Ako nelegálny kontajner zmenil svet

Ako nelegálny kontajner zmenil svet

Jokohama, Japonsko. Prístav s nákladnými kontajnermi. Ilustračné foto – TASR/AP

Štandardizovaný nákladný kontajner je nedocenený hrdina súčasnosti.

Nové internetové technológie a spoločnosti bojujú s verejnými inštitúciami na rôznych frontoch. Médiá sú toho plné: Uber chcú zakázať v Londýne a už ho zakázali v Paríži. Airbnb chcú zakázať v Prahe a už ho de facto zakázali v Berlíne. Oponenti zdieľanej ekonomiky ju obviňujú z nedodržiavania regulácií. Obhajcovia zdieľanej ekonomiky tvrdia, že tieto regulácie sa na ňu nevzťahujú.

Teraz nie je dôležité, ktorý z týchto dvoch táborov má pravdu. Dôležité je uvedomiť si, že toto nie je prvý príklad, keď na seba narazila regulácia a inovácia. Prakticky každá doba mala svoj Uber alebo Airbnb. Problém je, že ľudia umierajú a zákony sa menia, takže dnes sú tieto príklady zabudnuté. 

Kontajnerová inovácia

Príkladom takejto inovácie je štandardizovaný nákladný kontajner. Dnes je ich na svete viac ako 20 miliónov a premiestňuje sa nimi prakticky všetko, všade a stále. Táto inovácia z konca 60. rokov zmenila svet. Zmenila to, ako vyzerajú prístavy a práca v nich, ako vyzerajú prístavné mestá, kde sa stavajú fabriky, ako sa vyvíjal medzinárodný obchod aj celá globalizácia. Kontajner je nedocenený hrdina súčasnosti.

Pred príchodom kontajnerov sa rôzne tovary prepravovali v rôznych baleniach. Používali sa palety, debničky, sudy, krabice, prepravky, vrecia atď. Spôsob prepravy tovarov v prvej polovici 20. storočia nebol až tak výrazne odlišný od spôsobov prepravy v predchádzajúcich storočiach. Používali sa síce modernejšie lode, vlaky a objavili sa kamióny, ale tovar stále do veľkej miery prechádzal rukami vykladačov a nakladačov. Toto povolanie bolo prítomné v každom jednom prístave po celom svete. Takýto spôsob nakladania s prepravovaným tovarom mal však svoje problémy.

V prvom rade to boli vysoké náklady. Viac ako polovica všetkých nákladov na prepravu tovaru z miesta A do miesta B pripadala na jeho prekladanie z fabriky do vlaku, z vlaku do prístavu, potom na loď, z lode na kamión a z kamióna do skladu. Nešlo len o peniaze, ale aj o čas. Prepravná loď strávila v prístave vyše týždňa, pokiaľ ju komplet nevyložili a následne naložili. A pritom sa sem-tam niečo stratilo alebo rovno ukradlo. Alebo sa ani nezačalo vykladať, lebo miestni vykladači štrajkovali. Čo sa dialo mimochodom pomerne často. Lodná doprava tak po druhej svetovej vojne upadala.

To sa rozhodol zmeniť úspešný podnikateľ v kamiónovej doprave Malcom McLean. Samozrejme, nebol prvý, kto si všimol vysoké náklady a riziká prekladania tovaru a nebol ani prvý, kto ako riešenie videl štandardizované kontajnery. Bol však prvý, ktorý pochopil dôležitosť komplexného prístupu a prišiel so zmenou paradigmy v preprave. Prestal sa pozerať na prepravné odvetvie ako na riadenie kamiónov, vypravovanie lodí a koordinovanie vlakov, ale poňal ho jednoducho ako premiestňovanie nákladu. To ho priviedlo k tomu, že koncept „kontajnerizácie“ uchopil úplne inak ako jeho súčasníci.

McLean vytvoril úplne nový ekosystém pre zaobchádzanie s kontajnermi. Prispôsobil im prístavisko, lode, žeriavy, sklady, kamióny, vlaky a prevádzku celého systému riadenia všetkých komponentov. V tejto svojej vízii bol ďaleko pred všetkými a dokonca aj pred expertmi z rôznych komisií a úradov. Tí boli prekvapení z jeho prístupu a z razantnej zmeny, ktorú priniesol (viac o príbehu McLeana sa môžete dočítať v knihe od Marca Levinsona The Box: How the shipping container made the world smaller and the world economy bigger – Krabica: Ako prepravné kontajnery zmenšili svet a zväčšili svetovú ekonomiku).

Regulovaná preprava

Realizovať túto zmenu paradigmy však nebolo také jednoduché. Odvetvie prepravy bolo v prvej polovici 20. storočia v USA silno regulované. Verejné inštitúcie a regulátori mali rozdelené oblasti podľa spôsobu prepravy a spolu regulovali všetko od vymedzených trás, množstva aktérov až po ceny za jednotlivé prepravované položky. Navyše, neumožňovali, aby sa jedna spoločnosť zapájala do rôznych činností naprieč odvetviami: riadila kamióny, prepravovala loďami a ešte mala prenajaté prístavisko so žeriavmi a skladmi.

McLean a jeho právnici i účtovníci toto všetko vedeli. Zároveň však McLean potreboval do svojho biznis modelu zapojiť všetky vyššie vymenované súčasti prepravy. Preto pred samotným spustením prepravy kontajnerov vykonali právnici niekoľko právno-finančných operácií, ktoré prehádzali vlastnícke vzťahy v McLeanových spoločnostiach, aby tak obišli prísnu reguláciu. Ešte ani nezaschol atrament na podpísaných zmluvách a už sa konkurenti z kamiónovej a železničnej dopravy pustili do obviňovania McLeana a požadovali zastavenie fungovania jeho spoločností.

Nasledovala dva roky trvajúca prestrelka medzi spoločnosťami a regulátorom ICC (Interstate Commerce Commision). Zástupcovia železničných a kamiónových spoločností protestovali, že McLean nelegálne získal lodnú spoločnosť. Jeho podnikanie tak malo byť nelegálne, a preto zakázané. To sa aj nakoniec skoro podarilo a v novembri roku 1956 im dal vyšetrovateľ z ICC za pravdu. Nakoniec však v roku 1957 odmietla ICC záver svojho vyšetrovateľa a povolila fungovanie McLeanovým spoločnostiam. Teda v čase, keď už vyše roka McLean prepravoval svoje kontajnery.

Prvá loď s kontajnermi McLean vyrazila v roku 1956 z prístavu v New Jersey do prístavu v Texase. Naloženie celej lode trvalo 8 hodín. Čas, ktorý bol extrémne nízky v porovnaní s niekoľkými dňami klasického spôsobu a ktorý bol onedlho ešte skrátený lepšími žeriavmi a hlavne paralelným vykladaním a nakladaním lode v jednom čase. McLeana však zaujímal iba jeden údaj, a to náklady na prepravu jednej tony tovaru. Tie sa v roku 1956 pohybovali okolo 5,83 dolára. McLeanova loď Ideal-X to zvládla za 15,8 centa na tonu.

Takto McLean prekonal prvú regulačnú prekážku brániacu kontajnerom ovládnuť celý svet. Nebola však zďaleka posledná. V úvode spomínam nakladačov a vykladačov v prístavoch. Boli to tvrdí pracovníci, ktorí mali jedno z najnebezpečnejších zamestnaní a spravidla v ňom pracovali celé generácie. Títo pracovníci si v mnohých prístavoch sveta vybojovali zvláštne postavenie a napríklad v New Yorku nemohol len tak hocikto v prístave vyložiť kamión. Táto práca bola exkluzívna len pre členov skupiny tzv. „verejných vykladačov“ („public loaders“). Túto exkluzivitu si chránili cez rôzne odborové združenia, ktoré určovali kto, za koľko a čo môže vyložiť či naložiť v prístave. A práve toto povolanie sa s príchodom kontajnerov stalo zbytočným.

Asi nie je potrebné znova zdôrazňovať, že bojovali zubami-nechtami proti príchodu železných krabíc. A asi nie je rovnako potrebné zdôrazňovať, že prehrali. Len pre ilustráciu, v rokoch 1963 až 1964 pracovníci v manhattanskom prístave dokopy odpracovali 1,4 milióna dní, pričom v rokoch 1970 – 71 to už bolo 350-tisíc. A v roku 1976 len 127-tisíc. Teda za niečo viac ako dekádu poklesol počet odpracovaných dní v prístave o 91 %.  

Nezabime nové vynálezy už dopredu

Dnes už málokto vie, akými regulačno-lobistickými problémami museli kontajnery prejsť pred tým, ako sa stali štandardom v preprave tovarov. Ľudia umierajú, zákony sa menia a technológie idú ďalej. Inovácia, ktorá bola pred 60 rokmi kontroverzná, podľa mnohých nezákonná, a regulátor rozhodoval o jej životaschopnosti, sa dnes javí ako niečo prirodzené, bez čoho si nevieme predstaviť život.

Verejná regulácia je z princípu statická. Regulátor na základe toho, čo vie o minulosti, zadefinuje podmienky pre prítomnosť. Nemôže však vedieť, čo príde v budúcnosti. Inovácia predstavuje z definície presný opak. Inovátora nezaujíma, čo a ako robili ľudia v minulosti a aký je súčasný stav. Inovácia je projekcia budúcnosti. Problém nastáva, keď tieto dva koncepty na seba narazia v konkrétnom prípade. Regulátori potom hodnotia inováciu na základe starých štandardov a inovátori hodnotia reguláciu na základe svojej vízie budúcnosti.

Dnes prekračujú statické hranice vládnych regulácií iné technologické inovácie a iní podnikatelia. Preto je potrebné pri tomto konflikte spraviť krok dozadu a pozerať sa naň trocha viac s odstupom. Na problematiku sa nemôžeme pozerať len zjednodušujúcim pohľadom, či nejaká nová technológia spadá do úradnej regulačnej kolónky alebo nie. A keď náhodou nie, tak ju automaticky zakázať.

Keby naši predkovia takýto prístup aplikovali bezvýhradne na všetky prípady, dnes by sme žili v inom svete. Príchodu prvého automobilu od Carla Benza nepredchádzala zmena dopravnej legislatívy, ale naopak. Rovnako bratia Wrightovci si nepýtali najskôr povolenie verejných inštitúcií, či môžu realizovať svoj prvý let.

Dnes novátori a podnikatelia prichádzajú do preregulovaného sveta, kde je už každučká jedna oblasť ľudského konania nejako úradne regulovaná alebo v zákone upravená. Potom sa nemôžeme čudovať, že nové spôsoby robenia starých vecí narážajú na nepochopenie zo strany verejných regulátorov.

Keby každá inovácia musela najskôr prejsť parlamentom, žili by sme dnes vo veľmi smutnom svete. Vo svete bez inovácií.

Pozrieť diskusiu

Fungujeme vďaka finančnej podpore našich čitateľov a pravidelných podporovateľov. Ďakujeme.

Podporte nás aj vy, aby sme vám mohli priniesť ďalšie kvalitné články.

Podporiť pravidelnou sumou Podporiť jednorazovo