Boj proti autám EÚ plánuje zakázať výmenu motora či prevodovky, auto má ísť rovno do šrotu

Ak ste si mysleli, že schválením zákazu predaja nových áut so spaľovacím motorom po roku 2035 sa víťazný pochod antiautíčkarov európskymi inštitúciami zavŕšil, ste na omyle.

Napriek niektorým výnimkám, ako sú spaľovacie motory pre syntetické palivá či limitovaný počet kusov luxusných značiek, ktoré sú a budú dostupné len pre tých naozaj superbohatých, to totiž znamená, že osobná doprava bude výsadou majetných.

Ostatní budú odkázaní na vlastné fyzické sily alebo verejnú dopravu, ktorej dostupnosť a využiteľnosť bude v rukách štátu. (Optimizmus očakávajúci radikálne zlacnenie elektrických áut nie je namieste – zákony trhu sú neúprosné a dopyt po surovinách potrebných na ich výrobu bude znamenať aj rast ceny. Navyše, EÚ sa už teraz snaží brániť dovozu lacnejších elektroáut z Číny, čo je síce geopoliticky správny krok, no k zlacňovaniu osobných áut takisto neprispeje, skôr naopak.)

Úradníci sú však chytrá rasa a správne predpokladajú, že ľudia, ktorí nebudú mať možnosť zaobstarať si nové auto, sa budú snažiť to svoje existujúce udržať v prevádzke čo najdlhšie.Zdieľať

Úradníci sú však chytrá rasa a správne predpokladajú, že ľudia, ktorí nebudú mať možnosť zaobstarať si nové auto, sa budú snažiť to svoje existujúce udržať v prevádzke čo najdlhšie.

Mnohí totiž varovali pred tzv. havanizáciou, teda že sa po európskych cestách bude preháňať čoraz viac starých áut, nových bude pribúdať len málo a skutočný efekt zákazu predaja áut so spaľovacím motorom bude z hľadiska emisií presne opačný.

Čítajte tiež

Komentár

Koniec spaľovacích motorov Chceme elektroautá? Fajn, ale netvárme sa, že sú revolučne ekologickejšie

Erik Potocký

Elektrické autá nezachránia planétu. Len špiniť budú tam, kde to Európa neuvidí.

Zastaví sa vývoj čoraz efektívnejších a menej emisných spaľovákov a bude pribúdať „veteránov“ – no a čím staršie auto, tým viac emisií.

Čím viac regulácií, tým vynaliezavejší musí byť ľud, a preto na dosiahnutie cieľov lepšieho sveta treba túto vynaliezavosť zadusiť už v zárodku.

A najlepšie tak, aby si to nikto príliš nevšimol.

Faktický zákaz spaľovacích motorov bol takou obrovskou zmenou, že sa nedala urobiť len tak poza bučky a v celej Európe sa o nej vášnivo diskutovalo (na Slovensku, žiaľ, vzbudila politickú pozornosť až na konci procesu a len preto, že bolo pred voľbami). Uprostred júla sa však v legislatívnej halde prúdiacej z európskych inštitúcií objavil aj nenápadný a na prvý pohľad neškodný návrh, ktorý má novelizovať pravidlá recyklácie a životnosti motorových vozidiel.

Ide do veľkej miery o technickú normu, ktorá sa venuje spôsobom recyklácie vozidiel, obsahu nebezpečných látok a nakladaniu s nimi či tomu, ako sa má naložiť s recyklátom získaným zo spracovania áut. Napríklad že 25 percent plastu využitého pri výrobe nového auta musí byť recyklát a zároveň štvrtina tohto množstva musí pochádzať z recyklovaného auta rovnakého typu.

Sporná príloha

Skutočne pre osobnú mobilitu nebezpečné ustanovenie sa však nachádza schované v jej prílohe č. I.

Časť A hovorí o tom, kedy je vozidlo technicky a ekonomicky neopraviteľné.

V bode 1. vymenúva rôzne okolnosti, kedy je vozidlo technicky neopraviteľné. Napríklad bolo rozrezané na kusy alebo rozobraté, úplne zhorelo, bolo ponorené do vody nad úroveň prístrojovej dosky, nemožno v ňom opraviť ani vymeniť napríklad kolesá alebo brzdy, airbagy či podvozok.

Až sa napokon pri písmene g) dostávame ku kľúčovej formulácii, v ktorej sa uvádza: „jeho oprava si vyžaduje výmenu motora, prevodovky, karosérie alebo zostavy podvozka, ktorou zanikne pôvodná totožnosť vozidla“.

Výmena motora či prevodovky je pritom pomerne bežnou záležitosťou a jednou z hlavných činností veľkého množstva autoservisov. A aj podstatným zdrojom ich príjmov.

Výmena motora či prevodovky je pritom pomerne bežnou záležitosťou a jednou z hlavných činností veľkého množstva autoservisov.Zdieľať

Takéto znemožnenie ďalšieho fungovania auta by znamenalo ekonomický problém aj pre majiteľa vozidla. Hoci výmena motora nie je lacnou záležitosťou a pohybuje sa rádovo v tisícoch eur, stále je lacnejšia ako kúpa nového či kvalitného ojazdeného auta v dobrom stave.

Ďalšie možné problémy sa schovávajú v časti ekonomicky neopraviteľného auta. Také je podľa návrhu vtedy, keď „je jeho trhová hodnota nižšia ako náklady na nevyhnutné opravy potrebné na jeho obnovu v Únii do technického stavu, ktorý by postačoval na získanie protokolu o kontrole technického stavu v členskom štáte, v ktorom bolo vozidlo evidované pred opravou“.

To už síce znie logickejšie. Málokto by investoval do opravy viac peňazí ako sumu, za ktorú by si mohol nové porovnateľné auto kúpiť. No ak sa niekto rozhodne repasovať si starú embéčku po dedovi, ktorú by nepredal ani za 500 eur s plnou nádržou, a investovať do toho svoje peniaze a čas a berie to ako hobby, je to jeho vec.

Ak sa niekto rozhodne repasovať si starú embéčku po dedovi, ktorú by nepredal ani za 500 eur s plnou nádržou, a investovať do toho svoje peniaze a čas a berie to ako hobby, je to jeho vec.Zdieľať

Tretia kategória hovorí o tom, že vozidlo „možno považovať za technicky neopraviteľné“, ak má napríklad odmontované dvere, bolo ponorené vo vode pod prístrojovú dosku a poškodil sa jeho motor alebo elektrické rozvody, vytiekla mu brzdová alebo chladiaca kvapalina či má nadmerne opotrebované brzdy. V tomto prípade musí prejsť technickým posúdením, „či by bol technický stav vozidla postačujúci na získanie protokolu o kontrole technického stavu v členskom štáte, v ktorom bolo vozidlo evidované pred opravou“.

Ak STK nezíska, putuje do šrotu.

Zaujímavé sú aj dodatočné kritériá, ktoré môžu ojazdené vozidlo odsúdiť na zánik. Okrem tých, ktoré platia už dnes, teda ak je jeho vlastník neznámy alebo neabsolvovalo STK dlhšie ako dva roky od dátumu poslednej vyžadovanej kontroly, sa v návrhu objavilo aj diskutabilné kritérium, že auto „nie je primerane chránené pred poškodením počas uskladnenia, prepravy, nakládky a vykládky“.

Takéto auto môže byť vyhlásené za auto po skončení životnosti a stáva sa odpadom. Ak by ho jeho majiteľ chcel predať, vystavoval by sa teoreticky až trestnoprávnemu postihu za neoprávnené nakladanie s nebezpečným odpadom, napríklad aj v prípade, že by následná technická kontrola preukázala, že mu pre náhlu poruchu napríklad vytiekla brzdová kvapalina. Hoci to znie ako pritiahnuté za vlasy, bizarnosti sa v trestnom práve dejú.

Ako sa totiž píše v návrhu, ktorého je vyššie citovaný text prílohou: „Vlastník vozidla, ktorý zamýšľa previesť vlastníctvo ojazdeného vozidla, by mal byť najmä povinný preukázať, že vozidlo nie je vozidlom po skončení životnosti.“

Hoci tento návrh je ešte len na začiatku legislatívneho procesu a nedostal sa ešte ani na rokovania príslušných výborov europarlamentu, ak by bol nakoniec schválený, citovaná príloha I by mohla byť v budúcnosti menená už len rozhodnutím Európskej komisie.

Návrh tiež stanovuje, že po ortieli neopraviteľnosti musí vlastník vozidla bezodkladne odovzdať vozidlo „autorizovanému zariadeniu na spracovanie“. Samozrejme, na svoje náklady.

Čo s „právom na opravu“

A to len pred niekoľkými týždňami Európsky parlament schvaľoval smernicu o tzv. práve na opravu. Viac sme o tom písali tu. V skratke – každý druh spotrebnej elektroniky by mal byť opraviteľný aj po uplynutí zákonnej záručnej lehoty, výrobcovia by náhradné diely a návody mali poskytovať aj neautorizovaným servisom a náhradné diely by mali vyrábať aj dávno po skončení výroby konkrétneho typu tovaru.

Filozoficky ide o oceneniahodnú legislatívu, hoci môže spôsobiť viacero komplikácií. Vyhadzovať totiž napríklad chladničku, ktorej sa pokazí kompresor, nie je práve ekonomické ani ekologické. A vidíme, že prístup čo sa pokazí, vyhodiť sa prejavuje nielen v spotrebe, ale aj v medziľudských vzťahoch.

Ide o suroviny

Samozrejme, návrh sa zaštiťuje ochranou životného prostredia, cieľmi znižovania emisií, dozoru nad nakladaním s nebezpečnými odpadmi a podobne.

Napríklad využíva argument veku európskeho autoparku. Priemerný vek je (podľa typu vozidla) medzi 12 a 14 rokmi. V niektorých krajinách sa priemerná životnosť pohybuje pri dvoch desaťročiach, avšak vieme, že po cestách jazdia aj staršie autá. Ročne v Európskej únii putuje do šrotu 6 a pol milióna áut.

Skutočnú motiváciu tohto návrhu však môžeme badať nie z priamych ustanovení, ale z vysvetľovacieho sprievodného textu.

Tzv. kritické suroviny, čo sú zdroje potrebné na prechod od využívania fosílnych palív k elektrifikácii prakticky všetkého od dopravy až po priemysel, nie sú práve surovinami, ktoré by mala Európa k dispozícii v hojných množstvách. (Zásoby v podzemí síce existujú, no akékoľvek ťažobné zámery okamžite narážajú na odpor verejnej mienky, čo môže byť pre politikov, ktorí prijmú takéto rozhodnutie, fatálne.)

Čítajte tiež

Bitka o lítium Ekológia je len zásterkou nového globálneho biznisu

Erik Potocký

Dopyt po lítiu na výrobu batérií do áut stúpa a rastie aj jeho cena. Aké sú šance Slovenska v zápase o novú surovinu.

Preto sa musí EÚ obzerať po svete. Globálne však v ovládaní ťažby a spracovania týchto surovín dominuje Čína. Dopyt po nich rastie, rastie ich cena a rastie aj ich potenciál využitia ako geopolitickej zbrane.

Čítajte tiež

Boj o nové zdroje EÚ sa chystá uľahčiť podmienky ťažby kľúčových surovín

Erik Potocký

Jednoduchšia ťažba, spracovanie, ale aj získavanie surovín z recyklačného reťazca by mohli znížiť závislosť EÚ od Číny.

Druhou možnosťou, ktorú EÚ pri opatreniach na zabezpečenie kritických surovín spomína, je ich získavanie recykláciou.

Avšak na to, aby recyklácia aspoň sčasti pokryla dopyt, musí sa jej úroveň rádovo zvýšiť. A tu tkvie aj koreň toho, prečo je potrebné zvyšovať mieru recyklácie áut ich vyraďovaním zo životnosti. Zároveň ide o výnosný biznis, keď zdroj suroviny – šrot – dostane spracovateľ veľmi lacno úradným rozhodnutím a získané suroviny – najmä energetické a vzácne kovy – predáva s rastúcim ziskom.

Podobnú formuláciu obsahuje aj návrh samotnej smernice: