Viceprezident Zväzu automobilového priemyslu Automobilky padnú, keď si ľudia prestanú kupovať autá. Politické rozhodnutia, ktoré idú proti spotrebiteľom, nás nezachránia

Slovensko má problémy s nepredvídateľnosťou podnikateľského prostredia, s vysokými nákladmi na zamestnávanie kvalitných ľudí a drahými energiami pre priemysel, hovorí pre Postoj viceprezident Zväzu automobilového priemyslu SR Pavol Prepiak. To znižuje našu konkurencieschopnosť aj vo vnútrokoncernovej súťaži o výrobu konkrétnych modelov.

Tvrdí, že prepad v predajoch nových áut na európskych trhoch z posledných rokov je omnoho vážnejší problém ako výpadok v exporte do USA po zavedení ciel.

Na margo navrhovaných úprav v emisných cieľoch automobilov po roku 2035 Pavol Prepiak hovorí, že nateraz ide o politickú deklaráciu a dôležité bude, akú podobu budú mať v legislatívnych detailoch a či vôbec budú napokon politicky schválené.

„To, že si dnes niekto vôbec dovolil pripustiť inú možnosť ako nulové emisie, je veľký mentálny posun najmä v európskych štruktúrach. Pred rokom by to bolo bývalo nemysliteľné,“ hovorí Pavol Prepiak.

Pre Európu však už môže byť neskoro. Výskum a vývoj sa už presunul do iných častí sveta a vysáva talenty aj zo starého kontinentu.

Ako hodnotia automobilky na Slovensku uplynulý rok? Podľa údajov Zväzu automobilového priemyslu SR sa vlani vyrobilo 1 070 000 áut, čo je viac ako v roku 2024, keď to bolo tesne pod miliónom, a to aj napriek výpadku v závode Jaguar Land Rover po kybernetickom útoku. Znamená to, že sa začínajú lepšie časy, alebo ide len o mierne zlepšenie?

Slovné spojenie „začínajú sa lepšie časy“ by som určite nepoužil. Skôr by som povedal, že dobieha dobré obdobie, ktoré znamenalo – teraz hovoríme najmä o výrobe, teda o finalizácii áut – číslo, ktoré je mediálne známe, 1 070 000 vozidiel.

Toto číslo má za sebou isté historické pozadie. V podstate všetky automobilky, ktoré dnes na Slovensku pôsobia a finalizujú výrobu, majú čo a pre koho vyrábať. Majú tzv. produktovú škálu. Všetko, čo sa vyrába, je dobre rozbehnuté, sme priemerne v polovici výrobného cyklu, ktorý býva približne sedem-osem rokov. Minulý rok mal nábeh zmien v trnavskom závode PSA. Rovnako zmenu a prestavbu linky a nábeh EV4 zvládla na jednotku aj žilinská KIA. Čiže v podstate žiadne „mimoriadne“ prerušenie, ak nerátame niekoľkotýždenný celosvetový hackerský útok na Jaguar Land Rover.

Máme čo vyrábať. Vyrábame. Máme sieť subdodávateľov. Dá sa povedať, že nám predchádzajúce roky bežalo „dobré obdobie“. Ale rozhodne to nie je tak, že by sme prichádzali na začiatok nejakého dlhodobého rastu, keď pôjdeme s číslami hore. Skôr to vidíme triezvejšie a racionálnejšie.

Aké sú tie menej pozitívne alebo triezvejšie správy?

Minulý rok sme prehrali súťaže o umiestnenie niektorých modelov. Médiami prešla informácia o Volkswagene a najmenšej platforme, o ktorú silne bojoval bratislavský závod. Nakoniec sa táto platforma bude vyrábať v Portugalsku. V mnohých kritériách sme prehrali s inou západoeurópskou krajinou. Neprehrali sme s Afrikou, Indiou či Čínou. To už samo osebe niečo naznačuje.

Prečo bol tento model dôležitý?

Niekto by mohol namietať, že prednedávnom prišiel do Bratislavy kultový model českej Škodovky – Superb. Model sme, obrazne povedané, vyfúkli pre nejakým časom inej krajine. Súčasná výroba prebieha v Bratislave na spoločnej platforme VW Passat a Škoda Superb, ale oba modely majú svoj hlavný boom za sebou. Naopak, nezískaná platforma bola mimoriadne dôležitá pre budúcnosť. Išlo o novú platformu pre malé elektrické vozidlá.

Ak si pozriete výsledky stretnutia automobilového priemyslu s vedením Európskej komisie zo 16. decembra 2025, práve jednou z oblastí budúcej podpory – či už vo forme daňových, alebo technologických úľav a výhodnejšieho započítavania do flotilových emisií – bude práve platforma malých elektrických vozidiel do 4,2 metra.

Zhrnuté a podčiarknuté: výsledky máme, ale podmienky strácame.

K tomu som sa chcel dostať. Nezhoršuje konsolidácia pozíciu v rámci tzv. vnútrokoncernovej konkurencie pri súťaži o nové modely? Ako ste hovorili, slovenské závody akoby prehrali dve platformy. Hrozí niečo podobné aj v tomto roku?

Prehru nemôžeme spájať v pomere 1 : 1 s konsolidáciou. Vyhodnotenie vnútrokoncernovej súťaže nestojí na jednom kritériu. Sú ich desiatky. Každé má inú váhu a každé sa vyhodnocuje inak. Slovensku v zásade chýbajú tri oblasti.

Prvá oblasť je dosiahnutie konkurencieschopnej ceny výroby. To súvisí s mnohými ukazovateľmi. Slovensko sa podľa World Competitiveness Center umiestňuje na priečkach konkurencieschopnosti krajiny ďaleko za pozíciami Česka, Poľska, Maďarska a aj Rakúska. Je tam mnoho podoblastí, ale spomeniem hneď jednu: už včera bolo neskoro zrušiť takú hlúposť, ako je transakčná daň. Slovensko je jedinou krajinou eurozóny s touto daňou. 

Spomeniem aj predvídateľnosť legislatívneho prostredia. Nevieme si politicky „zafixovať“, ako bude vyzerať slovenská legislatíva o dva či tri roky. Budeme s nákladmi rásť alebo povieme investorom, že po dvoch-troch rokoch pôjde daňovo-odvodové zaťaženie dole, zníži sa DPH, korporátna daň? Ak chceme podporiť priemysel, zamestnanosť, ekonomiku ako celok, musí sa urobiť široká politická dohoda o postupnom poklese daňovo-odvodového zaťaženia a postupnom znižovaní dane z príjmu právnických osôb. V tejto „korporátnej“ dani sme v hornej polovici v EÚ.

Investície v automobilovom sektore sa plánujú na roky dopredu. Aj o tom sme diskutovali s predsedom vlády a ministerkou hospodárstva – ako zvýšiť dôveryhodnosť prostredia pre investorov na „dlhé trate“. Chápeme, že konsolidácia sa urobiť musí, mali sme však iný názor na pomer medzi znižovaním výdavkov štátu a zvyšovaním príjmov.

Druhou časťou je oblasť pracovníkov. Porovnali sme zamestnancov s Českou republikou. Pri rovnakej hrubej mzde má zamestnanec v Česku v čistom približne o jeden plat ročne viac a zamestnávateľa vďaka nižším daňovo-odvodovým nákladom na strane zamestnávateľa stojí menej. 

Jednoducho povedané: tam, kde na Slovensku vyplatíme z hrubej mzdy zamestnancovi za rok dvanásť čistých platov, v Česku dostane rovnaký zamestnanec z rovnakej hrubej mzdy za rok do peňaženky trinásť platov. O jeden viac. A zamestnávateľa v celkových nákladoch (t. j. superhrubej mzde) stojí zamestnanec na Slovensku viac ako ten v Česku.

Foto: Postoj/Adam Rábara

To je problém, pretože ak chcete udržať kvalitných a vzdelaných ľudí, potrebujete ich aj primerane zaplatiť. Politici síce radi používajú politické heslá, že na Slovensku nechcú „montovňu“, ale „mozgovňu“, no ak ten istý „mozog“ dostane v Česku viac a firmu stojí menej, prečo by mal zostať na Slovensku? Ktorý zamestnávateľ ho dokáže zaplatiť tak, aby pri tých nákladoch zostal aj konkurencieschopný? A to hovoríme len o dvoch jazykovo aj kultúrne blízkych krajinách.

Pozitívne vnímame návrat maturity z matematiky. Technické vysoké školy nemôžu prijímať študentov, ktorí majú problémy so základmi matematiky. Vysoká škola nemôže byť priestorom na „doháňanie“ stredoškolského učiva z matematiky.

Pri vzdelávaní ukazujeme na trendy, ktoré pre Slovensko nie sú dobré. Veľa mladých ľudí dnes študuje v zahraničí a mnohí sa už naspäť nevrátia. Česká republika je toho príkladom – v Brne či v Prahe dnes slovenčinu počujete na každom kroku.

Treťou oblasťou je výroba, ktorá pozerá do budúcnosti.

Dotýka sa vecí, o ktorých sa hovorí, ale mimoriadne málo sa reálne robí. Napríklad nakladanie s priemyselným a nebezpečným odpadom. Akýkoľvek priemysel má vždy nejakú formu odpadu. U nás máme napríklad kaly z lakovne. A tie sa musia niekde ekologicky spracovať. Na Slovensku sa také kapacity uzatvárajú. Niektoré odpady sa preto musia vyviezť do zahraničia, pričom cena za prepravu a spracovanie podkopáva nohy konkurencieschopnej výrobe na Slovensku.

Ako na automobilky vplýva cena energií?

Pre samotné finalizujúce závody je cena elektrickej energie v porovnaní s priemerom v EÚ vysoká, ale nie zničujúca. Prečo? Z ceny vozidla vo finalizujúcich závodoch tvorí asi 3 až 4 percentá.

Ale pre mnohých subdodávateľov je to položka, ktorá hovorí o tom, či prežijú alebo nie. Hutnícke a spracovateľské firmy ako Slovalco, U. S. Steel či magnezitové, alebo ferozliatinové závody bez primeranej ceny energie nemajú šancu prežiť. Ak zaniknú, budeme voziť výrobky alebo suroviny z krajín mimo EÚ s uhlíkovou stopou niekoľkokrát vyššou, ako je produkcia Únie. A to sa nakoniec v dôsledku vyššej uhlíkovej stopy, a teda platby za ETS, premietne do ceny konečného výrobku, ktorý sa stane nekonkurenčným.

Cena elektriny je kľúčová aj pre budúcu výrobu elektrických vozidiel. Tam sa cena elektriny významnejšie podpíše pod cenu a schopnosť vyrábať napríklad batérie.

Takže cena elektriny je pre celý automobilový sektor veľmi podstatná.

Ešte by som sa predsa len vrátil k súťaži o nové modely. Bude sa v tomto roku o niečo „hrať“?

Hrá sa stále, ale priznám sa, že nemám úplne detailné informácie. Napríklad žilinská Kia ide do elektrických platforiem. Mnohé informácie zostávajú vo fabrikách pod pokrievkou.

Niekedy ide o prvé kroky – predbežný prieskum podmienok a „nástrely“. A ani samotné montážne závody v niektorých fázach ešte presne nevedia, či a ako sa nejaký projekt rozbehne. Zvažuje sa aj synergia viacerých závodov. Napríklad žilinská Kia a nošovický Hyundai: na Slovensku sa robia motory, v Česku prevodovky. Historicky sa výroby komponentov rozdelila, ale synergia dvoch závodov je kľúčová. Napríklad logistické náklady: keď sa odvezie vyrobený motor zo Žiliny do Nošovíc, naspäť sa dovezie prevodovka.

Prichádzajú aj nové modely. Pred pár dňami sa v Bratislave začala výroba elektrického Porsche Cayenne – to je pozitívna správa. Treba však dodať, že i keď pôjde o drahý a profitabilný model, objemom pôjde o menší počet vyrobených kusov. Nie je to „objemovka“, ktorú by VW v Bratislave rád dostal do portfólia.

Silný nový a objemový model sa bude ťažko získavať. Majú oň záujem všetky závody a my strácame konkurencieschopnosť. V rámci koncernov dochádza k rozhodnutiam, ktoré sa tvoria na roky dopredu. Súťažiť sa bude a my súťažíme o to, aby budúce perspektívne platformy prišli a zostali na Slovensku.

Keby sme to zhrnuli: automobilový priemysel nie sú len montážne závody, ale celý ekosystém dodávateľov. Keby sme sa naň pozreli ako na celok, v akej je dnes kondícii na Slovensku?

Najprv treba povedať, že „slovenský automobilový priemysel“ je neoddeliteľnou súčasťou európskeho. Na Slovensku nemáme „domácu“ automobilku, máme len nadnárodné koncerny. Sme silne závislí od toho, čo sa deje v celej Európe.

Portfólio výroby áut na Slovensku je dnes v dobrej kondícii a bude zhruba dva roky stabilné. Ako sme spomenuli na tlačovej konferencii v polovici januára, najnebezpečnejší je pocit, že sa ešte nič nedeje.

Pri subdodávateľoch je situácia komplikovanejšia. Nerobia len pre slovenské závody, ale veľká časť ich produkcie je určená pre celú Európu, veľakrát aj vývoz mimo EÚ. Medzi subdodávateľmi už dnes cítime výpadky aj presuny výroby.

Niektorí subdodávatelia investovali do komponentov previazaných na elektromobilitu. Niektorí zareagovali dobre, niektorí neodhadli trendy.

Napríklad firmy, ktoré dodávali komponenty súvisiace s pohonom so spaľovacím motorom a nemenia portfólio, už dnes strácajú zákazky. Máme firmy, ktorým podiel dodávok pre automobilky klesol z 80 percent ich produkcie na polovicu. Zvyšok kapacít musia hľadať inde v strojárstve a v iných oblastiach v priemysle.

Faktom však je, že elektrický pohon je výrobne jednoduchší, vyžaduje menší počet dielov a subdodávateľov.

Subdodávateľov sa transformácia na elektromobilitu dotkla skôr. Ja osobne vnímam, že prechod majú náročnejší.

Foto: Postoj/Adam Rábara

Prejdime teraz k európskemu automobilovému priemyslu. Skôr než sa opýtam na revíziu zákazu spaľovacích motorov, spýtam sa na pokuty za flotilové emisie. Je to už zažehnané alebo je to stále Damoklov meč nad automobilkami?

B je správne. Pokuta je rozložená na viac rokov. Nie je vyriešená.

Európska komisia prijala „technické riešenie“, že sa bude počítať priemer troch rokov. Prvá pokuta, ktorá nám hrozí za rok 2025, sa teda rozloží. Ale nezmizne.

Výpočty za rok 2025 ešte nie sú známe, ale pôjde o „prekročenie“ priemerne na vozidlo asi okolo 8 – 12 g. Za gram je pokuta 95 eur, teda 950 – 1 140 eur na vozidlo. Vozidiel bolo 10,8 milióna. Za prvý rok hrozí európskemu automobilovému priemyslu pokuta okolo 8,2 – 12 miliárd eur.

Ak sa roky 2026 a 2027 vyvinú dobre, čo znamená, že by sme v rokoch 2026 a 2027 dosiahli priemer emisií pod predpísanú úroveň, tak nám pozitívny „prebytok“ zníži pokutu za tri roky. Výsledná pokuta by bola nižšia – alebo v extrémnom prípade, ak by roky 2026 a 27 vykompenzovali pokutu za rok 2025, by sme neplatili žiadnu pokutu.

Ale nič nie je odpustené – len odložené. Damoklov meč tu stále visí. Namiesto jedného budú visieť tri. Koľko z nich spadne, uvidíme...

Ďalšia revízia legislatívy je plánovaná na rok 2032. Môže sa to celé ešte zmeniť alebo môže prísť revízia skôr?

Tu je dôležité pochopiť, ako dnes funguje európska legislatíva. Kedysi sa prijímali najmä smernice a členské štáty mali určitú voľnosť v tom, ako európske ciele dosiahnu. Dnes sa však prijímajú nariadenia, ktoré sú zákonom a platia priamo a bez výnimiek v celej Európskej únii. Nie je z nich výnimka a ani únik.

Nariadenia sa kedysi používali najmä ako technické normy – napríklad aby semafory mali rovnaké farby v celej Európe. Dnes sa nimi reguluje takmer všetko.

Prijali sme pätnásťročný plán rozdelený na tri päťročné obdobia: 2020 – 2025, 2025 – 2030 a 2030 – 2035. Každé obdobie má záväzné čísla. Na ich zmenu treba politický súhlas – schválenie Komisie, Parlamentu a Rady. Tu však platí aj b. Ak sa nejaké nariadenie schválilo, stačí menšia časť štátov, tzv. blokačná menšina, aby sa ďalšia zmena alebo úprava neprijala.

Niektoré krajiny k novým povinnostiam ohľadom elektromobility pristúpili zodpovedne – budovali infraštruktúru, zavádzali dane, podporovali elektromobilitu. Iné krajiny, a sem patrí aj Slovensko, išli na to skôr „vlažne“. Za celú existenciu podpôr sa u nás priamo podporilo asi 1 500 vozidiel. Máme 2,7 milióna áut – to je prakticky neviditeľná podpora.

A teraz si predstavte, že Komisia prichádza s návrhom na zmenu pravidiel. Krajiny, ktoré do elektromobility investovali a politicky ju presadzovali, dnes len ťažko pripustia krok alebo aj dva späť. Pre ich politickú reprezentáciu by to bola politická samovražda.

Politické deklarácie vyzerajú v dokumentoch zo stretnutí ako prísľub zmien. Ale keď poznáte procesy a detaily v EÚ, ide len o deklarácie, ktoré testujú schopnosť členských štátov byť aj presadené.

Pozrime si nabíjaciu infraštruktúru. Na Slovensku sme na ňu uvoľnili 50 miliónov eur z pôžičky EÚ, ktorá sa nazýva plán obnovy a odolnosti. Ale po troch rokoch hovoríme, že sa nepodarilo naplniť cieľ, na ktorý mali byť peniaze použité. Teraz na konci čerpania projekty prudko pribúdajú, každá obec chce nabíjačky. Uvidíme, ako to obce ustoja v trojuholníku umiestnenie nabíjačky – finančné náklady – prevádzka.

Takže je to skôr v rovine politickej deklarácie a marketingu, lebo zmena zo 100 na 90 percent emisií na výfuku by spaľovacie motory veľmi nezachránila?

Máte úplnú pravdu. Dovolím si ukázať graf, ktorý ilustruje, čo sa dnes deje s registráciami osobných vozidiel v Európe.

Zdroj: Európske združenie výrobcov automobilov (ACEA)

Ak zoberieme roky 2021 a 2022 ako covidové, dnes už covid do ekonomiky reálne nezasahuje. Pred covidom sa v Európe ročne registrovalo približne 12,6 milióna osobných áut. Po covide sme klesli a kumulatívne sme do konca roku 2025 stratili takmer 15 miliónov vozidiel.

To sa, prirodzene, prejavuje aj vo výrobe – nemôžeme vyrábať, ak nemáme komu predávať. Európa má dnes kapacity na výrobu 16 až 17 miliónov áut. V Európskej únii a Spojenom kráľovstve sme pred rokom 2021 predali približne 14 až 14,5 milióna a zvyšok z produkcie sme vyviezli do iných častí sveta. Na našom vlastnom únijnom trhu od roku 2021 každoročne strácame 2 až 2,5 milióna vozidiel.

K tomu prišli clá v USA, čo je odhadovaná strata amerického trhu pre zhruba polovicu nášho vývozu, t. j. 400-tisíc vozidiel. Zaviedli sme clá na čínske elektroautá, Čína recipročne zaťažila autá vyrobené v Európe. Znova strata pre umiestnenie produkcie „made in EU“.

Môžeme si nejakým objemom pomôcť na základe dohôd s Mercosurom a Indiou. No tieto oblasti a krajiny sa takisto pozerajú v prvom rade na vlastné záujmy. Napríklad podporu svojej zamestnanosti. Správanie krajín je všade rovnaké: ak chcete dovážať, musíte u nás aj vyrábať. V USA sa sťahovanie výroby späť na domácu pôdu začalo už pred desaťročím. Veľký globalizačný model trhu a presúvania tovarov naprieč celým svetom sa postupne redukuje. Niektorí autori používajú aj tvrdšie vyjadrenie – rozpadá sa.

Automobilový priemysel bol jedným z najviac globalizovaných odvetví. Dnes sa tento model mení a Európa hľadá cestu, ako udržať svoje výrobné kapacity. V EÚ máme dnes ako produkčnú „nadkapacitu“ približne šesť až osem výrobných závodov.

Zrušenie zákazu spaľovákovZelené zošnurovanie automobilového priemyslu dostáva trhliny. Bude to stačiť?

Erik Potocký

Ak sa pozrieme na registrácie podľa typu pohonu, najpopulárnejšie sú podľa Európskeho združenia výrobcov automobilov (ACEA) hybridy, potom benzín a nafta a až tretie sú čisto elektrické autá. Ak by sme v roku 2035 trvali na nulových emisiách na výfuku, nezlikvidovali by sme tým aj trh s hybridmi? Nie je teda lepšia technologická neutralita?

Trend je jasný. Batériové vozidlá rastú medziročne o vyše 30 percent. Plug‑in hybridy medziročne o 33 percent. V absolútnych číslach sú dnes na úrovni jedného milióna kusov ročne, čisto elektrické vozidlá na úrovni približne 1,9 milióna.

Hybridné technológie dnes automobilky zavádzajú prakticky všade, pretože práve vďaka nim dokážu plniť emisné limity. Z inžinierskeho hľadiska ide o veľmi rozumné riešenie – znižuje spotrebu aj emisie a je komfortné pre zákazníka.

A keďže automobilky významne obmedzili výrobu áut s čistým spaľovacím motorom, logicky klesajú aj registrácie nových áut s týmto druhom pohonu. V tomto segmente už je veľmi malá ponuka, ktorá dožíva.

Ja sám jazdím na plug‑in hybride a sú mesiace, keď miniem len päť, maximálne desať litrov benzínu. Po meste jazdím čisto na elektrinu, spaľovací motor používam len na dlhších trasách.

Foto: Postoj/Adam Rábara

Európska únia si postupne uvedomila význam tejto technológie a uznala aj limity čisto batériových áut. Plug‑in hybridy boli kedysi zaznávané, dokonca sa na Slovensku zrušili zelené evidenčné čísla. Dnes ich však Komisia opäť označuje za dôležitú prechodnú technológiu. Tak som zvedavý, ako rýchlo dokáže Slovensko opätovne zaviesť zelené značky pre PHEV.

Žiaľ, hovoriť o technologickej neutralite sa dnes vníma skôr ako nadávka. Obdobie, keď sme skúšali viaceré možnosti, dnes nechce nikto. Je to dôsledok toho, že niektoré vývojové riešenia sa ukázali ako mylné alebo ich trh neprijal. Dnes sa nikto nechce odkloniť od bezpečného mainstreamu.

Skôr smerujem k tomu, že ak by sme striktne trvali na pri stopercentne nulových emisiách na výfuku od roku 2035, „zarezali“ by sme aj plug‑in hybridy.

Áno, presne tak. Pre mňa je v rozhovoroch s Európskou komisiou dôležitý najmä politický odkaz. To, že si dnes niekto vôbec dovolil pripustiť inú možnosť ako nulové emisie, je veľký mentálny posun najmä v európskych štruktúrach. Pred rokom by to bolo bývalo nemysliteľné.

Politické deklarácie vyzerajú pekne, ale diabol je vždy schovaný v detailoch. Zatiaľ je to len predstava Komisie, ako by sa dali ciele upraviť. Či to prejde politickým procesom, uvidíme.

Ale ako nám ukazujú údaje z vývoja registrácií, zákazníci nám dávajú jasný odkaz – predaje sa znížili, my musíme zistiť prečo a reagovať ponukou v prospech zákazníkov. Autá totiž vyrábame pre zákazníkov. A tí nám za ne aj platia. Za autá nám neplatia úradníci ani politici...

Vidíte tam nejaký háčik?

Vidíme, že sa pootvorila možnosť zachovania spaľovacích motorov, no zároveň sa ako „protihodnota“ vyžaduje ďalšia regulácia. Napríklad musíme vykompenzovať percento CO₂ s nízkoemisnou oceľou alebo hliníkom. Alebo musíme „roztlieskať“ nariadenie, podľa ktorého by veľké firmy mali povinne predpísané percento vozidiel s nulovými emisiami vo svojich flotilách.

V prípade veľkých firiem ide o subjekty s obmedzenou konkurenciou, teda zákazník má len malú možnosť vybrať si inú firmu. Tieto firmy síce budú mať zvýšené náklady na povinnú kúpu elektroáut, no ich postavenie zároveň znamená, že náklady sa prenesú do cien ich služieb a tovarov. Ale pre niektoré segmenty to bude technicky aj prevádzkovo problematické.

Napríklad operatívny lízing vám ponúkne iba lízing elektrického auta. Ale vy ho nechcete. Čo teraz? Môžete si kúpiť auto priamo. Obdobnú reguláciu dnes už máme napríklad v bankovom sektore. Úvery musia byť poskytnuté v istom percente na tzv. zelené ESG projekty. Neviem, či táto regulácia prinesie želaný efekt...

Poďme však k využitiu bezemisných vozidiel. Pre mestskú logistiku, typicky doručovateľské služby, je elektrické auto ideálne – denné nájazdy okolo 100 až 120 kilometrov sú úplne postačujúce na súčasný dojazd elektrických vozidiel. Ale predstavte si stavebnú firmu na veľkej stavbe, kde nemáte kde nabíjať. Tam už vznikajú limity, ktoré sa nebudú dať „normálne“ riešiť.

Tam by sa ujal ten plug-in napríklad...

Áno, ale pravidlá chcú definovať, že to musia byť čisto batériové elektroautá.

Cieľ znižovania emisií je správny, ale musíme zostať v realite. Aj časovej, aj technickej. Niektoré situácie jednoducho technicky nejde riešiť len batériovým pohonom.

Uvediem extrémny príklad – záchranka. Nemôžete povedať, že výjazd bude o dvadsať minút, lebo vozidlo RZP sa musí dobiť. To je, samozrejme, extrém, ale ukazuje, že existujú oblasti, kde musí zostať zdravý rozum.

Poviem ešte jeden príklad z jedného z najväčších miest na svete, São Paulo. Aby sa obmedzili jazdy osobných vozidiel, vozidlá s EČV končiacim sa párnym číslom mohli jazdiť jeden deň a druhý deň jazdili tie s nepárnym číslom. Myšlienka zaujímavá, ale reakcia trhu to spracovala inak. Ľudia si kúpili druhé auto a s dvomi evidenčnými číslami jazdili každý deň. Rovnako ako predtým.

Posuňme sa ďalej, vy ako zväz často hovoríte, že nám chýba nabíjacia infraštruktúra. V čom je vlastne problém? Prečo nemôžu byť nabíjacie stanice jednoducho na čerpacích staniciach napríklad pri diaľniciach, tak ako dnes tankujeme palivo?

V mnohých častiach Európy to tak už funguje. Na Slovensku je týchto superrýchlych nabíjačiek priamo na diaľnici alebo rýchlostnej ceste zatiaľ málo. Na mnohé musíte zísť z diaľnice alebo rýchlostnej cesty.

Na čerpacích staniciach máte infraštruktúru, reštauráciu, toalety, zázemie, na ktoré si vodiči zvykli, a k tomu aj rýchlonabíjačky. Problém však nie je v ich umiestnení, ale v dostupnej kapacite elektrickej siete.

Treba rozlišovať pomalé, rýchle alebo superrýchle nabíjanie. Pomalé nabíjanie v domácnostiach nie je zásadný problém, v noci je vám jedno, či nabíjate hodinu alebo osem hodín.

Rýchlonabíjačky na diaľniciach však vyžadujú obrovské príkonové kapacity. Čerpačky sú, samozrejme, pripojené k sieti, otázka je práve tá kapacita. Často tam jednoducho nie je dostatočne silná prípojka, aby ste tam postavili viac výkonných nabíjacích stojanov.

Vybudovanie takejto infraštruktúry nie je otázkou jedného roka. Ide o investície do rozvodných sietí, trafostaníc a vedení. A to je finančne, koordinačne a časovo náročné.

Treba však povedať, že aj napriek problémom sa stanice budujú a sieť na Slovensku sa každým dňom rozširuje. 

Zastavme sa ešte pri výhľadových možnostiach pre automobilový priemysel nielen na Slovensku, ale aj v EÚ ako celku. V januári podpísala EÚ dohodu so združením Mercosur, ktorá je prezentovaná ako potenciál pre európsky priemysel vrátane automobiliek. Ako túto dohodu vidíte vy?

Európa dnes hľadá a nanovo definuje svoje vzťahy s inými časťami sveta. Vyvážená a partnerská spolupráca je vždy dobré riešenie. Schopnosť a možnosť vyvážať hotové výrobky, hotové autá, technológie, postaviť tam fabriky, znižovať obchodné bariéry, to považujem za cestu spolupráce. Ja sa, samozrejme, neviem vyjadriť k poľnohospodárskej časti dohody, ku ktorej sa ozýva kritika. V tom nie som žiaden odborník.

Spolupráca a partnerstvo musia byť vyvážené a predvídateľné. V poslednom období sa ukázalo, že sme si niečo mysleli, a dokonca nás politici a médiá dennodenne presviedčali, že toto je náš priateľ, starší brat. No vidíme, že spoza veľkej mláky tak EÚ nevnímajú. Skôr nás vidia ako konkurenta. A toho slabšieho pri rokovacom stole.

A akú má perspektívu európsky priemysel?

To, čo vnímam ako základnú výzvu, je odpoveď na otázku: Ak v Európe nechceme mať primárnu výrobu, fabriky a pod., ako chceme udržať výskum a vývoj?

Musíme jednoducho akceptovať, že priemysel má aj svoju odvrátenú stranu – fabriky zaberajú pôdu, majú istý negatívny vplyv na životné prostredie, ktorý však môžeme minimalizovať. Ale nie úplne eliminovať. Je utópia predstavovať si, že v Európe budeme mať len čisté, environmentálne neškodné laboratóriá a výskumné ústavy, v nich niečo vymyslíme a celý svet si to od nás bude draho kupovať.

Foto: Postoj/Adam Rábara

Takýchto výskumno-vývojových oblastí je na celom svete veľa. Či v Číne, v Spojených štátoch, v Japonsku, v Kórei, alebo aj Indii, Brazílii a podobne. Tam sa skúma, tam sa vyvíjajú technológie a tam aj odchádzajú niektorí najšikovnejší ľudia z Európy.

Mám dobrého priateľa, spolužiaka. V roku 1988 sme skončili štúdium na katedre spaľovacích motorov a lodí. Obaja sme pracovali pre svetové koncerny.

On dnes pracuje v nemenovanej, mimoriadne veľkej automobilke v Číne. Má pod sebou tristo špičkových inžinierov a vedcov. Venujú sa výskumu v problematike spaľovania. Lepšie povedané, premeny tepelnej energie na mechanickú prácu. Takýto výskum v oblasti spaľovacích motorov dnes v Európe v podstate neexistuje. Zvyšok sveta ho však rozvíja. To nie je len otázka spaľovacieho motora na pohon auta. Môžu to byť turbíny, tepelné stroje, raketové motory. Ale aj zbraňové systémy. Všetko, kde viete premeniť tepelnú energiu na mechanickú prácu.

V Európe sme povedali, že to nechceme. Pri európskej „politickej znalosti spaľovania“ musí vždy vzniknúť oxid uhličitý. A ten je náš triedny nepriateľ. Nerozumieme, že napríklad premieňať na „teplo“ sa dá aj „spaľovanie“ vodíka, kde oxid uhličitý nevzniká. Podobným príkladom je aj jadrová energia, ktorá nebola politicky uznaná za „bezemisnú“.

Automobilový priemysel bol a ešte chvíľu aj bude najinovatívnejšie európske odvetvie. Ale pri tomto politicko-mentálnom nastavení nebudeme, resp. už nie sme technologickí lídri sveta...

Na Slovensku sa vyrába niekoľko veľmi luxusných modelov a niektoré sa dokonca vyrábajú len u nás. A jeden z trhov, kam smerovali, boli Spojené štáty. Pociťujú automobilky následky amerických ciel, resp. máme už nejaký „náhradný“ trh?

Úplne presné čísla vám nepoviem, pretože to ani nie je otázka pre samotné závody u nás, tie dostávajú objednávky z centrály, koľko vozidiel je potrebné vyrobiť.

Pokles sme zaregistrovali najmä pri prestrelke, ktorá bola minulý rok na jar. Niektoré výroby boli pozastavené, niektoré sa nerealizovali a dokonca v niektorých prípadoch sa vyrobené autá presmerovali na iné trhy, pretože niektorí americkí zákazníci si to na poslednú chvíľu rozmysleli alebo boli ochotní zaplatiť len pôvodnú cenu, čo by znamenalo, že by clo išlo do nákladov výrobcu.

V súčasnosti sú objemy vývozu nižšie, ale vývoz sa nezastavil. Predpoklady sa naplnili, situácia sa takpovediac utriasla. V poslednom období sledujem reakcie, že pri rôznych vyhláseniach je lepšie chvíľu počkať.

V poslednom období sme videli, ako prezident Trump v pondelok vyhlási nové clá na Európu, v utorok ich zruší. V stredu ich vyhlási pre tých, ktorí podporujú Grónsko a Dánsko, potom ich zase zruší. A v piatok nikto nevie, čo z celého týždňa platí a čo nie. Je lepšie počkať a nereagovať hneď na každú správu v médiách.

A pokiaľ ide o presmerovanie na iné trhy?

Pre automobilky je dôležité hľadať nové trhy. Dohoda s Mercosurom je jednou z možností. Veľmi zaujímavým partnerom je aj India – najľudnatejšia krajina sveta s rýchlo rastúcou strednou triedou a množstvom mimoriadne bohatých ľudí.

Ak sa podarí znížiť clá v Indii z dnešných približne 110 postupne na 30 a neskôr na 10 percent, je to pre európske automobilky veľká príležitosť. Otvára sa tým priestor nielen pre export, ale aj pre spoločné projekty a lokálnu výrobu.

Vždy je dôležité diverzifikovať trhy, ktoré nám pomôžu udržať domáce výrobné kapacity, nemôžeme byť závislí len od jedného regiónu.

Opätovne však pripomeniem, že najdôležitejší trh pre nás je náš vlastný trh, európsky. Ten je pre nás lakmusovým papierikom, či rozumieme zákazníkom. Automobilový priemysel musí férovo povedať politikom, že aj vďaka reguláciám a obmedzeniam náš vlastný trh klesá.

Ak si pozrieme ešte raz čísla, tak v prípade USA má ísť ročne o výpadok 400-tisíc vozidiel, ktoré by sa v dôsledku vyšších ciel v USA nepredali. A my sme za posledných päť rokov každý rok stratili 2,5 milióna vozidiel na vlastnom, únijnom trhu. A nikto z politikov a komisárov EÚ sa za posledných päť rokov neozval, čo sa stalo. 

Ja v tom vidím isté farizejstvo zo strany EÚ. Ak sa zníži predaj áut v Únii, je to asi pre niektorých politikov environmentálne „dobré“. Ak sa zníži európsky vývoz áut do USA (ktoré by sme na základe kritérií v našej vlastnej EÚ ani nemohli predať a zaregistrovať), tak je to „fuj“.

Foto: Postoj/Adam Rábara

Uzavrel by som to trochu filozofickejšou otázkou. Bez ohľadu na všetky detaily, ktoré sme rozoberali, v automobilovom priemysle ako každom inom biznise ide v zásade o to, že niečo vyrobíte a niekomu to predáte. Auto je masový spotrebný tovar. A ak si masy nebudú môcť to auto dovoliť, prežije automobilový priemysel?

Toto by som ani nepovažoval za filozofickú otázku. My už dnes čelíme niektorým trendom, ktoré menia nie auto, ale celý prístup k mobilite.

Máme mobilitu ľudí a mobilitu vecí a obe majú svoje špecifiká.

Mobilita ľudí, ako sme sa my dvaja rozprávali pred troma rokmi, je postavená na tom, že pokiaľ bude pokračovať trend života vo veľkomestách a v megamestách a k tomu budú vznikať podporné systémy masovej mestskej dopravy, otázka individuálnej mobility bude ustupovať.

Viceprezident Zväzu automobilového priemyslu SRSloboda cestovania, ako sme ju poznali, sa s elektroautami skončí. A nezlacnejú

Erik Potocký

Samozrejme, stále budú existovať menšie mestá, dediny, ktoré nebudú obsluhované masovou verejnou dopravou, a tam tá individuálna mobilita v nejakej podobe pretrvá.

No je možné, že o pár rokov budú vozidlá viac o zdieľaní, o autonómnych riešeniach a o rôznych formách mobility ako služby. Mladšia generácia dnes inak plánuje výdavky, viac využíva digitálne služby, objednávanie, zdieľanie. Pre ňu auto nemusí byť automaticky symbolom vlastníctva, ale skôr službou.

Automobilky na toto reagujú?

Tie, ktoré chcú prežiť, áno. Mnohé z nich sa už dokonca neoznačujú len ako výrobcovia áut, ale definujú sa ako poskytovatelia mobility (mobility provider). Snažia sa nebyť len producentmi hardvéru, ale ponúkať celý balík služieb okolo vozidla.

Jedným z príkladov sú prenájmy auta a platby za ne, a to aj s využívaním jeho vlastností. V lete napríklad nepotrebujete vyhrievanie sedadiel – neplatíte ho. V zime si požičiate auto a zaplatíte 10 alebo 20 eur a funkciu máte aktivovanú. Technicky je v aute všetko pripravené, ale softvérovo odomknuté až po zaplatení.

Či je to správna cesta pre zákazníka, to dnes ešte neviem posúdiť. Podstatné bude, ako na to zareagujú zákazníci – či to prijmú alebo to odmietnu.

Na túto zmenu budú musieť zareagovať aj štáty, pretože prechod zo spaľovacích motorov na hybridy a elektroautá a prechod z individuálnej dopravy na verejnú bude znamenať výpadok spotrebných daní. Tieto príjmy potom bude štát hľadať inde. Žiaden politik, ktorý je pri moci, nepripustí výpadok príjmov a znižovanie verejných výdavkov. V niektorých krajinách sa už napríklad pripravuje návrh na zdanenie najazdených kilometrov. Bude eliminovať výpadok spotrebných daní z palív.

Ale môžu si dnes ešte masy dovoliť auto vôbec kúpiť alebo správanie, ktoré opisujete, je jednoducho nevyhnutnosť? Že si veľa ľudí povie, na nové auto prosto nemám?

Je to tak. Za posledných päť rokov sa cena „základných“ modelov prakticky zdvojnásobila. Kedysi ste si nové auto dokázali kúpiť za 12‑tisíc eur. Dnes sa bavíme o tom, že 20‑tisíc je spodná hranica.

Náklady na vozidlá sa neznižujú, práve naopak. Rastú fixné náklady od poplatkov, poistenia, daní až po povinné vybavenie auta, ako sú rôzne bezpečnostné systémy, emisné technológie, batérie. Batériu nemôžete vyrábať donekonečna lacnejšie. Je to fyzický produkt s určitými nákladmi.

Obdobu vidíme aj pri mobilných telefónoch – každý nový model je drahší, hoci sa vyrába v miliónoch kusov. Masová výroba sama osebe dnes už cenu dramaticky nezníži.

Zákazníci preto čoraz častejšie odkladajú kúpu nového auta alebo ju s ohľadom na celkové náklady úplne vzdajú. Ponechajú si staré. Aj to je jeden z dôvodov, prečo európsky trh nových vozidiel dlhodobo klesá.

Pre automobilky, ale aj politikov bude kľúčové nájsť rovnováhu medzi reguláciami, technológiami a reálnou kúpyschopnosťou zákazníkov. Nemôžeme tlačiť iba na technologicky „nabúchané“ autá, ktoré si, žiaľ, kúpi iba malá skupina zákazníkov.

Obávam sa však, že ďalšou reguláciou, ako je napríklad vytvorenie segmentu M1e, sa budeme motať v kruhu. Budeme chcieť dodržať všetko, čo je v kategórii M1 povinné, a súčasne znížiť cenu, a teda zvýšiť dostupnosť pre zákazníka. Aj ovca má zostať celá, aj vlk má byť sýty. Alebo ako hovorí EK: z našich cieľov neustúpime, ale vytvoríme podmienky pre konkurencieschopnosť automobilového priemyslu.