Budúcnosť európskych automobiliek Eurokomisia ich chce zachrániť plošnými dotáciami, je to však len záplata na záplatu

V snahe pomôcť automobilovému priemyslu prišla Európska komisia v ostatnom čase s viacerými nápadmi.

Okrem tých na prvý pohľad pozitívnych, ako je znižovanie byrokratickej záťaže pre všetky súkromné firmy, zjednodušenie fungovania dodávateľských reťazcov a možností bankového financovania investícií, sú tu aj také, ktoré už dnes dávajú tušiť, že sa skončia buď fiaskom, alebo neúmerne zaťažia verejné rozpočty bez želaného konečného efektu.

Znižovaniu byrokracie a ďalším „uvoľňujúcim“ návrhom sme na Postoji venovali samostatný text, teraz sa pozrime na tie, ktoré majú potenciál narobiť viac ekonomickej škody ako úžitku.

Deregulácia európskeho priemysluZbytočná byrokracia brzdí rozvoj a zaťažuje firmy, EÚ však potrebuje hlavne lacnejšiu elektrinu

Erik Potocký

Celú problematickú časť balíčka možno zhrnúť do jedného slova – dotácie.

Ľudia elektroautá bez dotácií nechcú

Európske automobilky trápi najmä nezáujem zákazníkov o ich elektrické vozidlá.

Ten pramení z toho, že tento typ áut je pre väčšinu ľudí, ktorí si chcú kúpiť auto, naďalej príliš drahý. Aj pri najlacnejších kategóriách ide v porovnaní s klasickými autami so spaľovacím motorom stále o cenový rozdiel v tisícoch eur.

Druhým nie nepodstatným faktorom je nedostatočná infraštruktúra dobíjacích staníc, ktorá sa ani zďaleka neblíži možnostiam dopĺňania paliva pre autá so spaľovacím motorom. To súvisí aj so širším problémom kapacity elektrizačných prenosových sietí, ktoré potrebujú na posilnenie investície v rádovo stovkách miliárd eur. A existujú príklady, keď niektoré samosprávy v krajinách západnej Európy museli obmedzovať možnosti nabíjania áut aj v súkromných prípojkách.

Keď politika predbehne technikuRozvody nezvládajú nápor autonabíjačiek a tepelných čerpadiel. Prvé nemecké mesto vyhlásilo núdzový stav

Erik Potocký

Najmä v snahe znižovať emisie skleníkových plynov z dopravy sa niektoré krajiny snažili podporiť predaj elektroáut ich dotovaním z verejných rozpočtov.

To sa však ukázalo ako dlhodobo neudržateľné, vlády preto postupne pristúpili k rušeniu dotácií. Následok bol zjavný prakticky okamžite.

Po ukončení dotačných programov sa predaj elektroáut prepadol, medzimesačne o desiatky percent. Dá sa to síce vysvetliť aj tým, že záujemcovia využili posledné mesiace fungovania dotácií na nákup, ktorý by inak boli realizovali neskôr, to však zároveň podporuje argument, že bez štátnej podpory by mnohí o kúpe elektroauta ani neboli uvažovali.

Najvýraznejším príkladom je Nemecko, ktoré na konci roku 2023 ukončilo dotačný program, keď jeden nakupujúci mohol získať až 6-tisíc eur pri nákupe vozidla do hodnoty 40-tisíc eur.

Medziročné porovnanie ukázalo, že pokles bol takmer tretinový. V roku 2024 bolo v Nemecku zaregistrovaných len približne 380-tisíc elektroáut, čo je o 27 percent menej ako v roku 2023. Navyše elektrické modely tvorili len 13,5 percenta zo všetkých novoregistrovaných, čo je o takmer 5 percentuálnych bodov menej ako v roku 2023 (18,4 percenta).

Popritom sa ukázalo, že ani dotačný systém neviedol k politicky želanému cieľu. Nemecko chcelo mať v roku 2030 na cestách 15 miliónov elektromobilov. Na naplnenie tohto cieľa by potrebovalo ročné predaje na úrovni približne 1,8 milióna vozidiel. K tomu sa však čísla ani s dotáciami zďaleka neblížili.

Ak k tomu pridáme fakt, že podľa niektorých prieskumov by si zákazníci, ktorí vyskúšali elektroauto (či už s dotáciou, alebo na to mali), ako ďalšie auto vybrali opäť klasický spaľovák, nevyzerá to s budúcim odbytom áut s týmto typom pohonu optimisticky.

Holandský prieskum z roku 2024 medzi 4800 súčasnými používateľmi elektrických áut ukázal, že až 54 percent súkromných a 39 percent podnikateľských vlastníkov tohto typu vozidla sa chce po roku 2025 vrátiť k autám so spaľovacím motorom, ak sa pre nich skončia daňové zvýhodnenia.

Pokles záujmu o elektroautáBez dotácií a zliav ľudia zvažujú návrat k spaľovákom, ukazujú prieskumy

Erik Potocký

Socialistický recept na omyly socializmu

Týchto faktov sa chytila podpredsedníčka Európskej komisie pre čistý, spravodlivý a konkurencieschopný prechod španielska socialistka Teresa Ribera.

Možno však skonštatovať, že nie úplne zo správneho konca. To, že národné dotácie fungovali len dočasne a po vyčerpaní možností verejných rozpočtov priniesol ich koniec prepad predaja elektroáut, podľa nej znamená, že Európska únia potrebuje nadnárodné celoplošné dotácie. Tak aby sa národné programy medzi sebou „nebili“.

„V súčasnosti si členské štáty zvolili rôzne prístupy na podnecovanie zavádzania vozidiel s nulovými emisiami, a to aj v členských štátoch s podobnými úrovňami vyspelosti trhu s čistými vozidlami. Tieto stimuly zároveň často podliehajú zmenám, čím sa znižuje istota pre spotrebiteľov, spoločnosti a investorov,“ píše sa v dokumente Európskej komisie.

Ide o typický socialistický recept – ak dotácie nefungujú, treba viac dotácií.

Ide o typický socialistický recept – ak dotácie nefungujú, treba viac dotácií.

Konkrétny návrh hovorí o tzv. sociálnom lízingu. Teda nedotoval by sa priamo nákup, ale poskytoval by sa dotovaný lízingový program, keď by si za istú sumu mesačnej splátky mohli podľa španielskej eurokomisárky elektroauto dovoliť aj menej majetní.

Návrh je zatiaľ len v podobe zámeru, neobsahuje konkrétne sadzby a sumy a už vôbec nie prepočet nákladov pre verejné rozpočty.

V oznámení Komisie sa len všeobecne uvádza, že „systémy sociálneho lízingu môžu podporovať cenovo dostupnú čistú mobilitu pre menej zvýhodnených spotrebiteľov a zároveň priamo podporiť predaj vozidiel s nulovými emisiami.

Komisia v prvom štvrťroku 2025 prijme odporúčanie o chudobe v doprave, ktoré povzbudí členské štáty, aby prijali sociálne lízingové schémy pre nové a ojazdené vozidlá s nulovými emisiami zamerané na zraniteľné osoby používateľov dopravy ako súčasť implementácie ich národných plánov v rámci Sociálneho klimatického fondu“.

Ťažko ho preto detailnejšie zhodnotiť.

Existuje však príklad takéhoto sociálneho lízingu, ktorý sa už realizoval v praxi a jeho výsledky neboli príliš dobré.

Francúzske fiasko

Pre takýto program sa v roku 2023 rozhodlo Francúzsko. Cieľom bolo, aby si aj chudobní mohli prenajať elektrické auto už od 40 eur mesačne. Štandardná suma splátky bola stanovená na 100 eur za mesiac, no samotné automobilky ju v zápase o zákazníkov podliezali a podpora zahŕňala aj bezplatný servis a dobíjanie počas prvých šiestich mesiacov, niektorí dokonca pripojili dotované povinné zmluvné poistenie či poistenie zdravotných následkov nehôd.

Vládna podpora smerovala len na malé autá domácich značiek – Peugeot, Renault a Citroën –, pridať sa však mohol aj taliansky Fiat so svojím modelom 500. Do podpory sa nedostalo vo Francúzsku najobľúbenejšie malé elektroauto Dacia Spring – hoci ide o rumunskú značku patriacu francúzskemu kapitálu, tento konkrétny model sa vyrába v Číne a nesplnil tak základnú podmienku výroby v EÚ.

Záujemcovia museli splniť aj ďalšie podmienky – ročný príjem maximálne 15 400 eur, ročne najazdiť minimálne 8-tisíc kilometrov a bývať aspoň 15 kilometrov od svojho pracoviska.

Francúzska vláda musela po niekoľkých týždňoch sociálny lízing zastaviť pre jeho rozpočtovú neudržateľnosť.

To, čo spočiatku vyzeralo ako zaujímavý program, však musela francúzska vláda stopnúť už vo februári 2024.

Francúzi v priebehu pár dní vyčerpali všetkých zhruba 50-tisíc podpôr, na ktoré vláda vyčlenila v rozpočte 1,5 miliardy eur. Popritom pokračoval dotačný program podobný tomu nemeckému, keď sa komerčný nákup elektroauta podporoval sumou 5- až 7-tisíc eur.

K myšlienke sociálneho lízingu sa prihlásil aj slovenský progresívny podpredseda Európskeho parlamentu Martin Hojsík. Argumentoval práve Francúzskom, nespomenul však, že francúzska vláda program rýchlo zastavila pre rozpočtovú neudržateľnosť. Chce však nadviazať na nápad podpredsedníčky Komisie a pripraviť lízingový program pre Slovensko v spolupráci s tu pôsobiacimi automobilkami, lízingovými spoločnosťami či bankami.

Eurokomisárka Teresa Ribera chce cez dotácie a podpory dosiahnuť aj to, aby svoje flotily áut na elektrický pohon pretransformovali aj firmy.

Odvoláva sa na to, že firemné autá tvoria až 60 percent registrácií nových áut v EÚ.

Rovnako ako pri sociálnom lízingu, aj v tomto prípade ide zatiaľ len o všeobecné formulácie, konkrétna legislatíva má nasledovať v najbližších mesiacoch. Zahŕňať však má odporúčania pre národné vlády a samosprávy, akým spôsobom „motivovať“ súkromné spoločnosti na nákup elektroáut.

Pre automobilky znamenajú dotácie len odklad problémov

Automobilky sú, samozrejme, takýmto plánom Komisie naklonené. Ako výrobcom je im v krátkodobom horizonte v zásade jedno, kto za ich výrobok zaplatí. Či to bude súkromná osoba, súkromná firma, alebo štátny rozpočet, autá môžu ísť na odbyt.

Otázka však znie, či to bude stačiť na obnovu ekonomickej kondície európskeho automobilového priemyslu, najmä ak sme na príklade Nemecka videli, že ani systém dotácií „nemotivoval“ zákazníkov dostatočne na to, aby naplnili plán vlády, pokiaľ ide o množstvo elektroáut.

Navyše ak sa na dotácie minie priveľa verejných zdrojov, tie zas budú chýbať v iných oblastiach, v horšom prípade dôjde k zvyšovaniu daní a v tom najhoršom k tlačeniu nových peňazí, čo zvýši inflačné tlaky. Na takúto hospodársku politiku tak napokon doplatia aj samotné automobilky.

Budú eurodotácie stačiť na záchranu automobiliek? Na príklade Nemecka vidíme, že ani podpora nemotivovala zákazníkov dostatočne na to, aby naplnili plán vlády, pokiaľ ide o množstvo elektroáut na cestách.

Tie sa teraz sústreďujú najmä na to, aby sa vyhli drakonickým pokutám za nesplnenie emisných limitov, ktoré sa rátajú ako súčet emisií pri všetkých vyrobených autách konkrétnej značky.

Tieto „motivačné“ pokuty sú súčasťou celkového plánu pristúpiť od roku 2035 k definitívnemu zákazu predaja nových áut so spaľovacím motorom.

Hoci v tejto legislatíve existuje výnimka pre syntetické palivá použiteľné v spaľovacích motoroch, pre klasické spaľováky v cenách dostupných širokému spektru zákazníkov tento termín znamená umieračik na výrobných linkách.

Ak nedôjde k zmene v týchto plánoch (a momentálne existuje aspoň deklarovaná politická vôľa na takúto zmenu) a k návratu k technologickej neutralite – kde o úspechu technológie a jednotlivých modelov bude rozhodovať záujem zákazníkov, nie politické ciele plánovaného hospodárstva –, automobilkám v Európe žiaden systém dotácií na odbyt nepomôže.

Bude to len predlžovanie agónie.

Bez lacnejších energií sme stratení

Tak ako vo všeobecnosti pre priemysel, aj pre automobilky platí, že základom ich konkurencieschopnosti na globálnom trhu sú ceny vstupov. A z nich najdôležitejšie sú ceny energií, zvlášť elektriny.

Tie totiž vstupujú do nákladov ako pri montáži áut, tak aj pri výrobe komponentov na každom stupni dodávateľského reťazca.

Prvým krokom musí byť zastavenie nezmyselného systému obchodovania s emisiami, ktorý v EÚ predražuje všetky tovary a služby. Zvlášť dôležité je to v kontexte zúriacich obchodných vojen s USA a Čínou.

Hneď vzápätí sa inštitúcie EÚ musia vzdať ambície rozhodovať o detailnej podobe hospodárskeho života. Len súkromné investície dokážu podporiť životaschopné projekty, pretože na rozdiel od úradníka, ktorý len rozdeľuje verejné zdroje, investor do nich dáva svoje vlastné peniaze.