Čo čaká európske automobilky Revízia zákazu spaľovákov môže prísť neskoro, fabriky možno zarežú miliardové emisné pokuty

Tento týždeň mala Európska komisia oznámiť prvé kroky v ústupkoch pri zákaze spaľovákov, ktorý je naplánovaný na rok 2035. Napokon z toho nič nebolo, viac by sme sa mohli dozvedieť budúci týždeň 16. decembra, pravdepodobne však až na budúci rok.

Samozrejme, čisto právne nejde o zákaz. Platná legislatíva hovorí, že po roku 2035 sa budú môcť registrovať nové vozidlá, len ak ich emisie z prevádzky budú nulové. Takéto podmienky dokážu splniť len čisto elektrické autá.

Prehodnotenie bolo jedným zo sľubov, s ktorými Európska ľudová strana vyhrala vlaňajšie eurovoľby. Nemecko navyše pri schvaľovaní legislatívy presadilo do textu prehodnocovaciu klauzulu.

Medzitým šesť členských krajín – Bulharsko, Česko, Maďarsko, Taliansko, Poľsko a Slovensko – požiadalo spoločným listom Európsku komisiu o „udelenie povolenia na predaj hybridov a vozidiel s inými technológiami, ktoré by mohli prispieť k cieľu zníženia emisií po roku 2035“.

Zároveň požiadali, aby nízkouhlíkové a obnoviteľné palivá boli súčasťou plánov EÚ na zníženie emisií uhlíka v sektore dopravy.

Prehodnotenie zákazu spaľovákov sa stalo oficiálnym stanoviskom nemeckej vlády.

Ešte v novembri nemecký kancelár Friedrich Merz z CDU presvedčil svojho koaličného partnera SPD a prehodnotenie „zákazu“ spaľovákov sa stalo oficiálnym stanoviskom nemeckej vlády, čo doteraz ľavica odmietala. Podporu vymenila za prísľub schválenia trojmiliardového programu prenájmu elektroáut pre nízkopríjmové skupiny.

Bavorská automobilka BMW napríklad žiada, aby sa pri rátaní emisií zohľadňoval celý životný cyklus vozidla, nielen výfukové emisie.

Na druhej strane Francúzsko žiada systém celoeurópskych dotácií na výrobu batérií do elektroáut a navrhlo povinnú elektrifikáciu firemných flotíl elektroautami vyrobenými v EÚ.

Ako by to mohlo vyzerať

Hoci teda Európska komisia svoje oznámenie odložila, na základe existujúcich diskusií a návrhov možno približne predpokladať, čo by mohlo byť obsahom ústupkov a podpory.

Jednou z možností je úprava pravidiel pre syntetické palivá. Hoci sa pri ich spaľovaní vytvárajú emisie oxidu uhličitého, môžu byť „účtovne“ považované za bezemisné, ak nepochádzajú z fosílnych zdrojov – teda ak sú vyrobené zo zeleného vodíka, oxidu uhličitého zachyteného z atmosféry alebo vyrobené s využitím obnoviteľných zdrojov energie. Ústupok by mohol spočívať v tom, že by sa k hodnoteniu ich výroby pristupovalo benevolentnejšie.

Ďalšou možnosťou je „šetrenie“ emisií v inej časti životného cyklu vozidla – napríklad vo výrobe. Hovorí sa o využití tzv. zelenej ocele alebo hliníkových komponentov vyrobených s pomocou elektriny z obnoviteľných zdrojov. Tento ústupok by mohol „omilostiť“ hybridy, o ktoré je – ako ukážeme nižšie – medzi motoristami aktuálne najväčší záujem, no ktoré by sa od roku 2035 už takisto nesmeli ako nové predávať.  

Pomôcť by mohla aj istá forma šrotovného, teda stiahnutie starších vozidiel s vyššími emisiami a ich výmena za novšie modely, ktoré podliehajú prísnejším emisným limitom.

A ako sme uviedli, hovorí sa aj o tom, že by sa mohlo prehodnotiť meranie emisií na celý životný cyklus. To by pozície jednotlivých typov pohonu čiastočne vyrovnalo a zároveň lepšie zodpovedalo ich skutočnému dosahu na životné prostredie.  

Najprv dokaličiť, potom zachraňovať

Prvá logická otázka je, prečo sa vlastne od Európskej komisie čaká, že príde s programom podpory automobilového priemyslu a ústupkami pri zákaze áut so spaľovacím motorom.

Veď tento segment priemyslu sa za viac ako storočie svojej intenzívnej existencie konkurenčným bojom natoľko vyčistil, že pri masovej výrobe prežili len tí najefektívnejší.

Vďaka tomu sa auto zmenilo z luxusu na bežnú spotrebnú vec. Presadil sa spôsob pohonu, ktorý bol najjednoduchší a najefektívnejší nielen z pohľadu výroby, ale aj dopĺňania paliva (existujú veterány z 19. storočia aj s elektrickým motorom). A práve vďaka tejto flexibilite a jednoduchosti sa auto stalo aj symbolom slobody, možnosti ísť kedykoľvek a kamkoľvek.

Úspech automobilového priemyslu, ktorý sa postupne stal základom priemyselnej prosperity viacerých krajín vrátane Slovenska, sa začal zadrhávať až s nástupom pseudoekologických aktivistov do najvyššej európskej politiky. Tí bez akejkoľvek konzultácie s technikmi alebo inžiniermi začali diktovať, na čom majú ľudia jazdiť, a rovno stanovili aj konkrétne dátumy.

„Ak sa niečo hýbe, zdaň to. Ak sa to hýbe aj potom, zreguluj to. A keď sa to hýbať prestane, začni to dotovať.“
Ronald Reagan

Ako odpoveď na položenú logickú otázku si môžeme pomôcť citátom bývalého amerického prezidenta Ronalda Reagana o tom, ako vlády vo všeobecnosti pristupujú k ekonomike, ktorú by mali radšej nechať na pokoji: „Ak sa niečo hýbe, zdaň to. Ak sa to hýbe aj potom, zreguluj to. A keď sa to hýbať prestane, začni to dotovať.“

Z prosperujúceho priemyslu, ktorý netvoria len samotné montážne fabriky, ale celý ekosystém subdodávateľských vzťahov, sa stal chradnúci gigant. Politici si teraz nemôžu dovoliť, aby padol, pretože by to prinieslo desaťtisíce nezamestnaných, prepad daňových príjmov a zastavenie ekonomiky. A aby nepadol, treba ho začať dotovať.

Ak by ho na začiatku nechali na pokoji, rozpočty by ušetrili miliardy eur a spotrebitelia motoristi by vďaka otvorenej konkurencii mali lacnejšie a kvalitnejšie autá.

Boja sa výrobcovia elektroáut reálnej konkurencie?

Zaznievajú však aj hlasy z druhej strany. Zoskupenia, ktoré združujú výrobcov v segmente elektrických vozidiel, varovali, že ústupky budú znamenať neistotu, môžu znedôveryhodniť ciele, ktoré si EÚ už raz stanovila, a spomaliť prechod na elektromobilitu.

Samozrejme, rovnako ako výrobcovia tradičných spaľovákov, aj tieto skupiny lobujú predovšetkým za vlastný biznis.

Jeden podstatný rozdiel tu však je. Kým výroba áut so spaľovacím motorom bojuje o samotné prežitie, pri producentoch elektrických áut o žiaden takýto fatálny zápas nejde.

Ak sa prijmú ústupky z faktického zákazu spaľovákov, neznamená to, že teraz EÚ začne zakazovať, obmedzovať alebo sankcionovať vozidlá s elektrickým pohonom.

Budú mať naďalej neobmedzenú možnosť súťažiť o zákazníka na voľnom trhu, presviedčať ho kvalitou a cenou.

Možno je však pravou motiváciou fakt, že predaje elektroáut sa v ostatných rokoch nevyvíjali tak optimisticky, ako sa očakávalo, a že s koncom dotácií na kúpu elektroauta sa vo viacerých krajinách ich reálny predaj prepadol.

Pokles záujmu o elektroautáBez dotácií a zliav ľudia zvažujú návrat k spaľovákom, ukazujú prieskumy

Erik Potocký

To práve neukazuje na schopnosť tejto technológie aktuálne prežiť vo voľnej súťaži. Dáva tušiť, že hlavnou motiváciou kritiky ústupkov voči výrobe spaľovákov je, že im zákazníci naďalej budú dávať prednosť. Aby sme si ujasnili pojmy: spaľovákom je aj hybrid.

No a v konečnom dôsledku ide o dotáciu pseudoekologickej technológie, pričom miera emisií z celkového životného cyklu vozidla je dnes porovnateľná s najnovšími typmi úsporných spaľovacích motorov. Ak zarátame všetko od ťažby surovín až po likvidáciu toxických batérií, môže byť elektroauto dokonca ekologicky zaťažujúcejšie ako spaľovák. 

Nehovoriac o energetickom mixe krajiny, kde sa elektroauto nabíja. Nabiť ho na Slovensku s relatívne vysokým podielom nízkoemisných zdrojov výroby elektriny (jadro a voda) je niečo iné ako ho nabiť u našich severných susedov v Poľsku, kde je hlavnou surovinou pri výrobe elektriny stále uhlie.

Koniec spaľovacích motorovChceme elektroautá? Fajn, ale netvárme sa, že sú revolučne ekologickejšie

Erik Potocký

Navyše, dnes už je jasné, že EÚ svoje emisné ciele v doprave nedosiahne bez toho, aby sa na európskom trhu presadzovali lacnejšie a v tejto kategórii aj porovnateľne kvalitné elektroautá čínskych automobiliek.

Spaľováky vs. elektroautáEÚ sa pri plnení cieľa zákazu spaľovacích motorov už bez Číny nezaobíde

Erik Potocký

Snahy obmedziť čínsky dovoz na základe podozrení z dumpingu európske pozície v konečnom dôsledku ešte viac komplikujú. Európske elektroautá sú pre masovejšie publikum jednoducho príliš drahé, bežný motorista, ktorý má záujem o „elektriku“, preto pravdepodobne siahne po čínskej produkcii.

Najčerstvejšie dostupné údaje, ktoré zverejňuje Európska asociácia výrobcov automobilov (ACEA) o predajoch, resp. registráciách nových vozidiel, síce ukazujú mierne oživenie automobilového trhu, ako vidieť na grafe nižšie, pričom trend platí aj pre elektrické autá.

Zdroj: www.acea.auto

V absolútnych číslach to znamená, že podľa údajov ACEA bolo za 10 mesiacov tohto roka v EÚ zaregistrovaných 1 473 447 nových batériových áut, čo znamená 16,4-percentný podiel na trhu. Najväčší podiel, a teda aj najväčší záujem zákazníkov majú hybridy a plug-in hybridy – spolu 43,7 percenta – 3 928 563 kusov, nasledované benzínmi a dieslami – spolu 36,6 percenta.

Okrem toho však ACEA konštatuje, že napriek niekoľkomesačnej pozitívnej dynamike zostávajú celkové registrácie áut vo všetkých kategóriách hlboko pod číslami spred pandémie. 

Navyše je tu ešte jeden faktor, ktorý priamo súvisí s kondíciou európskeho automobilového priemyslu. Zo súhrnných čísel totiž nevieme, koľko čisto elektrických áut, ktoré ako jediné majú prežiť rok 2035, bolo vyrobených domácimi európskymi automobilkami a koľko pochádzalo z Číny.

Napríklad v lete tohto roka bol podiel čínskych elektroáut na všetkých registráciách nových automobilov 5,5 percenta, teda asi tretina z elektrických vozidiel.

Emisie flotily

Klincom do rakvy európskych automobiliek nemusí byť nekalá čínska konkurencia, ale opäť vlastné regulácie.

Tlak na automobilky, aby vyrábali čoraz viac elektroáut, čoraz menej spaľovákov a postupne aj hybridov, totiž netkvie len v ultimátnom roku 2035.

Postupne sa totiž znižuje aj úroveň „povolených“ priemerných emisií flotily, teda všetkých vyrobených áut v konkrétnej automobilke či väčšieho koncernu. Hoci dnes stále môžu vyrábať aj spaľováky, musia vyrábať aj čoraz viac elektrických áut, ktoré majú v premávke nulové emisie, aby si tak znížili priemernú úroveň emisií flotily.

Na to, aby sa auto započítalo do priemeru, sa však musí predať.

A tu je problém. Aby automobilky dosiahli požadovanú úroveň priemerných emisií, nestačí aktuálnych približne 16 percent elektroáut zo všetkých registrovaných. Elektrické autá by museli mať podiel na všetkých predajoch asi štvrtinový.

Pravidlá, ktoré automobilky dlhodobo kritizovali, eurokomisia síce uvoľnila, no len v tom, že rozhodujúci priemer sa bude počítať namiesto jedného za tri roky. Prvým hodnoteným je práve tento rok – 2025.

Ak presiahnu povolený limit v prvom roku, budú mať možnosť dorovnať ho v nasledujúcich rokoch. Únia stanovila, že priemerné flotilové emisie výrobcov musia v roku 2025 klesnúť na 93,5 gramu CO₂ na kilometer. V prípade prekročenia limitov však výrobca čelí pokute vo výške 95 eur za každý gram nad touto hranicou. A pokuta sa bude týkať každého predaného auta zvlášť, čo môže celkovo prerásť do miliárd eur.