Viceprezident Zväzu automobilového priemyslu SR Pavol Prepiak vo veľkom rozhovore pre Postoj hovorí nielen o novej emisnej norme, na ktorú sa automobilky nemajú šancu technologicky pripraviť, ale aj o tom, že Európa so svojím odporom voči priemyslu vo všeobecnosti stráca šancu byť konkurencieschopná aj v elektromobilite.

Väčšina krajín EÚ zanedbala budovanie infraštruktúry pre elektroautá a Slovensko patrí medzi najhorších. A bez infraštruktúry sú irelevantné všetky pozitíva, ktoré tieto vozidlá oproti klasickým autám majú.

V rozhovore tiež objasňuje, aký je prístup štátu a jeho ministerstiev k podpore prechodu k elektromobilite, aké sú šance Slovenska v transformácii a inováciách, ako sa Európa dobrovoľne stala závislou od Číny, ale aj to, prečo má zmysel dať šancu aj alternatíve v podobe syntetických palív.

Momentálne sa začalo intenzívnejšie diskutovať o emisnej norme Euro 7. Aký postoj k tomu majú slovenské automobilky a vôbec celý automobilový priemysel na Slovensku?

Euro 7 je technická norma, ktorá má dve oblasti. Jedna sa venuje sprísňovaniu emisií, ktoré vytvárajú spaľovacie motory, a druhá – čo je novinka – sú emisie pevných častíc z bŕzd, oderu pneumatík a pod. Na polceste je ešte tzv. OBD – priebežný monitoring vozidla.

Hlavným cieľom EÚ je dnes uhlíková neutralita do roku 2055. Ľudia si, žiaľ, zamieňajú uhlíkovú neutralitu a emisie, čo je trochu chyba.

Emisie ako také tu budú, je to normálny kolobeh života, tvorí ich aj samotná príroda. Či už sú to emisie CO₂, alebo aj emisie pevných častíc. Tých sa nezbavíme. Neprodukovať žiadne emisie je nemožné. To by sme žili v sterilnom prostredí, nehýbali by sme sa a nedýchali by sme.

V prípade uhlíkovej neutrality ide o to, aby sa emisie neprodukovali z nových zdrojov, napríklad z fosílnych. Laicky povedané, točiť ten uhlík, čo už máme okolo seba, a keď niečo „uhlíkové“ potrebujem, vezmem tento uhlík, spravím chemicko-fyzikálnu reakciu syntézy a výsledkom môže byť napríklad syntetické palivo. Čiže nevytiahnem fosílny uhlík z ropného vrtu, ale pracujem s uhlíkom, ktorý tu už je.

My sme za ostatných 20 rokov prešli v automobilizme obdobiami, keď sa mimoriadne tlačilo na znižovanie emisií, teda výfukových exhalátov. Zredukovali sa na technické a technologické minimum. Ďalej sa už ide mimoriadne ťažko a nákladne, otázkou je, či je to vôbec potrebné. Jednoducho povedané, prírodné zákony nezmeníme ani ústavnou väčšinou. (Úsmev.)

To je teda hlavný problém Euro 7?

Máme tu politické rozhodnutie, že v roku 2035 skončia spaľovacie motory v Európe, podotýkam, v Európe. Norma Euro 7 by mala platiť od roku 2025, čiže na posledných desať rokov. Trend v automobilkách je však jasný, všetky postupne prechádzajú na bezemisnú mobilitu a vyhráva technológia elektrických vozidiel.

Dôvodov, prečo sa voči Euro 7 zdvihla negatívna vlna, je viacero.

Po prvé, základná filozofická otázka: prečo máme na posledných niekoľko rokov života spaľovacích motorov robiť také mimoriadne nákladné úpravy, ktoré podstatne zvýšia ceny malých áut so spaľovacím motorom? EÚ síce hovorí o nejakých 200 či 300 eurách, no náš prepočet nejde pod 2 000 eur na vozidlo v rámci existujúcej výroby. Načo je to dobré?

Druhou vecou je, že mnoho z technických skúšobných procesov a noriem je dnes nedefinovaných. Nevieme, ako budú konkrétne vyzerať. Prídu neskôr vo forme legislatívnych aktov. Situáciu už podrobne opísal napríklad šéfkonštruktér Škodovky Martin Hrdlička. Viem, čo znamená, keď konštruktér musí niečo navrhnúť, urobiť a následne ten jeho výrobok ide na preskúšanie do skúšobne.

Politicky sa zadeklarujú cieľové čísla, no vy neviete, ako sa to bude skúšať, to znamená, že neviete, na čo si dať pozor pri konštrukcii. Ste v patovej situácii a čakáte na presné znenie normy.

Rozhovor šéfkonštruktéra Škody Auto Martina Hrdličku pre TA3.

Ako vyzerá také skúšanie?

Niekto sa domnieva, že keď automobilka navrhne a vyrobí auto, dá ho na skúšobňu a všetci v automobilke sa modlia a čakajú, či vozidlo cez skúšobňu prejde alebo nie.

Postup je však iný. Už predtým, ako vyrobíme vozidlo, prichádza k návrhom, výskumu a vývoju a v automobilke realizujeme desiatky vlastných skúšok, aby sme vedeli, že to všetko je v poriadku. Doladia sa návrhy, procesy vo výrobe, a keď je všetko „tip-top“, auto potom finálne absolvuje oficiálnu skúšku v skúšobni. Každé auto dnes prechádza približne 170 rôznymi testami a všetky musíte splniť. Pri jednom typovom rade musíme vykonať skúšky pri rozdiele hmotnosti 5 kg, pri každom rozmere pneumatík, type karosérie, motore, prevodovke atď. A tie musia zákazníci zaplatiť v cene vozidla.

Ale keď neviete, ako sa budú jednotlivé parametre merať, a uvedomíte si, že každý zásah do konštrukcie, výroba, interné testovanie, ale aj nastavenie subdodávateľov sú ďalšie náklady a nie vždy sa to stopercentne podarí na prvýkrát, tak je veľmi ťažké naplánovať finálny výrobok.

Napríklad na Slovensku máme len finalizujúce závody. Celý vývoj a skúšky prebehnú mimo Slovenska. Následne od rozhodnutia materskej automobilky vyrábať nejaký schválený model na Slovensku sa začína príprava na nábeh nového modelu – to znamená napríklad nastavenie výrobnej linky a strojov, príprava subdodávateľského reťazca, vyrobenie a vyskúšanie overovacej série. To trvá dlhšie obdobie, pri novom modelovom rade aj dva roky. A to hovoríme o samotnej výrobe, čiže auto je „hotové“ – nakreslené, vyvinuté a vyskúšané v materskom koncerne.

A teraz EK v návrhu legislatívy Euro 7 chce, aby sa toto všetko splnilo od začiatku, od piky, ľudovo povedané, od rysovacej dosky, do roku 2025.

Má v tomto prípade zmysel návrh švédskeho predsedníctva? Z mála, čo o ňom vieme, obsahuje posunutie platnosti Euro 7 o dva roky.

Môj osobný názor je, že sa tam hľadajú nejaké cesty, ako niektoré veci dostať do reality, zjednodušene povedané, „oddialiť“, aby sme to stihli. Minimálne žiadame, aby sa termín uplatnenia skúšok posunul o tri roky od publikovania ich presného znenia. Je tu aj istý predpoklad, že po voľbách do EÚ v roku 2024 možno s trochu iným zložením ľudí sa bude dať debatovať viac racionálne a pragmaticky...

Automobilka Škoda už ohlásila, že sa jej v prípade platnosti Euro 7 ďalej neoplatí vyrábať tri modely. Dotkne sa táto norma – ak by platila v navrhnutej podobe – nejakých modelov, ktoré sa vyrábajú v automobilkách na Slovensku?

Konkrétne je to ešte predčasné hovoriť. To, čo vieme povedať, je, že takmer všetky automobilky výrazne zredukujú svoje portfólio spaľovacích motorov. Tie zostanú, ale možno sa vytypuje pre daný model len jeden z nich, a ako hovoril Henry Ford v roku 1908, „všetci zákazníci si u nás môžu kúpiť automobil, ktorý splní ich potreby. Zákazník si však musí vybrať čierny model T s jedným typom motora. Ber alebo neber“.

Takmer všetky automobilky výrazne zredukujú svoje portfólio spaľovacích motorov. Jednoducho bude v ponuke len jeden, aby to automobilka ustála tak, že sa to nepremietne do mimoriadneho zvýšenia ceny. Zdieľať

Čiže nebudeme vedieť ponúknuť možnosti, že si kúpite menší, väčší, benzínový, dieselový, hybridný alebo plug-in hybrid. Jednoducho bude v ponuke jeden spaľovací motor, kde automobilka bude koncentrovať záujem a snahu znížiť náklady, aby to ustála tak, že sa to nepremietne do mimoriadneho zvýšenia ceny.

Skoro všetky automobilky majú časť produkcie so spaľovacími motormi, ktorá je určená pre európskych zákazníkov, a časť, ktorá ide mimo EÚ. Produkciu pre Európu norma Euro 7 určite mimoriadne zasiahne. Dosah na výrobu v tom-ktorom finalizujúcom závode bude závisieť od rozhodnutia materských firiem, preto budeme čakať, k akým rozhodnutiam príde v centrálach. Na Slovensku síce vyrábame autá, ale strategické rozhodnutia sa tvoria za našimi hranicami.

Keď dôjde k rozhodnutiu, že model zo súčasnej slovenskej produkcie sa už vyrábať nebude, bude treba mimoriadne urýchliť prechod na výrobu elektrických áut. Rýchlosť, s akou by sa vyškrtli spaľovacie motory a s akou by sa výrobné závody museli v mimoriadne krátkom čase preorientovať na výrobu elektrických vozidiel, nehrá Slovensku veľmi do karát.

O prácu môžu prísť desaťtisíce ľudí

Ako sa to môže dotknúť zamestnanosti, nielen vo finalizujúcich závodoch, ale aj v celom subdodávateľskom reťazci?

Robili sme prepočty v rámci normy Euro 7. Ak by sa naozaj prijal termín jej zavedenia na rok 2025, prinesie to radikálny pokles výroby vozidiel so spaľovacími motormi v každej jednej automobilke.

Na Slovensku by došlo k redukcii z dôvodu ukončenia niektorých modelov, ale aj z „politických“ dôvodov. Povedzme ak by sa uvažovalo o redukcii výroby v automobilke, ktorá má centrálu v inom členskom štáte EÚ, asi by prvá na rade v redukcii nebola domovská krajina tejto automobilky. Je to pochopiteľné, keď sa začne rúbať les, zasiahnu nás triesky.

Ak by teda norma Euro 7 platila v navrhnutej podobe a od roku 2025, odhadujeme, že by mohlo dôjsť k poklesu o niekoľko desiatok tisíc zamestnancov. Redukcia sa dotkne čiastočne kmeňových zamestnancov, ale podstatná časť bude zo subdodávateľského sektora a zo sektora služieb a obslužných činností. Sú to silné čísla.

Ak by norma Euro 7 platila v navrhnutej podobe a od roku 2025, na Slovensku by došlo k radikálnej redukcii výroby a k poklesu zamestnanosti o niekoľko desiatok tisíc miest. Zdieľať

Transformácia na elektrické pohony mala pôvodne trajektóriu do roku 2035. To je ešte 12 rokov. Ak sa skráti lehota na dva roky, teda do roku 2025, nie všetky subdodávateľské reťazce sa budú schopné v takom krátkom čase transformovať a ponúknuť komponenty na výrobu elektrických áut. Treba však povedať, že niektoré subdodávateľské firmy na Slovensku majú veľmi zaujímavé alternatívy a už teraz majú veľmi pekne rozbehnutú transformáciu.

Aké z tohto celého vyplývajú príležitosti a na druhej strane riziká pre slovenský automobilový priemysel? Zanikne nejaký segment? Vznikne nový?

Nemôžem hovoriť úplné detaily z kuchyne, ale zo štyroch automobiliek tri majú dnes nakreslený vcelku jasný plán toho, ako samotná materská fabrika ďalej uvažuje o produkcii tých-ktorých modelov. Máme dve skupiny výrobcov, resp. finalizujúcich závodov. Volkswagen a Stellantis sú európski výrobcovia, ktorí majú náročnú situáciu v rámci konkurencie s inými finalizujúcimi závodmi materského koncernu v EÚ. Ďalšie dva – KIA a Jaguar Land Rover – majú opačné postavenie. Oba sú jediné závody týchto značiek v Európskej únii.

Ale závody majú rovnaké ciele: musia dokázať vyrábať v top kvalite, v primeraných nákladoch, v plynulej produkcii a byť flexibilné.

No a príležitosť je určite v tom, že Slovensko malo historicky fantastickú flexibilitu, kvalitu a vedeli sme v správny čas „potiahnuť“. To sa na Slovensku mimoriadne cení. Aj vďaka tomu je napríklad bratislavský Volkswagen dnes tam, kde je, medzi top závodmi celého koncernu VW. Aj s výrobou extrémne drahých alebo na výbavu náročných áut.

Čiže ak dôjde k dosahom na výrobu a k rôznym zmenám, vnútri slovenského automobilového priemyslu vidím silnú inovačnú flexibilitu, ktorá nám môže pomôcť naskočiť na nové projekty. Slovensko má potenciál, aby sa úspešne zapojilo do nového „rozdávania“ kariet nových projektov.

Príkladom z minulosti je model VW Tuareg, ktorý vznikol ako vlastná iniciatíva bratislavského Volkswagenu a niekoľkých mimoriadne šikovných ľudí zo Slovenska. A dnes je to jeden z najúspešnejších modelov v portfóliu VW. Na Slovensku bol tento koncept vymyslený, navrhnutý a ako vzor aj vyrobený.

Foto: Postoj/Andrej Lojan

A riziká?

Samozrejme, treba povedať aj to b. Drví nás mnohokrát nejasná alebo ťažko predikovateľná zmena legislatívnych pravidiel. Nielen tých európskych, ale aj slovenských. V európskej konkurencii, napríklad v daňovo-odvodových zaťaženiach, už Slovensko nevychádza mimoriadne zaujímavo.

Máme tu južné časti Európy – Portugalsko, Španielsko –, kde sú schopní vyrábať s nižšími nákladmi, napríklad personálnymi.

Samostatnou kapitolou je podpora, ktorú môžeme čerpať zo zdrojov, ktoré výhradne na tento účel akumulujeme. V porovnaní s inými krajinami EÚ je napríklad čerpanie zo zdrojov na ekologické transformácie vo výrobe – a na ktoré sme sa vopred celý priemysel poskladali – na úplnom chvoste Európy. Z Environmentálneho fondu dostal priemysel v minulom roku presne nula eur.

Tretím rizikom je, žiaľ, malá schopnosť vlády (alebo aj neschopnosť) uvedomiť si, o čom dnes hovoríme v súvislosti s transformáciou pohonov v doprave. Mnohí členovia vlády kývajú hlavami na znak súhlasu, ale ak príde na konkrétne kroky, tak po nich za štyri roky veľa nevidíme... česť výnimkám.

Keď vláda nedokázala porozumieť, čo znamená pre Slovensko jeden z ekologicky najlepších svetových výrobných závodov hliníka v Žiari nad Hronom, nie som veľký optimista, že pochopia potrebu vybudovať baterkáreň. Bez nej však môže slovenský automobilový „drak“ visieť na šnúrke od gatí iného „draka“... a to so všetkými geopolitickými rizikami. Zdieľať

Ako kľúčové pre Slovensko v budúcnosti automobilovej produkcie je v rámci transformácie na elektrické pohony prilákať investora na výrobu batérií. To neznamená skladať články vyrobené napríklad v Číne, ale reálnu produkciu týchto článkov. Slovensko si musí udržať produkciu.

Keď vláda nedokázala porozumieť, čo znamená pre Slovensko jeden z ekologicky najlepších svetových výrobných závodov hliníka v Žiari nad Hronom, nie som veľký optimista, že pochopia potrebu vybudovať baterkáreň. Bez nej však môže slovenský automobilový „drak“ visieť na šnúrke od gatí iného „draka“... a to so všetkými geopolitickými rizikami.

Máme v inováciách konkurenčný potenciál – či už vlastný domáci, alebo ako súčasť nadnárodných koncernov?

Inovačný potenciál tu určite je. Som v tejto brandži viac ako tri desiatky rokov a videl som neskutočné množstvo šikovných ľudí, nápadov, veci, ktorých nositeľmi boli ľudia zo Slovenska.

Na druhej strane sme však sami ako krajina niektoré dobré myšlienky hneď na začiatku udusili, resp. sme im nedali dostatočný impulz a podporu na rozvoj. Konkrétne narážam na čerpanie eurofondov, výziev aj zo slovenských zdrojov a pod. To je dlhodobo tragédia.

Nevieme ich čerpať a potom, keď na konci obdobia zistíme, že už to nestíhame, tak ich rýchlo presmerujeme na rôzne iné veci, aby sme aspoň niečo rýchlo nakúpili. Ak by sme to čerpanie nastavili rozumne, hľadali prieniky s ľuďmi v praxi, mohli sme byť v omnoho lepšej situácii.

Na žiadateľov o podporu sa tu celý štát stále pozerá ako na potenciálnych zlodejov, tunelárov. Česť výnimkám pre takých štátnych pracovníkov, ktorí hľadajú riešenia. Ale tých je ako šafranu.

Poznám niektoré projekty a som hlboko presvedčený, že drvivá väčšina firiem do toho ide s tými najlepšími úmyslami. Ale keď sa opýtate ktorejkoľvek menšej či strednej firmy, ktorá sa niekedy zapojila do nejakej výzvy, či to skúsi opäť, tak takmer unisono odpovedia „ďakujem, už nikdy viac“.

V realite sa tak namiesto podpory inovácií vytvárajú všemožné administratívne prekážky, sankcie, krátenie finančných prostriedkov, rigidné prístupy a absolútna neschopnosť porozumieť situácii a čokoľvek rozhodnúť vo forme riešenia. A to nehovorím všeobecne o nejakých „žiadateľoch“. Aj samotný Zväz automobilového priemyslu SR je dnes vo vyfabulovanom súdnom spore s bližšie nemenovanou štátnou inštitúciou, ktorá dostala politické zadanie „poškodiť“ nás...

Kedy bude na Slovensku baterkáreň?

Máme teda šancu sa prispôsobiť?

Transformáciu, samozrejme, robíme. Medzinárodné firmy etablované na Slovensku majú transformačné plány. Niektoré slovenské firmy na to idú dobre, niektoré trochu „vlažnejšie“. Na to, aby sme vybudovali subdodávateľský reťazec pre elektrické autá, potrebujeme aj trochu inú štruktúru subdodávateľov.

Ako som už spomenul, jedna z kľúčových vecí, o ktorých hovoríme s poslednými troma vládami, je, že budúcnosť automobilového priemyslu môžeme lepšie ustáť a budeme v konkurenčnej výhode, pokiaľ Slovensko bude mať baterkáreň.

Aká je v tomto perspektíva?

Na jednej strane je to mimoriadne nákladná investícia a po druhé je to fakticky ťažký chemický priemysel. Žiaľ, dnes vidíme, že pre súčasné vedenie napríklad ministerstva životného prostredia je každý komín triednym nepriateľom. Už som spomenul, čo sa stalo v Žiari nad Hronom. V podstate jedna z najmodernejších fabrík na svete na výrobu hliníka končí. Slovenskej vláde sa podarilo dať „jeden komín dole“.

Vízia Slovenska, ale, žiaľ, aj Európy je, že sa tu nebude nič vyrábať, že budeme sedieť v „čistom“ a robiť nejakú ťažko uchopiteľnú „znalostnú ekonomiku“ alebo startupy, ktoré potom niekto kúpi za milióny eur. Zdieľať

No a v takejto situácii chcete debatovať o chemickej továrni na výrobu batérií? Tu totiž nejde o skladanie batériových článkov do väčších blokov, ale hovoríme o prvotnej výrobe. Takúto výrobu Európa však vo všeobecnosti nechce.

Vízia Slovenska, ale, žiaľ, aj Európy je, že sa tu nebude nič vyrábať, že celú tú tzv. „špinavú“ produkciu necháme niekde inde a my budeme sedieť v „čistom“ a robiť nejakú ťažko uchopiteľnú „znalostnú ekonomiku“ alebo startupy, ktoré potom niekto kúpi za milióny eur. Smutne mi to pripomína 50. roky minulého storočia. Také tie (de)motivačné szmácke kecy.

Nie je v tom istá schizofrénia? Na jednej strane nechceme spaľovacie motory, na druhej strane síce chceme elektroautá, ale nechceme tu mať výrobu batérií?

To nie je schizofrénia len v automobilovom priemysle, ale v celej produkcii v Európe. Keď si pozriete vyjadrenia naozaj vážnych ľudí z priemyslu, zistíte, že bez subdodávok z Číny by sa nám dnes nepohla v Európe jediná lokomotíva, mali by sme problém, aby vôbec vzlietlo nejaké lietadlo.

My sme na niektorú „špinavú“ výrobu zanevreli, vyhlásili sme ju za škodlivú, nechceme ju. Uchlácholili sme sa globálnymi zapojeniami všetkých do všetkého. Čítal som prednedávnom zaujímavý článok o tzv. fragmentácii globalizácie. Na prvé počutie je to oxymoron. Žiaľ, globalizácia sa dnes využíva aj ako forma mäkkého ekonomického „nátlaku“. Nemusia všade prísť „tanky“. Stačí, aby tá časť sveta, ktorá produkuje alebo má surovinové zdroje, niečo niekomu nedodala. A to z akýchkoľvek dôvodov. Zrazu zistíme, že v Európe nedokážeme poskladať ani kávovar, lebo aj ten má displej, ktorý sa vyrába napríklad v Číne.

Stačí, aby tá časť sveta, ktorá produkuje alebo má surovinové zdroje, niečo niekomu nedodala. Zrazu zistíme, že v Európe nedokážeme poskladať ani kávovar, lebo aj ten má displej, ktorý sa vyrába napríklad v Číne. Zdieľať

Mnohé časti sveta už prišli na to, že je to veľké riziko. USA začali výrazne sťahovať výrobu späť. No Európa je ešte stále na vlne, že čo má komín, to smrdí a na to tu nie je miesto. Na odľahčenie poviem, na Slovensku asi chceme vybudovať krásny zelený raj v nedotknuteľnom piatom stupni ochrany prírody a ukazovať turistom medvede... „The Truman Show“.

Aspoň rétoricky sa už niektoré veci rozhýbali, keď na jeseň šéfka Európskej komisie Ursula von der Leyenová hovorila o potrebe zabezpečenia kritických surovín, potrebe rozvoja recyklačného priemyslu v batériách. No nie je to neskoro? Nezaspala Európa ten globálny konkurenčný boj?

Či už v lítiu, v kobalte, v produkcii batérií, v recyklácii sme hlboko pod tým, čo by sme ako EÚ potrebovali, a to jednak v potrebách roku 2025, ako aj v roku 2030. Nemusíme chodiť do európskych inštitúcií. Keby ste išli len na ministerstvo životného prostredia a opýtali sa, akú majú stratégiu na povoľovanie nových prevádzok na spracovanie odpadov, či už recykláciu batérií, alebo tvorbu stratégií, ako je získavanie kritických surovín, veľa konkrétneho sa nedozviete.

Ciele, podpora, výzvy na čerpanie prostriedkov, umiestnenie prevádzok na Slovensku, rozšírenie kapacít existujúcich spracovateľov a ekonomických operátorov v tomto segmente. V lepšom prípade sa porozprávate, ale nič konkrétne sa nedozviete.

Pre nás je jedna z hraníc rok 2025. Príde prvý odpočet toho, ako členské štáty zabezpečili napĺňanie stratégie pre bezemisnú dopravu do roku 2035. Naše výsledky budú žalostné.

Keď chceme vybudovať napríklad baterkáreň, potrebujeme tri-štyri roky na jej postavenie. Aj keby sme už dnes mali potrebné rozhodnutia a začali pripravovať veci s najnovšími technológiami, ani tak by sme rok 2025 nestihli.

Niektoré európske krajiny sú v tomto viac pragmatické. A najmä po skúsenosti s pandémiou si mnohé uvedomili, aký vplyv na ekonomiku mali popretŕhané globálne reťazce. Takže začali niektoré veci týkajúce sa produkcie sťahovať, resp. snažia sa udržať ich pod svojou kontrolou a nenechávať ich na zmluvné vzťahy. Žiaľ, kde je dnes zmluva, zajtra môžu padať bomby. Stačí sa pozrieť na Ukrajinu.

Foto: Postoj/Andrej Lojan 

Ale keď sa rozprávame o situácii na Slovensku, máme príklady, keď v prípade povedzme spracovateľských kapacít na odpady a recykláciu ministerstvo životného prostredia posudzuje vplyv na životné prostredie aj na relatívne malé spracovateľské kapacity niekoľko rokov. A nakoniec aj tak nevydá potrebné rozhodnutie. Máme posudzovanie vplyvov na životného prostredie, pripomienky občanov, škovránkov (prípadne iných vtákov) a žiadosť a život zostane stáť.

Chápem, že každý z nás má nárok vzniesť pripomienky, to nespochybňujem. A je správne, že sa môžeme vyjadriť. Existuje však lehota, dokedy treba rozhodnúť. Nie iba donekonečna prekladať papiere z jednej kopy na druhú.

Napríklad každý chce mať elektrinu, ale keď sa niektorých ľudí opýtate, odkiaľ tá elektrina bude, odpovedia „zo zásuvky“. A viac ich nezaujíma.

Budujeme si závislosť od Číny

Pri tom všetkom, čo hovoríte, má vôbec slovenský, ale aj celý európsky automobilový priemysel šancu prežiť? Lebo v mnohom sme odkázaní na import a zrejme nestihneme dobehnúť napríklad Čínu v horizonte desiatich, možno ani dvadsiatich rokov.

Toto je skôr politicko-filozofická otázka a ja by som sa nerád púšťal do prognóz toho, čo bude alebo nebude o dvadsať rokov.

Je zrejmé, že dominancia Číny je dnes mimoriadna. Otázka je, či tak, ako sme boli doteraz závislí od niekoľkých krajín v oblasti ropy, nebudeme opäť závislí od krajín z inej časti sveta. Zdieľať

Ale jedna vec je faktom už dnes. Keď sa pozriete na kontrolu nad kľúčovými surovinami a výrobou kľúčových komponentov, tak je zrejmé, že dominancia Číny je mimoriadna. Otázka je, či tak, ako sme boli doteraz závislí od niekoľkých krajín v oblasti ropy, nebudeme opäť závislí od krajín z inej časti sveta. Navyše sa zdá, že sa s nimi až tak veľmi nekamarátime. A aj keby sme sa kamarátili dnes, nie je isté, či sa budeme kamarátiť aj zajtra.

Otázka mobility sa dnes netýka len čisto automobilového priemyslu a našich výrobkov, ale je to napríklad aj otázka vplyvu ďalšieho zdaňovania CO₂. V prípade pohonu elektroáut do budúcnosti predpokladám aj formu nejakej spotrebnej dane na elektrinu, možno jej výška bude závisieť od jej ekologickej výroby. Nižšia sadzba pri obnoviteľných zdrojoch, vyššia pri výrobe napríklad v tepelnej elektrárni z uhlia. Výpadok spotrebnej dane z palív bude musieť niečo nahradiť.

Ako Európa rozohrá celú túto hru spočítavania produkcie CO₂, aby na konci roku 2055 vyšla politicky zadefinovaná nula (to znamená uhlíkovo neutrálna Európa), koho budeme pokutovať, ako a v akej výške, ak sa nám to nepodarí? Môže to mať mimoriadne veľký vplyv na schopnosť alebo aj neschopnosť niečo si v Európe kúpiť a vlastniť alebo niečo vyrobiť.

Čo urobí tento tlak s automobilovým priemyslom v Európe? Zatiaľ to nevyzerá mimoriadne jasne. Suroviny, komponenty a to, ako sme schopní vyrábať kľúčovú časť elektrického auta – teda batérie –, v tom zatiaľ Európa netvorí svetového hráča. Naopak, vysokým percentuálnym podielom držia kľúčové suroviny pod kontrolou iné časti sveta, s ktorými to bude treba „zobchodovať“.

A tu sa občas v rozhovoroch stretávam s otázkou: prečo by nám napríklad Čína mala dodávať baterky, keď k tomu môže ešte pridať štyri kolesá, karosériu a predať nám hotové auto?

Vráťme sa ešte k otázke uhlíkovej neutrality. Ak sa veľká časť komponentov alebo aj celé vozidlo vyrobí v Číne, aká je potom uhlíková neutralita, keď energia potrebná na výrobu pochádza z uhoľných elektrární?

Dnes nevieme odhadnúť, ako budú postavené výpočty. Napríklad už dva roky prebieha debata o novom nariadení Európskej komisie o batériách. Podľa neho má výrobca batérie vykazovať uhlíkovú stopu pre každý jeden parciálny článok batérie. V autách je týchto článkov niekoľko stoviek a každý jeden budeme musieť sledovať. Tieto články môžu byť vyrábané viacerými výrobcami, a ak sú kompatibilné, môžu sa kombinovať. Jeden príde možno z Číny, jeden z Nórska, ďalší z Kórey.

My ich naskladáme, prepojíme, zakomponujeme do konštrukcie vozidla. A o každom jednom článku musíte všetko vedieť, niekde to nahlásiť, každý takýto prvok sa bude niekde spočítavať. Baterka nad 2 kW bude mať takýto „rodný list“, niečo ako technický preukaz. Toto všetko chce EÚ spočítavať a zaťažovať poplatkami na základe údajov o uhlíkovej stope. Keď to vyjde na nejaký poplatok, bude musieť automobilka zaplatiť o niečo viac. A to sa prenesie do ceny vozidla.

Európa si predstavuje, že bude stále atraktívnym trhom pre všetkých výrobcov vozidiel a že tí, ktorí sem budú prichádzať, tie podmienky budú plniť. Pokiaľ budú s uhlíkovou stopou výrobku na tom horšie, zaplatia nejaký vyšší poplatok.

Áno, Európa je veľký aj zaujímavý trh. No covid nám ukázal, že mnohé veci sa sem fyzicky nedostali. A keď dodávatelia mimo Európy z akýchkoľvek dôvodov prerušia dodávky výrobkov alebo komponentov pre Európu, prípadne z kapacitných dôvodov budú zásobovať iné časti sveta, odrazu zostaneme prekvapení, lebo vlastné produkčné kapacity nemáme. Autá dnes v EÚ postaviť vieme, ročne registrujeme približne 12 miliónov osobných vozidiel, z ktorých je približne 1,5 milióna elektrických. Pre dnešnú produkciu máme aj batérie. Pre 12 miliónov elektrických vozidiel, ktoré potrebujeme ročne registrovať o pár rokov, už však kapacitu na dostatok batérií nemáme. Je to pre celú EÚ veľmi veľká výzva.

Syntetické palivá

Má preto zmysel investovať do syntetických palív a vylepšovať ich efektivitu?

To, že Nemecko vytiahlo kartu so syntetickými palivami, nie je až také prekvapujúce. Ak sa posunieme zo sledovania emisií do počítania uhlíkovej neutrality, z tohto pohľadu majú syntetické palivá ekologickú šancu. Sú uhlíkovo neutrálne – to znamená, zjednodušene, vezmeme existujúci uhlík, vezmeme vodík, zlúčime ich a máme uhľovodík, a teda aj palivo.

Debaty o výpočtoch a prepočtoch, a teda aj o uhlíkovej neutralite, sa otvárali už dlhšie. Nahlas a mediálne sa ozvali Nemci teraz a požadujú syntetické palivá. My ako automobilky sme otvárali túto diskusiu cez tézu o technologickej neutralite pred mnohými rokmi. Ale väčšina výrobcov prijala rozhodnutie o elektrickom riešení a batériách vo vozidlách. Tam sme nasmerovali výskum a vývoj. Syntetické palivá sú na stole krátko.

Ak sa už viac dostáva do popredia tzv. celoživotná uhlíková stopa, tak do nej patrí nielen výroba, ale aj stopa, ktorá vznikne pri používaní auta.

Ak elektroauto kvôli energetickej situácii nabijeme z elektriny z uhoľnej elektrárne, je to ekofarizejstvo. Na komíne takej elektrárne vykazujeme až trikrát väčšie emisie, ako má moderný spaľovací motor. Zdieľať

Dochádza však aj k niektorým paradoxom. Ak elektrické auto, ktoré samotné vykazuje nulové emisie, bolo nabíjané z elektriny vyrobenej z obnoviteľných zdrojov alebo z jadra, tak je jazda takéhoto vozidla naozaj nízkoemisná, ekologická a šetrná k prírode. Ak ho však kvôli energetickej situácii nabijeme z elektriny, ktorú vyrobíme v znovunaštartovanej uhoľnej elektrárni, tak je to také ekofarizejstvo. Na komíne uhoľnej elektrárne vykazujeme až trikrát väčšie emisie, ako má moderný spaľovací motor.

Majú syntetické palivá šancu sa uchytiť?

Dnes sa všetci zhodujú na tom, že keby sa zajtra mali nasadiť syntetické palivá, boli by mimoriadne drahé a komerčne neúspešné. Neviem, ako bude rozpracovaná táto téma ďalej. Je už viacero firiem, ktoré investujú do technológií zachytávania uhlíka v rôznych formách. Takto chcú dosiahnuť tzv. záporné čísla uhlíkovej bilancie, ktoré zase chcú obchodne ponúknuť tým, ktorí majú plusové čísla. Vzájomným zápočtom by sa vyrovnal uhlíkový dosah. To je jeden z možných dôvodov, prečo urobilo Nemecko ťah so syntetickými palivami. 

O týchto prepočítavacích tabuľkách bude ekológia EÚ najbližších 15 – 20 rokov. Ako sa budú tvoriť, ako sa budú počítať a ako sa bude kto, kde a k čomu musieť hlásiť. Dnes tento „mäkký“ „CO₂ ekotlak“ na občanov vidíme napríklad na niektorých účtenkách alebo výpisoch z účtu, kde sa informačne dozviete o svojej uhlíkovej stope za daný nákup.

Nečakajme, že elektroautá budú lacnejšie

Norma Euro 7 má potenciál autá – najmä malé modely – výrazne predražiť. Elektroautá sú stále rádovo drahšie ako klasické autá. A videli sme napríklad na prípade Nórska či Nemecka, že vo chvíli, keď sa skončili dotácie na nákup elektrických áut, predaje sa prepadli. Ako sa bude vyvíjať dostupnosť automobilov?

Vo všeobecnosti panujú očakávania, že čím sa niečoho vyrába viac, tým by mala byť cena nižšia. V prípade áut sa s tým nestotožňujem, keďže z dôvodu legislatívy dostávajú takmer každý rok nejaký nový komponent, ktorý musí výrobca do vozidla doplniť.

Vozidlo je každým rokom preto komplikovanejšie, viac vybavené, a teda jeho cena rastie.

Keď sa pozrieme na cenový vývoj niektorých surovín, namiesto poklesu niektoré rastú. Napríklad cena lítia do roku 2021 klesala, teraz má opačný trend. Rastie dopyt, ale aj náklady spojené s rôznymi technológiami a ťažbou, rastie cena za energie, cena práce, dane a poplatky pre ťažobné spoločnosti a podobne.

Dnes celý svet vie, že Európa vsadila výhradne na elektromobilitu. Batérie sú dnes jediným riešením. A na to trh reaguje.

Existuje iná časť výroby, ktorá sa dá nákladovo znižovať, aby celková cena klesla?

Niekoľko ukazovateľov sme za posledných 10 – 15 rokov zredukovali. Potrebu elektrickej energie na jedno vyrobené vozidlo sme znížili o 30 percent, emisie CO₂ klesli o 33 percent a spotreba vody dokonca o 40 percent.

Ale skôr ako znižovanie ceny to nakoniec pri vyrobenom aute vyzerá na jej rast?

V surovinách a v možnostiach konštrukcie vozidla sú už možnosti limitované. Auto má za sebou viac ako 120-ročný vývoj a neustály proces optimalizácie konštrukčných prvkov a materiálov. Čím však nechcem povedať, že nevzniknú rôzne technologické zmeny.

Radikálnejšie si to viem predstaviť pri zmene ovládania vozidla. Ak sa prejde viac na autonómne riadenie, množstvo snímačov a kontrolných mechanizmov napríklad rozozná odkrytý kanál a bezpečne sa mu vyhne. Pre „autonómneho vodiča“ by sme mohli navrhnúť podvozok podstatne „štíhlejšie – subtílnejšie“ a mohlo by dôjsť ku konštrukčnému zníženiu ceny.

Ceny surovín nám však neklesajú a do toho prichádzajú stále ďalšie prvky, ktoré auto musí povinne mať. Začali sme pri ABS, ESP, nasledovali airbagy, napínače bezpečnostných pásov, monitoring tlaku pneumatík, sledovanie jazdnej dráhy, aktívne dobrzďovanie. Všetky tieto prvky cenu zvyšujú.

Ak necháme ľudí samostatne šoférovať a budeme ich viac a viac obklopovať bezpečnostnými a inými systémami, ktoré vzídu z legislatívy, tak vozidlo nemá ako lacnieť.

Optimisti tvrdili, že elektrické auto cenovo „spadne“ k spaľovákom. Realisti hovorili, že „spaľovák“ pôjde s cenou hore a dosiahne cenu elektroauta. Ja som skôr realista. Zdieľať

Ďalšou vecou, napríklad z navrhovanej normy Euro 7, je požiadavka udržať niektoré vlastnosti alebo parametre vozidla na dlhšie obdobie ako doteraz. Napríklad čo sa týka emisií, doterajší štandard 5 rokov a 100-tisíc kilometrov sa posúva na dvojnásobok. To znamená, že mnohé veci vo vozidle budú musieť byť riešené inak, možno sa vyriešia povinnosťou pre majiteľa, aby ich po čase vymenil. A to bude mať dosah na cenu vozidla alebo na náklady vlastníka.

Jedna z ciest na zníženie ceny je, že pri elektrických vozidlách je batéria tou najdrahšou časťou, tvorí s ďalšími komponentmi cenu 6- až 8-tisíc eur. Predpokladá sa, že ak by sa našlo mimoriadne dobre technologicky zvládnuté riešenie na iný typ článkov, cena môže ísť nižšie.

Čo sa však stane: optimisti tvrdili, že elektrické auto cenovo „spadne“ k spaľovákom. Realisti hovorili, že „spaľovák“ pôjde s cenou hore a dosiahne cenu elektroauta. Ja som skôr realista.

Foto: Postoj/Andrej Lojan

Budú alebo nebudú mať teda ľudia na to, aby si kúpili nové auto?

Nie je to len otázka ceny, ale aj prognostická úvaha s otázkou, či ľudia budú chcieť vozidlo vlastniť. Drvivá väčšina európskych krajín sa snaží v maximálnej miere zapojiť verejnú alebo individualizovanú dopravu – povedzme menšie autobusy s nie úplne pevnou trasou, ktoré si „privoláte“ cez aplikáciu. Je to istý kompromis medzi tým, že síce nemáte vlastné auto, ale ani nemusíte chodiť stovky metrov na najbližšiu zastávku verejnej dopravy. K tomu sa pridávajú rôzne formy požičovní vozidiel, taxislužby a podobne.

Otvára sa otázka, do akej miery budem potrebovať vlastniť osobné auto. Mladá generácia nám čiastočne dáva odpoveď svojím životným štýlom, napríklad tým, že odkladajú založenie rodiny. A takému slobodnému tridsiatnikovi stačí zelená kolobežka, batôžtek, mobil a večer sa zastaví vo fastfoode alebo nakukne do chladničky u rodičov.

Inak sa, samozrejme, k potrebe auta postaví mladá rodina s deťmi, prípadne niekto, kto je odkázaný na denné cestovanie zo spádových oblastí okolo väčších miest bez efektívnej mestskej alebo prímestskej dopravy.

Odpoveď nám z veľkej častí poskytne demografia a životný štýl prichádzajúcej generácie.

Infraštruktúru štát trestuhodne zanedbal

Máme tu však ešte jednu rovinu – oblasť, kde je auto pracovným prostriedkom, povedzme u remeselníkov, drobných živnostníkov. Opravár k vám nemôže prísť na kolobežke. Väčšie spotrebiče alebo nábytok potrebujete doviezť. A práve aj týchto malých úžitkových áut sa takisto týka faktický zákaz spaľovacích motorov.

V prvom rade musíme vyriešiť infraštruktúru. Keby som mal dnes povedať, ako je Slovensko pripravené na elektromobilitu, tak... by som uronil slzu. Lebo ponuka vozidiel tu je, ale to B, čo znamená budovanie infraštruktúry na nabíjanie, je nedostatočné. Mimo niekoľkých najväčších miest verejná nabíjacia infraštruktúra prakticky neexistuje.

V roku 2014 vznikla smernica o alternatívnych palivách. Slovensko ju spracovalo, pripravili sme stratégiu, akčný plán s mnohými zaujímavými bodmi, ktoré chceme implementovať. A takmer všetko zostalo na papieri.

Čia je to zodpovednosť?

Smernica a ďalšie právne normy mali dvoch stakeholderov a zodpovednosť za zmenu pohonov v cestnej doprave. Jedna sa týkala výrobcov. Európska komisia nám nariadila, v ktorom roku musíme mať koľko percent elektrických áut, ako máme znižovať emisie celej flotily. To boli prísne, rigidné čísla. My sme si domácu úlohu splnili. Vozidlá sú na trhu.

Druhú časť úlohy mali na starosti členské štáty, ktoré mali nastaviť motivačné mechanizmy na kúpu vozidiel a zabezpečiť budovanie infraštruktúry. Mnohé, aj bohaté štáty EÚ minuli desiatky až stovky miliónov eur na podporu nákupu a budovanie infraštruktúry. Výsledok: mnohé krajiny sa dnes chvália dvojciferným percentuálnym podielom elektrických vozidiel. Slovensko sa motá okolo 1,5 percenta, čo je približne 100 elektrických áut mesačne a umiestnenie na chvoste EÚ.

Viac ako 50 percent celej infraštruktúry EÚ pre elektroautá sa nachádza v dvoch krajinách – v Nemecku a v Holandsku. Ostatných 25 krajín si delí zostávajúcich 50 percent. Aj tu Slovensko patrí na chvost. Zdieľať

S budovaním infraštruktúry to tiež nedopadlo úspešne, viac ako 50 percent celej infraštruktúry EÚ sa nachádza v dvoch krajinách – v Nemecku a v Holandsku. Ostatných 25 krajín si delí zostávajúcich 50 percent. Aj tu Slovensko patrí na chvost.

Ako sa však vyjadril predchádzajúci minister hospodárstva Richard Sulík, Slovensko má mimoriadne silne vybudovanú infraštruktúru, lebo v pomere registrovaných elektrických áut k počtu nabíjacích staníc sme takmer lídrom v Európe.

Na odľahčenie dodám, že Slovensko je aj svetový líder v oblasti pohonov na vodík. Rovnako ako predseda parlamentu Boris Kollár, ktorý takmer každému svojmu dieťaťu dokázal zabezpečiť vlastnú matku, sú na tom na Slovensku aj autá s pohonom na vodík. Každé vodíkové auto na Slovensku má svoju vlastnú čerpaciu stanicu...

Ako z toho vychádza spomínaný drobný živnostník?

Elektrické autá dnes dokážu bez problémov prejsť 200 aj 300 kilometrov. Čo je v prípade ľudí, ktorí poskytujú lokálne služby, úplne postačujúce.

Ak by existovala nabíjacia infraštruktúra a živnostník k vám ráno príde opravovať práčku, robí u vás dve hodiny, počas toho si auto nabíja. Potom sa presunie ďalej a za takýchto podmienok je elektrické auto pre neho v zásade bezproblémové. Horšie je, keď takýto živnostník opravár býva v Petržalke v paneláku na desiatom poschodí. Nikde žiadna nabíjačka a pomyslenie, že po celodennom jazdení si večer zhodí z okna predlžovačku a natiahne si kábel cez pol sídliskového parkoviska, aby ráno mohol jazdiť, je dosť mimo.

Pre koho sú teda vhodné elektrické autá?

Ja mám jazdu na elektrinu rád a používam ju na denné mestské a prímestské jazdenie. Tlačiť elektroautá pre obchodného zástupcu, ktorý každý deň najazdí 500 km, nie je to pravé orechové.

Širšou otázkou je však spôsob, ako riešiť mobilitu ľudí a tovaru. Všetky štúdie OECD aj samotnej EÚ hovoria, že blízka budúcnosť bude znamenať ďalšiu koncentráciu obyvateľov do veľkých mestských celkov. Čiže nebudeme nejakou rurálnou krajinou, ale budeme tvoriť megamestá s jedným či dvomi miliónmi ľudí na relatívne malej ploche.

Tam, samozrejme, treba celú mobilitu postaviť na bezemisnosti. Optimálne na výborne fungujúcej hromadnej doprave. A či už by to boli malí živnostníci, alebo ľudia cestujúci do práce, tam, kde sa ich individuálny dopravný prostriedok pohybuje, emisie nemôžu vznikať.

Čo všetko potrebujeme v infraštruktúre zvládnuť?

Domáca úloha na strane štátu sa nenaplnila. Nepripravujeme sa na blízku budúcnosť. Vybudovať nabíjaciu infraštruktúru nie je o tom, že niekde postavíte nejakú peknú krabicu, z ktorej idú káble. Na to musíte mať pripravené dostatočné prenosové kapacity siete, rezervovaný výkon, kapacitu v trafostanici a podobne. V mnohých prípadoch sa musí prebudovať existujúca infraštruktúra.

S výnimkou zopár nákupných stredísk a sporadických „hubov“ na parkoviskách je infraštruktúra na Slovensku skoncentrovaná do niekoľkých miest. Inak je mimoriadne riedka a nevzbudzuje v ľuďoch dojem, že to s elektrickou mobilitou myslíme ako štát vážne.

Foto: Postoj/Andrej Lojan

V čom je podľa vás hlavný problém?

Cestná mobilita dnes nemá pána. Na ministerstve dopravy vám povedia niečo o povoľovaní pre kamióny, reguláciách pre autoškoly, STK, EK a podobne. Aktívne sa zaujímajú o cyklotrasy a železničnú dopravu. Na ministerstve hospodárstva sa dozviete, že majú iba infraštruktúru pre alternatívne palivá. A keď prídete na ministerstvo financií, ktoré by mohlo nastaviť systém benefitov a penalizácií, tam vám povedia: my tomu až tak veľmi nerozumieme, nech to donesú nejaké iné rezortné ministerstvá, ktoré to majú v gescii. Samostatná kapitola je ministerstvo životného prostredia, ktoré by najradšej zatkalo každý jeden výfuk na aute a každý komín v elektrárni.

Takto sa točíme dokola už desať rokov. Keď sa spýtate, aká je stratégia, tak si každé ministerstvo drží svoju lopatku, kýblik a svoje pieskovisko...

Spomenuli ste benefity. Aké by mohli podporiť elektromobilitu?

Spoločne s Asociáciou leasingových spoločností SR a so Slovenskou asociáciou pre elektromobilitu sme pred viacerými rokmi vytvorili súbor opatrení. Pri občanoch sme návrh smerovali viac na dotácie, pre firmy a podnikateľov na daňové úľavy. Nepochodili sme. Zo strany rezortov nebol záujem.

Zmena pohonov nie je o revolúcii a „veľkom tresku“, ale o systematickej dlhoročnej práci s viacerými menšími benefitmi. Veľká časť európskych krajín dnes zvýhodňuje nízkoemisné alebo podobné typy pohonov z poplatkových povinností napríklad na diaľniciach. Drobnosť, ale je to malý čriepok do celkovej mozaiky.

Minulý rok sa na Slovensku otvárala zmena sadzby za diaľničné známky, navrhli sme prehodnotiť výšku poplatku pre elektrické vozidlá. Odpoveď z ministerstva dopravy bola zamietavá.  Zdieľať

Minulý rok sa na Slovensku otvárala zmena sadzby za diaľničné známky, navrhli sme prehodnotiť výšku poplatku pre elektrické vozidlá. Technicky sme to predebatovali s Národnou diaľničnou spoločnosťou. 

Nevedeli to implementovať okamžite, ale nie je to žiadna „raketová“ veda. Len ďalší parameter k autu, verifikácia cez národnú evidenciu vozidiel na MV SR. Rovnako sa dá postupovať aj pri zahraničných vozidlách. Ale odpoveď z ministerstva dopravy bola zamietavá. Na otázku „prečo“ sme dostali odpoveď: pripravujeme stratégiu, ktorú dokončíme v roku 2026. Dovtedy sa nebude nič meniť...

Takže reálna podpora elektrických áut na Slovensku v podstate neexistuje?

Z pohľadu vlastníka elektrického auta je dnes jediným benefitom jeho vlastná peňaženka. Ak dokáže výhodne nabíjať, ušetrí. Je tam ešte jednorazové zníženie registračného poplatku. To je benefit vo vzťahu nadobudnutia vlastníctva. Ale nejaká ďalšia systematická podpora, napríklad výhody pri parkovaní, vjazdy, daňové zvýhodnenie... to neexistuje.

Ak sme od roku 2014 spali, stihneme to za nasledujúcich viac ako desať rokov dobehnúť?

Môj osobný názor? Nie. Zostaneme spať rovnako ako doteraz.

Z plánu obnovy a odolnosti Slovenská republika vyčlenila 50 miliónov eur na budovanie infraštruktúry, čo sa na začiatok zdá ako mimoriadne dobré číslo. Ale ak ideme detailne do toho, čo sa z toho bude robiť, približne 10 miliónov pôjde na nabíjačky, ktoré by boli reálne dostupné ľuďom v mestách, a asi 30 miliónov má ísť na vytvorenie infraštruktúry k TEN-T koridorom, to znamená diaľničné a európske ťahy. Už dnes je jasné, že tieto peniaze sa z veľkej časti použijú hlavne na budovanie silovej infraštruktúry.

To, že budete mať možnosť nabíjať na diaľnici pri ceste z Bratislavy do Košíc na niekoľkých miestach, bude fajn. Ako-tak pokryjeme deficit do roku 2025. Ale potom začíname exponenciálne rásť a v pláne nie sú alokované ani zdroje, ani kapacita. Navyše, veľká časť ľudí, ktorí si kúpia elektrické auto, ho chce skôr využívať na mestské a prímestské jazdenie. Hlavnú časť nabíjacích bodov potrebujeme mať čo najbližšie k ľuďom.

Nie je však tých pár bodov na ceste do Košíc málo? Čerpaciu stanicu máte na diaľnici každú chvíľu. A tak ako každý potrebuje natankovať inokedy, tak aj inokedy bude potrebovať nabiť.

Výpočty sa líšia. Nedávno som videl test, počas ktorého jazdili elektroautom po Európe a riešili dlhšie ťahy. Nebolo cieľom nabiť auto na sto percent. Hľadal sa optimálny pomer medzi rýchlosťou nabitia a dosiahnutou kapacitou. Najlepšie vyšiel čas okolo 15 až 20 minút, aby sa batéria nabila na približne 80 percent, čo umožní dojazd ďalších 250 až 300 kilometrov. Keby ste chceli nabiť batériu na sto percent, museli by ste mať prestávku povedzme až hodinu.

Je to rozdiel oproti skúsenostiam s autom na spaľovací motor. Ak idete na dovolenku, využijete každú pumpu na dotankovanie plnej nádrže, aby ste čo najmenej zastavovali.

Ale ak bude nabíjací bod len každých povedzme 150 kilometrov, budú tam nabíjať všetci, ktorí po tej ceste idú, a tak či tak budú čakať, kým sa nabíjačka uvoľní.

Sú desiatky riešení, ako by to mohlo vyzerať a čo by mohlo byť optimum. V každom prípade je to o dosť podrobnom plánovaní. Elektrické auto už nie je tá „bezstarostná a neobmedzená“ sloboda, na akú sme boli zvyknutí pri klasických autách. Ak sme ich natankovali a naštartovali, išlo sa kedykoľvek a kamkoľvek. S elektrickým autom je to viac o plánovaní, neskôr aj o rezervovaní kapacity vopred, povedzme do nejakej aplikácie pri zadanej trase cesty.

A asi by o tom mal mať informáciu aj prevádzkovateľ siete.

Určite áno. Takéto interaktívne komunikácie nás čakajú.

Foto: Postoj/Andrej Lojan