

Zároveň, aspoň tak to komisia tvrdí, ide fakticky o výzvu pre Čínu, aby „spolu prebrali tieto zistenia a preskúmali, ako by sa zistené problémy dali riešiť v súlade s pravidlami WTO“.

Clo teda zatiaľ v skutočnosti zavedené nie je a oznámením o jeho budúcej možnej výške sa EÚ snaží získať pozíciu vo vyjednávaní s Pekingom.

Kritika z Číny aj z Nemecka

Napriek tomu Čína na oznámenie reagovala pomerne ostrými vyjadreniami.

Peking opakovane kritizoval vyšetrovanie dotácií a vyzval na spoluprácu. Snažil sa lobovať v jednotlivých krajinách Európskej únie, ale neprezradil, aká bude jeho reakcia na clá.

Hovorca čínskeho ministerstva zahraničných vecí Lin Ťien v stredu vyhlásil, že EÚ zavedením ciel na dovoz čínskych elektrických vozidiel podkope vlastné záujmy, pričom zdôraznil, že Peking prijme potrebné opatrenia na ochranu svojich práv.

Čínske ministerstvo obchodu uviedlo, že je pripravené prijať všetky potrebné opatrenia na obranu záujmov svojich výrobcov. A doplnilo aj ostrejšie slová: „Čína je veľmi znepokojená a veľmi nespokojná so skutočnosťou, že EÚ ignorovala opakovaný silný odpor Číny a ignorovala výzvy a odrádzanie vlád a priemyslu mnohých členských štátov EÚ.“

Boj o nové surovinyČína začína používať kritické minerály ako geopolitickú zbraň

Erik Potocký

Peking tak nepriamo priznal, že sa počas procesu vyšetrovania snažil ovplyvniť jednotlivé inštitúcie, ale aj členské štáty. Takýto lobing sa očakáva až do novembra. O konečnej podobe ciel totiž rozhodnú členské štáty hlasovaním na rokovaní Rady EÚ. Kvalifikovaná väčšina – teda aspoň 15 štátov zastupujúcich 65 percent obyvateľov EÚ – môže rozhodnutie Komisie zablokovať.

Na oznámenie o zavedení ciel reagovali aj akciové trhy. Index STOXX Europe 600 Automobiles & Parts sa po zvyšok minulého týždňa prepadával. Mierne posilnenie zaznamenal až tento pondelok. Časť tohto prepadu sa pripisuje obavám z čínskej reakcie.

Napríklad šéf BMW Oliver Zipse varoval, že protekcionizmus v obchode môže vyvolať špirálu vzájomných protiopatrení, čo v konečnom dôsledku povedie k izolácii. „Ochranárske opatrenia, ako je aj zavedenie dovozných ciel, nám nepomáhajú zvyšovať konkurencieschopnosť na medzinárodných trhoch,“ uviedol. Zipse dodal, že takéto rozhodnutie v skutočnosti európske automobilky poškodzuje.

Zhodou okolností ide o nemecké automobilky, ktoré majú v Číne svoje výrobné závody. Napríklad najvyššia sadzba cla sa týka aj spoločného podniku nemeckého Volkswagenu s čínskou SAIC (pod hlavičkou tejto čínskej spoločnosti tam pôsobí napríklad aj americký General Motors).

Opatrenie kritizujú nemecké automobilky, ktoré majú v Číne svoje výrobné závody. Napríklad najvyššia sadzba cla sa týka aj spoločného podniku nemeckého Volkswagenu s čínskou SAIC.

Do kategórie nižšej sadzby – pre spolupracujúce spoločnosti – spadá napríklad aj BMW, Audi, Volkswagen (v spolupráci s firmou FAW), ale nájdeme tu aj Peugeot-Citroen či spomenutú Teslu, ktorá už požiadala o výpočet individuálnej sadzby cla.

Nespokojnosť vyjadrili aj vrcholní nemeckí politici. Minister dopravy Volker Wising (FDP) reštriktívne clá skritizoval a vyhlásil, že lacnejšie elektromobily prinesie len vyššia konkurencia. Minister hospodárstva Robert Habeck (Zelení) zas apeloval na to, aby sa zintenzívnil dialóg medzi EÚ a Čínou, aby spor neprerástol do ostrej obchodnej vojny.

Európska komisia sa však bráni, že v žiadnom prípade nejde o protekcionizmus, keďže len reaguje na dumpingové správanie čínskych firiem, ktoré sú v konečnom dôsledku ovládané čínskou vládou. Čiže de facto len vyrovnáva podmienky, ktoré kriví niekto iný.

Čínska odveta môže zasiahnuť aj Slovensko

Ako pre Postoj vysvetľuje Pavol Prepiak, viceprezident Zväzu automobilového priemyslu SR (ZAP SR), názor európskeho automobilového priemyslu na plánované clá je síce kritický, no nie je jednoliaty. Do veľkej miery záleží na tom, ako a či jednotlivé automobilky s Čínou kooperujú, resp. či tam majú svoje výrobné závody.

„Vo všeobecnosti nemecké automobilky už dlhšie spolupracujú a majú rôzne join venture v Číne. Vyrábajú komponenty a v niektorých prípadoch aj kompletné vozidlá, ktoré sa dovážajú na európsky trh. Týchto výrobcov sa uvalenie ciel dotkne významne,“ hovorí Pavol Prepiak.

Dodáva, že sú aj automobilky, ktoré majú spoluprácu s Čínou slabšiu, prípadne finálne autá v Číne nevyrábajú. To boli práve tie, ktoré intenzívnejšie žiadali ochranné opatrenia pri dovoze do EÚ. „V každom prípade automobilový priemysel, ale aj EÚ predpokladajú odvetné opatrenia zo strany Číny. A nemusí ísť primárne o odvetu len v automobilovom priemysle,“ vysvetľuje viceprezident ZAP SR.

Ako sa dotkne zavedenie ciel a prípadné čínske protiopatrenia výroby áut na Slovensku?

Peking avizoval zvýšenie dovozných ciel na luxusné autá so spaľovacím motorom vyrábané v EÚ.

„Na Slovensku je to časť produkcie v bratislavskom Volkswagene a čiastočne nitriansky Jaguar Land Rover. Takže dosah na výrobu na Slovensku to s pravdepodobnosťou hraničiacou s istotou bude mať. Netrúfam si však odhadnúť aký a či dokážu automobilky prípadný pokles vývozu do Číny (nie je úplne isté, aký bude a či bude) vykompenzovať napríklad vývozom do iných častí sveta alebo zvýšenou ponukou v EÚ,“ opisuje riziká pre automobilky na Slovensku Pavol Prepiak.

Podľa neho môžu ochranné clá produkciu v Európe krátkodobo zvýšiť, riziko je však aj v niečom inom.

Krátkodobo síce môžu podľa Pavla Prepiaka ochranné clá produkciu v Európe zvýšiť, riziko je však v dlhodobejšom fungovaní.

„V strednodobom horizonte nemá Európa zatiaľ možnosti nahradiť spoluprácu s Čínou – či už pri subdodávkach, alebo surovinách – z iných zdrojov. Tento stav bude tvrdým orieškom pre celú EÚ – či už na dodávky z tzv. spriatelených krajín, alebo z iných častí sveta,“ vysvetľuje.

Situácii v európskom automobilovom priemysle nepomáha z nášho pohľadu ani antiinflačný zákon USA, ktorý zabrzdil až zastavil viacero investícií amerického kapitálu do batériového priemyslu v Európe.

Automobilový priemysel nie sú len montážne závody hotových vozidiel. Ide o celý ekosystém subdodávateľských firiem, kde sú v kontexte elektromobility najdôležitejšie spoločnosti, ktoré sa venujú výrobe batérií. Okrem toho tu patrí aj výroba ďalších komponentov technického či používateľského charakteru od pneumatík a bŕzd až po interiérovú výbavu, spotrebnú elektroniku atď. 

So znížením produkcie áut v Európe – či už spaľovacích, alebo elektrických – je ohrozená aj existencia týchto firiem, tzn. živobytia desaťtisícov až státisícov ľudí.

Čína môže ako odvetu nielen recipročne uvaliť clá na dovoz áut z EÚ, ale obmedziť prístup k surovinám potrebným v celom výrobnom reťazci automobilového priemyslu. Či už špecifických kovov potrebných v elektronike, pri výrobe batérií, ale povedzme aj v takej základnej veci, ako je hliník na výrobu karosérií.

Čínsky dumping sa totiž nezačal pri dovoze elektrických áut. Predvojom bola už faktická likvidácia európskeho hliníkového priemyslu.

Obchodné vojnyAko čínsky dumping likviduje európsky priemysel

Erik Potocký

Elektromobilita bez Číny sa už nepodarí

Tu sa vynára zásadná dilema. Európska elektromobilita ako politicky narysovaný smer má naraz dva problémy. Elektroautá európskych takpovediac autochtónnych značiek sú pre veľkú časť populácie príliš drahé a bez štátnych dotácií sa ani veľmi nepredávajú (resp. koniec dotácií prináša prudký prepad predaja).

Bez masového predaja je ekonomická udržateľnosť týchto firiem otázna.

Preto pre naplnenie politickej objednávky je dovoz lacnejších čínskych elektroáut takmer nevyhnutný.

Na druhej strane politické deklarácie zapracované aj do legislatívnych dokumentov hlásajú, že zelený prechod (aj v doprave) nebude znamenať stratu pracovných miest, naopak, tých má pribúdať. A to aj v automobilovom priemysle. 

Ak nie sú domáce značky konkurencieschopné cenou a dotácie príliš vyčerpávajú verejné rozpočty, zavedenie cla na dovoz lacnejších konkurentov je v tomto prípade už len ručnou brzdou, aby sme použili motoristickú terminológiu.

Spaľováky vs. elektroautáEÚ sa pri plnení cieľa zákazu spaľovacích motorov už bez Číny nezaobíde

Erik Potocký

Kým ešte pred pár rokmi sa v prípade tzv. zelených technológií v doprave alebo energetike hovorilo ako o veľkom riziku výmeny závislosti od jednej autokracie (Rusko a arabské diktatúry) za závislosť od inej autokracie (Čína), dnes už je tento stav faktom, ktorý si Peking veľmi dobre uvedomuje.

Ako poznamenáva Pavol Prepiak, „vzniknutá situácia môže rýchlejšie otvoriť otázku, za akú cenu (hlavne pre zákazníkov) je EÚ schopná ukončiť registráciu vozidiel so spaľovacími motormi v roku 2035“.

Ani Čína však nie je imúnna voči riziku takejto obchodnej vojny. Jej ekonomický model je založený výrazne exportne. Výroba, ktorá poháňa a udržiava ekonomiku v chode, stojí na tom, že veľká časť produkcie skončí za hranicami.

Európa je spolu s USA stále najlukratívnejším trhom na svete. Takže ak sa EÚ po USA tiež chystá na zavedenie dovozných ciel na elektroautá, Peking je z toho prirodzene nervózny. 

Severná Amerika a Európa sú jediné oblasti sveta, kde je ako-tak vybudovaná infraštruktúra pre elektromobilitu a kam môže Čína umiestňovať svoju nadprodukciu. Bez týchto odbytísk môže čínska ekonomika veľmi rýchlo dostať fatálne trhliny. A aj preto Peking zvyšuje hlas a napína svaly.