Vodíkové Slovensko Sulíkove fantázie alebo reálna šanca?

V piatok minulý týždeň (18. februára) sa na Slovensku otvorila prvá komerčná čerpacia stanica pre autá na vodíkový pohon. Nachádza sa v bratislavskom Vlčom hrdle v areáli rafinérie Slovnaft. Jej prevádzkovateľom je spoločnosť Messer Tatragas.

Motoristom s vodíkovými autami je nateraz dostupná po predchádzajúcej registrácii, ale ide o prvú lastovičku rodiacej sa infraštruktúry pre pohon novej generácie.

Vzápätí v pondelok tento týždeň (21. februára) spustil svoju mobilnú čerpačku na vodík aj štát. V Trnave v priestoroch spoločnosti Arriva má slúžiť na tankovanie dvoch áut, ktoré budú používané na prezentáciu vodíkovej technológie po celom Slovensku.

Nejde teda o voľne dostupnú čerpaciu stanicu pre všetkých majiteľov vodíkových áut, len o akúsi základňu, z ktorej budú propagátori vodíka vyrážať do terénu.

Trnavský kraj by ju chcel zároveň využiť na zavedenie autobusov na vodíkový pohon do verejnej prímestskej dopravy.

Ak sa ešte vrátime k čerpačke Messer Tatragas v areáli Slovnaftu, tento priestor si spoločnosť nevybrala náhodou. Najväčšia rafinéria na Slovensku totiž zároveň patrí medzi najväčších výrobcov vodíka u nás. Vyrába sa z metánu a v rafinérii sa využíva v technologickom procese produkcie palív. Slovnaft sa teda nemusí „učiť“, ako vodík vyrábať, pre potreby pohonu áut ho treba len patrične upraviť.

Investície za miliardu eur

Národná vodíková stratégia, ktorou minister hospodárstva Richard Sulík ohlásil masívne investície do vývoja a výroby technológií naviazaných na uhlík, by sa mala čoskoro oficiálne pretaviť do národného akčného plánu. Teda opisu toho, akým spôsobom a v akom objeme sa majú jednotlivé investície realizovať.

Jednu z ostatných, zatiaľ pracovných verzií zverejnil Denník N. Podľa nej má v rokoch 2022 až 2030 ísť do podpory vodíka 954 miliónov eur, teda takmer jedna miliarda zo štátneho rozpočtu a európskych fondov. Súkromný sektor má prispieť investíciou v objeme 1,5 miliardy eur. Ku každému zhruba 1 euru, ktoré do vodíka investuje štát, tak má pridať privátny sektor ďalšie 1 euro a 50 centov.

Pre porovnanie, Akčný plán rozvoja elektromobility z roku 2019 počíta s financovaním výlučne zo zdrojov štátneho rozpočtu cez kapitoly jednotlivých ministerstiev a štátnych inštitúcií aj z eurofondových zdrojov. Teda výlučne z verejných peňazí. Slová súkromný či privátny v tomto dokumente ani nenájdete.

V Sulíkovom vodíkovom akčnom pláne sa v roku 2030 ráta s ročnou spotrebou zeleného a modrého vodíka 45-tisíc ton. Desaťtisíc ton by malo ísť do dopravy – na 9-tisíc osobných áut, 260 autobusov, 1200 úžitkových vozidiel a 12 regionálnych vlakov. Tridsaťtisíc ton by mal spotrebúvať priemysel a 5-tisíc energetika.

Plánom je, aby túto spotrebu pokryla domáca výroba v rovnakom objeme – 25-tisíc ton by sa malo získať elektrolýzou – z 300 MW inštalovaných elektrolyzérov a zo 600 MW obnoviteľných zdrojov pre výrobu vodíka. Ďalších 20-tisíc ton by sme mali získavať spracovaním biomasy a komunálneho odpadu.

V tomto roku by sme mali mať 3 čerpacie stanice (ako sme spomenuli v úvode, dve boli otvorené v minulých dňoch) a do roku 2030 by ich malo byť spolu minimálne 25. Súkromnému sektoru však nič nebráni, aby ich zriaďoval podľa vlastných investičných zámerov a potreby zákazníkov.

Tu si dovolíme malú odbočku do histórie. Pri rozširovaní spaľovacích motorov neexistovali žiadne štátne programy podpory. Konkurencia jednoducho vyprodukovala najlepšie a najefektívnejšie riešenie podľa voľby zákazníkov.

A to sa netýkalo len vývoja pohonu a výroby samotných áut, ale aj siete čerpacích staníc. V prvopočiatkoch motoristi tankovali v lekárňach a obchodoch so zmiešaným tovarom, v ktorých sa benzín predával v malých baleniach. Neskôr si vlastné čerpačky zriaďovali aj hotely či hostince, ktoré motoristom poskytovali aj občerstvenie a ubytovanie.

Keď sa autá rozšírili natoľko, že začalo mať ekonomický zmysel prevádzkovať samostatné prevádzky, ktoré slúžili len na dopĺňanie paliva, podnikaví jedinci sa tejto príležitosti chopili. Bez dotácií, bez politických vyhlásení. Prvá čerpacia stanica v dnešnom zmysle vznikla v roku 1913 v Pittsburghu. V 20. rokoch minulého storočia sa čerpačky rozšírili aj vo vtedajšom Československu.

Ako sa píše v Národnej vodíkovej stratégii, vodík je východiskovou surovinou pri výrobe amoniaku, kyseliny dusičnej, dusičnanu amónneho, močoviny a metanolu. Významnou oblasťou jeho využitia je petrochemický priemysel, kde je vodík základom hydrogenačných reakcií, podobne ako aj v metalurgickom priemysle, kde svojou okamžitou väzbou na kyslík bráni oxidácii materiálov.

Hoci je vodík najbežnejším prvkom vo vesmíre, na Zemi sa v samostatnej forme nevyskytuje. V zásade je vždy súčasťou zlúčenín. Jeho najväčším zdrojom je voda a fosílne palivá – ropa, zemný plyn a uhlie.

Najviac vodíka sa dnes vyrába z fosílnych palív. Ide o tzv. sivý vodík. Pri jeho výrobe zároveň vzniká veľa emisií CO2. V prípade tzv. modrého vodíka ide o rovnaký proces výroby, no oxid uhličitý sa pri ňom zachytáva a uskladňuje. Modrý vodík sa dá vyrábať aj elektrolýzou – teda rozkladaním vody na kyslík a vodík pomocou elektriny. Elektrina by pre splnenie definície modrého vodíka mala pochádzať z nízkoemisných zdrojov – či už z obnoviteľných, alebo jadrových zariadení. Zelený vodík je vyrábaný pomocou elektriny čisto z obnoviteľných zdrojov.

Spätná premena vodíka na energiu je takisto bezemisná. Vzniká zlučovaním vodíka s kyslíkom, ktorých výsledkom je voda, resp. vodná para.

Na výrobu 1 kilogramu vodíka elektrolýzou potrebujeme 9 litrov vody. Ak by sme všetok plánovaný objem 45-tisíc ton chceli vyrobiť týmto spôsobom, potrebovali by sme 405 miliónov litrov vody. Voda pritom nemusí byť pitná, môže pochádzať z čističiek odpadových vôd, podzemných a povrchových vôd či mora.

Samostatná trhová cena vodíka zatiaľ neexistuje. Náklady na jeho výrobu sa odvíjajú od cien elektriny a plynu. Tie sa aktuálne šplhajú do závratných výšok, čo následne nepraje ani cene vodíka. Podľa odhadov by na to, aby bol vodík konkurencieschopný voči konvenčným palivám, musela jeho cena do roku 2030 klesnúť na zhruba 2 doláre za kilogram. Na výrobu zeleného vodíka by zároveň musela klesnúť cena elektriny z obnoviteľných zdrojov. Tomuto poklesu však stojí v ceste plán nahradenia konvenčných zdrojov práve slnkom a vetrom.

Riešením by mohlo byť jadro, ktoré môže stabilne vyrábať dostatočné množstvá elektriny potrebnej na elektrolýzu. Zároveň s faktom, že výroba elektriny z jadra neprináša ďalšie emisie CO2, ktoré sú hlavnou prekážkou konvenčnej výroby vodíka z fosílnych palív.

Neférová hra

A ak dnes sledujeme konkurenčný vývoj medzi elektropohonom a vodíkovými autami, tak v podstate ani nemôžeme hovoriť o skutočnom konkurenčnom zápolení. To, či bude vo výhode jedna alebo druhá technológia, totiž nezávisí od toho, aká spoľahlivá a efektívna bude pre zákazníka, ktorý jediný by mal byť ozajstným rozhodcom sporu.

Všetko, naopak, vychádza z rozhodnutia Európskej komisie. Tá rozhodla, že budúcnosťou bude elektromobilita. Do nej nasmeruje verejné peniaze cez dotácie a vydieranie výrobcov.

Naopak, vodík priškrtí. Celá podpora vodíkovej technológie sa má zmestiť do dvoch miliárd eur v rámci celej EÚ (čo je len dvojnásobok oproti plánu podpory vodíka slovenským ministerstvom hospodárstva). No prioritou je jeho využitie v priemysle, v nákladnej a leteckej doprave. S osobnými autami sa príliš nepočíta.

Komisia si však narysovala aj presnú podobu. Od roku 2030 bude na hlavných európskych cestných ťahoch, ktoré sú súčasťou cestnej siete TEN-T, vodíková čerpačka každých 150 kilometrov. A európske cesty má na konci tohto desaťročia brázdiť 60-tisíc nákladných áut poháňaných vodíkom.

O vodíkovej infraštruktúre a rozšírení vozidiel teda nemá rozhodnúť záujem zákazníkov a technologická súťaž, ale politická smernica z bruselských kancelárií.

Pri porovnaní podpory elektromobility a vodíkového pohonu vidíme ešte jeden zásadný rozdiel. V prípade vodíka má ísť o investície s účasťou súkromného sektora. To je do istej miery aj zárukou toho, že peniaze sa nebudú míňať na neefektívne projekty. Uplatní sa investícia, ktorá bude mať najväčší potenciál zisku.

V prípade elektromobility však podpora či skôr dotácie prúdia priamo do spotreby. Peniaze sa teda rozdávajú tým, ktorí si chcú auto na elektrický pohon kúpiť.

Zástupcovia elektromobilov a ich aktivistickí propagátori sa následne sťažujú, že štát nerozdáva dosť peňazí a Slovensko tak v rozšírení elektroáut zaostáva. Jednoduchá ekonomická logika nám však hovorí, že ak produkt potrebuje dotovanú cenu na to, aby bol oň na trhu aspoň aký-taký záujem, zrejme nejde o niečo, o čo by sa zákazníci trhali. A prežiť dokáže len vďaka dotáciám.

To však neznamená, že teraz by sme mali automaticky začať podporovať investície do vodíka. Aj tam sa totiž môže ukázať, že prežívajú len z dotácií a nedokážu si na seba zarobiť.

Príležitosť pre Slovensko

Či sa pri pohone áut presadí elektrina alebo vodík, je z hľadiska konečných používateľov – motoristov – v zásade nepodstatné. V tejto chvíli však netreba zatracovať ani jednu z ciest. Avšak neférová výhoda, ktorú vďaka politickým rozhodnutiam získa elektropohon, s najväčšou pravdepodobnosťou nepovedie k najlepšiemu riešeniu. Najmä ak sa v zásade nerieši, že elektrina poháňajúca „čisté“ auto môže pokojne pochádzať aj zo špinavého uhlia.

V zásade tiež môžeme považovať predstavy a plány ministra Sulíka o vodíku ako základe pre pohon osobných áut za prehnané. Do veľkej miery je za nimi jeho osobné nadšenie a preferencia tohto zdroja pohonu.

Ak sa elektropohon viac hodí pre malé osobné autá a vodík pre tie väčšie, pokojne môžu tieto dve technológie existovať vedľa seba. Aj samotné vodíkové auto je totiž svojím spôsobom len iným typom elektromobilu. Batérie energiu nezískavajú dobíjaním zo siete, ale reakciou vodíka s kyslíkom v palivových článkoch.

Vodíkové autá majú síce dlhší dojazd a kratší čas na „dotankovanie“, ich nevýhodou je však oproti elektromobilom potreba objemnej palivovej nádrže, čo znamená aj vyššiu hmotnosť, a teda aj viac spotrebovanej energie na pohon.

Vodík je však na druhej strane nespornou príležitosťou pre slovenskú vedu a priemysel. V prípade elektroáut, rovnako ako spaľovacích motorov, totiž bez vlastných zdrojov zostaneme len montážnou linkou. Tak ako musíme dovážať ropu do rafinérií, budeme musieť dovážať aj batérie do elektroáut.

Vodíka je však potenciálne všade dosť a nám dáva možnosť vlastného výskumu aj priemyselnej výroby nielen samotnej suroviny, ale aj palivových článkov. A namiesto často až aktivistického vyplákavania, že v rozšírenosti elektroáut zaostávame za závermi toho či onoho zjazdu Európskej komisie, by sme sa skôr mali sebavedomo pustiť do menej prebádaných končín. Čím skôr vyrazíme, tým väčší náskok môžeme mať.