Tunel Višňové Prečo to trvalo tak dlho, ale napokon nedopadlo až tak zle

Čas výstavby bol viac ako dvakrát predĺžený oproti plánu, z typicky predpokladaných piatich na reálnych jedenásť rokov, a predražený nevedno ešte presne o koľko.

Znie to ako ďalšia typicky slovenská katastrofa a ako národ si kolektívne radi zafrfleme. Ale netreba to so sebabičovaním preháňať.

V prvom rade v kontexte svetových megastavieb totiž nie sme nijako špeciálne babrácki. Na ilustráciu, vyspelé západné krajiny v rozvoji základnej infraštruktúry ostatné desaťročia zlyhávajú. Môžeme sa pozrieť na Anglicko, ako buduje železničné rýchlotrate a atómové elektrárne, alebo Ameriku, ako stavia metro v New Yorku a rýchlotrať v Kalifornii.

Azda môžeme byť vďační, že záver je ako-tak pozitívny. Fakt, že to nie je samozrejmé, sa ukazuje pri pohľade na nedostavaný obchvat Ružomberka D1 Hubová – Ivachnová podpísaný v roku 2013. Jeho cena je dnes už trojnásobná oproti zmluvnej.

Višňové i tak ponúka námet na literárny príbeh. Hlavným pozitívnym protagonistom by bola Skanska – firma, ktorá v pôvodnom tendri z roku 2011 dala najnižšiu vierohodnú ponuku za vtedajších 338 miliónov eur.

Následne ju za vlády Smeru špičkový manažérsky tandem Počiatek – Stromček vyštval a zákazku nečakane získalo konzorcium Salini – Dúha za 410 miliónov.

Po ich bizarnom odchode napokon Skanska v roku 2021 vyhrala tender na dorobenie a ten napokon aj dodala.

Aj napriek všetkým zlyhaniam máme hotový kritický úsek za ako-tak znesiteľnú cenu. Po približnom pozliepaní a nasčítaní hlavných stavebných zmlúv a dodatkov z Centrálneho registra zmlúv je nominálny náklad asi 620 miliónov eur (hoci cena nemusí byť konečná a súdne spory so Salini – Dúhou ešte môžu prekvapiť).

Kolóna rovnaká ako pod StrečnomVianočné trhy pred tunelom Višňové spôsobili kolaps dopravy. Tisícky ľudí chceli prejsť tunelom peši

Juraj Brezáni

Čo bolo, bolo, čo to však znamená do budúcnosti? Toto nie je náš posledný zložitý diaľničný projekt, veď na dvere klope o kúsok ďalej na východ úsek D1 Turany – Hubová s 8,6 kilometra tunela.

Pár viac či menej banálnych ponaučení vieme nájsť už teraz.

Dvakrát meraj, raz strihaj. Ak začneme stavať, hlavne neprestať

Ako odznelo niekoľkokrát v médiách, hneď po podpise zmluvy o dielo prišla NDS s úžasným nápadom preprojektovať celý úsek na nové normy.

Znie to nevinne a prudko technicky, no je to učebnicový návod, ako predražiť a predĺžiť hocičo od opravy malého rodinného domu až po atómovú elektráreň.

Prvé pravidlo úspešného projektu znie: plánuj pomaly a opatrne, stavaj rýchlo – alebo jednoducho dvakrát meraj, raz strihaj. Po podpise zmluvy o dielo má už všetko byť namerané. Ak už sa raz kopne do zeme, stavba musí bežať podľa vopred dohodnutého plánu.

Ak sa navyše staviteľ, ktorý primárne zodpovedá za dodanie projektu, rozhodne v polovici odísť zo staveniska, je to likvidačné pre rozpočet aj termíny. Nový staviteľ sa nielen musí vysúťažiť, čo je značná byrokratická a časová prekážka, ale aj patrične kompenzovať za neistotu, ktorá súvisí s preberaním nedokončenej práce po niekom inom.

Rýchle dodanie nemá za cieľ len čo najskoršie dodanie do želaného užívania. Čím viac sa to naťahuje, tým viac hrozí úder „veľkých dejín“. Projekt Višňové si tak pamätá covid, následnú infláciu, vojnu na Ukrajine a energetickú krízu. Je možno až zázrak, že sa nominálne predražil len o polovicu.

Politicko-manažérske babráctvo nás stálo až tretinu času

Prvý tender na Višňové bol vypísaný v novembri 2011 za Radičovej vlády, ale zmluva o dielo bola podpísaná až v marci 2014. Neuveriteľného dva a pol roka po vypísaní tendra.

Ako si dávnejšie všimol Denník N, je to výrazne viac ako pri iných diaľničných úsekoch.

Na čo presne čakalo ministerstvo dopravy vedené Počiatkom a Stromčekom, nominantmi vlády Smeru? Exaktné dôvody sa ako verejnosť, samozrejme, nedozvieme, no medzi riadkami je odpoveď jasná – strávili dva roky tuhým rozmýšľaním, ako z tendra vyhodiť výbornú, no im politicky nepohodlnú ponuku Skansky.

Čo už na tom, že národ čaká na dostavbu nejakej diaľnice. „Tendrovanie“ tak trvalo 31 mesiacov, trikrát dlhšie ako mediánový čas za ministrovania Počiatka.

Druhé tendrovanie trvalo ďalšie dva roky, vo výsledku sa teda 4,5 roka z dvanástich riešila byrokracia a nie výstavba.

Projektantské ceny ako dlhodobý zdroj predražovania

Akokoľvek vysoká sa javí výsledná cenovka, treba pamätať, že to mohlo byť ešte oveľa horšie.

Pôvodný projektantský odhad ceny, s ktorým sa Višňové súťažilo v roku 2011, bol 870 miliónov. Dnes, po úprave o infláciu, by to predstavovalo 1,5 miliardy, čo je enormná čiastka.

Je príjemným prekvapením, že úsek sa vysúťažil a zazmuvnil na 410 miliónov eur a aj reálne náklady na jeho vybudovanie sú výrazne nižšie ako naprojektovaných 870, a to aj napriek všetkým prešľapom.

Predstavme si však, že by sa opakovala situácia ako pri iných diaľničných tendroch a projektantská cena by bola pretavená do zmluvy v plnej výške. Úsek Višňové by bol 870 miliónov vo vtedajších cenách.

Celé by to pôsobilo normálne, len občan by bol vo výsledku obtiahnutý o stámilióny.

Práve takýto scenár nám hrozí v tendri na posledný nedostavaný úsek D1 Turany – Hubová, ktorý je rovnako dlhý ako Višňové a má len o kilometer viac tunela. Višňové je pripomienka, ako dôsledne treba preverovať a tlačiť na projektantské ceny.

Je taký dlhý tunel vôbec potrebný?

Na záver sa tlačí dnes už len teoretická otázka – nedalo sa to celé urobiť inak? Pri spätnom pohľade na veľký stavebný projekt by nemal zostať žiadny kameň neobrátený.

Nemusíme tu riešiť, či hlavná slovenská diaľnica mala viesť severom alebo juhom (to je na separátnu a veľmi dlhú diskusiu).

Konkrétna otázka však je, či sa mal stavať tento dlhý tunel, keď hneď vedľa je údolie.

Variant vedený údolím by bol výrazne lacnejší a jednoduchší a vyžadoval by si možno len 3 km tunela. Rozdiel medzi tunelom Višňové a hypotetickým menej ako trojkilometrovým by bol v stovkách miliónov eur.

Takýto variant v dobových plánoch naozaj existoval, zmieňuje sa o ňom okrajovo aj samotná NDS v blogu z roku 2020.

„Zabitý“ bol vysoko pravdepodobne ešte v 90. rokoch. Dopátrať sa k presným dôvodom a kriticky ich vyhodnotiť by bola poriadna investigatíva. No nebola by to márna snaha, ak sa chceme poučiť do budúcnosti pri stavbe tých stoviek kilometrov, ktoré nás ešte čakajú.

Záver

Tradičný aforizmus 90. rokov z úst vtedajšieho ruského premiéra znie: „Chceli sme len to najlepšie, no dopadlo to ako vždy.“ Pri Višňovom ho môžeme s ohľadom na výsledok a manažérske prešľapy upraviť na slovenskú verziu: „Chceli sme to kompletne [pokaziť], no dopadlo to ešte ako-tak.“

V ideálnom svete by sa na každý podobne obrovský infraštruktúrny projekt pozrela ex post autorita so silným mandátom a vznikla by z toho komplexná správa detailne mapujúca históriu a relevantné dôvody predĺženia a predraženia. A na prvej strane by bolo „desatoro“ úspešnej exekúcie, ktoré by bolo také jasné, že by ho pochopil nielen každý robotník na stavbe, ale hlavne premiér s ministrami. Je dobrou správou, že sa na to chystá Najvyšší kontrolný úrad.

Netreba sa nezmyselne bičovať, ako je na Slovensku všetko katastrofálne. Ale rozhodne sa treba poučiť a netolerovať predovšetkým tie politicko-manažérske zlyhania. V opačnom prípade sa oberieme o miliardy a niektoré regióny diaľnicu nikdy neuvidia.