Cestovanie v automobilovej krajine Útrapy železníc v Nemecku, kde obnovu predlžujú aj ochranárske bizarnosti

Nielen na Slovensku trápia cestujúcich horiace vlaky či iné problémy na trati, aj v Nemecku sa železnice nachádzajú v dezolátnom stave.

Situácia je čoraz horšia, v októbri len 51,5 percenta diaľkových vlakov meškalo menej než šesť minút. To je najhoršia hodnota v nedávnej histórii, ešte horšia než doterajší rekord z novembra 2023 (52 percent).

Podľa nemeckých železníc (Deutsche Bahn, DB) je na vine zlý stav železničnej siete a početné opravy na trati. Nový minister dopravy Patrick Schnieder (CDU) chce dosiahnuť, aby načas chodilo aspoň 70 percent vlakov – ale až v roku 2029, skoršie plány musel zrušiť ako nerealistické.

Podľa analýzy nadácie Stiftung Warentest zo 40 vlakov meškalo 24 viac než minútu, priemerné (!) meškanie dosahovalo 35 minút. Kríza nemeckých železníc je natoľko vypuklá, že si ju všimli už aj britské médiá.

Ako to v praxi vyzerá?

Pozrime si príklad spojenia medzi bavorským Regensburgom a Drážďanmi v Sasku.

Cesta by mala trvať asi päť hodín, no pravidelne sa predlžuje. Vlak smerujúci z Mníchova do Hofu má príchod asi deväť minút pred odchodom vlaku do Drážďan, dosť času na prestup, ak nemá meškanie.

Avšak desiatkykrát, čo som na tejto trati v uplynulých rokoch cestoval, vlak meškal viac než päť minút prinajmenšom v polovici prípadov. Niekedy, ale nie vždy vlak smerujúci ďalej počkal meškajúci vlak a následne sa pokúsil meškanie dobehnúť na svojej trati.

Ak však prvý vlak mešká viac než desať-pätnásť minút, môžete si počkať na ďalší spoj, ktorý ide o jednu alebo dve hodiny. Ešte horšie je, ak cestujete večer – potom už nejde žiaden priamy spoj, jediná šanca je hodinu vyčkať, nastúpiť na vlak do Chemnitzu a tam prestúpiť na ďalší vlak do Drážďan.

Obzvlášť príjemných bolo aj pár zimných mesiacov, keď si výluka v Chemnitzi vyžadovala dodatočné dva prestupy – najprv prestup na hlavnej vlakovej stanici na autobus, odvoz na inú vlakovú stanicu a tam asi polhodinu čakania na ďalší vlak s výsledkom, že cesta sa natiahne prinajmenšom o ďalšiu hodinu.

Niekedy je z cesty totálny chaos, ako keď vypadne vlak medzi Hofom a Drážďanmi. Po asi trištvrtehodine dorazia dva autobusy, ktoré majú cestujúcich dopraviť na ďalšiu vlakovú stanicu. Teda tie dve tretiny cestujúcich, ktoré sa horko-ťažko do nich natlačia. Zvyšok musí počkať na ďalší autobus, ktorý príde o ďalšiu polhodinu. Kým ten dorazí na ďalšiu stanicu, vlak so zvyšnými cestujúcimi už odíde.

Výsledkom je, že cesta z Regensburgu do Drážďan (vzdušnou čiarou 250 km) aj bez meškania trvá o pár minút dlhšie než cesta z Regensburgu do Bratislavy (vzdušnou čiarou 380 km), s meškaním pokojne aj o dve hodiny viac. A Nemci venovali katastrofe menom Deutsche Bahn hneď niekoľko satirických pesničiek.

Slabá obnova

Skupina Allianz pro Schiene (ApS, Aliancia pre koľajnice), ktorá lobuje za rozšírenie vlakovej dopravy, vidí vinu najmä v nedostatku štátnych investícií.

A vskutku, Nemecko vynakladá na osobu výrazne menej než Rakúsko či Švajčiarsko – v roku 2024 198 eur na osobu oproti 352 (Rakúsko), respektíve 480 eurám u jeho južných susedov.

Navyše aj týchto pomerne skromných 198 eur je výrazný nárast oproti minulosti. Ešte v roku 2022 hodnota dosahovala len 114 eur, čím sa Nemci umiestnili nielen ďaleko za Holandskom, Švédskom a Veľkou Britániou, ale aj za Českou republikou (vtedy 171 eur na hlavu).

Len krajiny s výrazne nižšou hustotou železničnej siete, ako sú Francúzsko (46 eur) a Španielsko (67 eur), míňali vtedy menej.

Z pohľadu ApS je na vine chybné nastavenie priorít – kým vo Švajčiarsku až 62 percent prostriedkov ide na stavbu a údržbu železničných tratí (oproti 38 percentám na cesty) a v Rakúsku to je až 72 percent, v Nemecku podiel železníc na investíciách dosahoval v roku 2022 iba 52 percent.

Štátne investície do železničnej infraštruktúry vo vybraných krajinách v prepočte na obyvateľa v eurách. Zdroj: allianz-pro-schiene.de

Priveľa peňazí?

Podľa časti odborníkov však skutočný problém leží úplne inde. 

„Desiatky rokov Deutsche Bahn chcela a dostávala peniaze od štátu, ale bránila sa účinným a nezávislým kontrolám kvality a efektívneho využívania finančných prostriedkov,“ hovorí pre Frankfurter Allgemeine Zeitung Kay Mitusch, profesor sieťovej ekonómie na Technologickom inštitúte v Karlsruhe (KIT). „Železnice predstierali, že všetko nie je také zlé a že majú všetko pod kontrolou – a spolková vláda tomu rada verila, aby sa nemusela o nič starať.“

Výsledkom bol systém, v ktorom sa železniciam oplatí byť čo najmenej efektívnymi. „Dlhodobé skúsenosti DB ukazujú, že dostáva od federálnej vlády viac peňazí – a bez kontroly – práve vtedy, keď dodáva nižšiu kvalitu a väčšie finančné problémy,“ tvrdí Mitusch.

Jedným z výsledkov je, že železnice vyraďujú 20- až 25-ročné vlaky, namiesto aby ich opravovali – hoci kúpa nového vlaku stojí 40-krát viac než údržba, kritizuje Markus Hecht, ktorý donedávna viedol katedru železničných vozidiel na Inštitúte pre pozemnú a námornú dopravu Technickej univerzity v Berlíne.

To pritom často vytvára dodatočné problémy. Nové vlaky sú často ťažšie, čo môže viesť k zvýšenému opotrebovaniu. „Čo sa týka údržby koľají a s ňou spojených nákladov, toto všetko ide nesprávnym smerom,“ hovorí Hecht.

Organizačné problémy

Jedným z riešení nemeckých železníc je, že vlakom nastavujú dlhšie rezervy a počítajú s dlhším jazdným časom, než by v bezproblémovej prevádzke bolo potrebné.

V teórii tak majú cestujúci stihnúť prestup aj vtedy, ak má vlak menšie meškanie. V realite to však vytvára nové problémy: „Veľké rezervy znamenajú, že vlaky idúce načas obsadzujú koľaje na stanici príliš dlho, čím ich blokujú pre meškajúce vlaky. To zvyšuje počet meškaní; navyše veľké rezervy bránia premávke čo najväčšieho počtu vlakov,“ vysvetľuje Hecht pre FAZ.

„Na normálnom trhu by sa očakávalo, že vzhľadom na slabý výkon železnice konkurencia okamžite zasiahne,“ hovorí ekonóm Justus Haucap, bývalý predseda monopolnej komisie. To sa však v železničnej sieti takmer vôbec nedeje, len na zriedkavých trasách fungujú popri DB aj súkromní konkurenti.

Aj profesor Vysokej školy pre techniku a ekonomiku HTW v Berlíne Christian Böttger v rozhovore pre britský Monocle hovorí: „Financovanie je teraz mojou najmenšou starosťou. Bez serióznej revízie riadiacich štruktúr DB, zastaraných technológií a ťažkopádnych predpisov nás ani štedrá kapitálová injekcia ďaleko nedostane.“

Jediné riešenie?

Ani ekonóm Jan Schnellenbach neverí, že problémy nemeckých železníc vyrieši iba viac peňazí.

„Niektoré veci zostanú pre Nemecko utópiou, pretože rozvoj železničnej infraštruktúry je výrazne závislý od minulých rozhodnutí. Pred desaťročiami sme sa rozhodli, že nebudeme dôsledne oddeľovať diaľkovú a vysokorýchlostnú železničnú sieť od zvyšku siete. Nahradiť to teraz môže byť úspešné len na niekoľkých ďalších nových tratiach, ale na dôležitých trasách, ako je Kolín nad Rýnom – Berlín, to žiadny čitateľ týchto novín v živote neuvidí,“ myslí si ekonóm.

Navyše početné problémy – sťažnosti environmentalistov či domácich pre údajne ohrozené chránené druhy, hluk či znečistenie – blokujú výstavbu nových tratí a znamenajú, že Nemecko nevie efektívne investovať ani tie prostriedky, ktoré už vyčlenilo. Všetko trvá dlhšie a je napokon drahšie.

„V roku 1996 Švajčiarsko a Nemecko podpísali Lugánsku zmluvu. Švajčiarsko s priamou demokratickou podporou už dávno dokončilo novú železničnú trať cez Alpy vrátane základných tunelov Gotthard, Lötschberg a Ceneri. Nemecko so svojimi kľúčovými prípojnými traťami pozdĺž Rýna pre transalpskú dopravu ich nedokončí skôr ako v roku 2041, ak vôbec,“ pripomína Schnellenbach vo svojom článku pre Die Welt.

Jediná šanca na záchranu je podľa neho celý podnik rozbiť a sprivatizovať.

Odborník na železniceNaše trate sú v katastrofálnom stave, majú mnoho výluk a sú pomalé. Dopravcovia sa nám preto vyhýbajú

Kristína VotrubováLukáš Kekelák

Tisícky eur za jednu jaštericu

Najlepším príkladom čoraz bizarnejších právnych predpisov a aktivistických požiadaviek sú aj prieťahy okolo projektu nového železničného uzla známeho ako Stuttgart 21. Ten má výrazne skrátiť čas cestovania, napríklad cesta do Ulmu najrýchlejším vlakom ICE by trvala namiesto 43 už len 28 minút.

V silnom miestnom zelenom hnutí (ktoré zároveň žiada, aby cestujúci v mene ochrany klímy presedlali z áut do vlakov) však bola megainvestícia neželaná, pretože stavba novej železničnej trasy by si vyžadovala odstránenie 170 stromov v mestskom parku. To napokon úrady schválili, ale aktivisti si vymohli aspoň presadenie 68 stromov a presťahovanie jašteríc, ktoré sa usídlili medzi kameňmi na železničnej trati.

Len presídlenie jašteríc si vyžiadalo 15 miliónov eur (asi 3000 eur za jednu jaštericu!) a predĺžilo celý projekt o 18 mesiacov.

Celý plán, o ktorom sa hovorí od roku 1994 a mal byť dokončený v roku 2019, bude dokončený najskôr v roku 2027, pričom cena narástla z 2,6 na viac než 11 miliárd.

Ďakujeme za cestovanie s DB

A tak asi každý, kto pravidelne cestuje nemeckými železnicami, pozná príbeh, ako je tento:

Z Drážďan vyrážam krátko po deviatej, podľa aplikácie by som mal asi o tri a štvrť hodiny doraziť do svojej destinácie v malom mestečku v Sasku-Anhaltsku. Hoci vlak svoju cestu v Drážďanoch začína, stanicu opúšťame s desaťminútovým meškaním. Toto meškanie pri príchode do asi hodinu a pol vzdialeného Lipska narastá na 20 minút.

Z dôvodu oneskorenia nestíham vlak do Halle, našťastie o 20 minút ide ďalší. Alebo – aspoň by mal, pretože aj ten prichádza s niekoľkominútovým meškaním, ktoré narastá na štvrťhodinu s výsledkom, že môj tretí spoj už z Halle tiež odišiel. Našťastie, o hodinu ide ďalší. Sadnem si do železničnej kaviarne.

Keď sa však po necelej hodine vraciam na nástupište, aby som nasadol na tretí a hádam posledný vlak, tabuľa na nástupišti ukazuje päťminútové meškanie. Vlak však neprichádza ani po desiatich minútach. Napokon sa dozvieme, že sa ruší nielen tento spoj, ale aj všetky nasledujúce.

Pred informačnou kanceláriou stojí asi štyridsať ľudí, ktorí sa chcú dozvedieť, čo sa stalo a kam majú ísť. Vypadlo asi dvadsať spojov, angažovaný zamestnanec železníc sa ponáhľa, aby čo najviac cestujúcich stihlo vlak späť do Lipska. Odtiaľ by sa dalo ísť na vlak do Magdeburgu a tam znovu presadnúť na iný vlak smerujúci na juh. Namiesto plánovaného príchodu o 12.34 by som tam bol o 18.30.

Doraziť v takom čase je úplne zbytočné, rozhodnem sa preto zostať v Lipsku, zájdem do svojho obľúbeného antikvariátu a pekárne s tradičným marcipánovým pečivom, ktoré v 19. storočí miestni pekári vymysleli ako náhradu čoraz zriedkavejších škovránkových paštét.

V podvečer sa vraciam na stanicu, aby som sadol na vlak späť do Drážďan. Pri pohľade na nástupište si spomeniem na refrén pesničky Senk ju for träveling wis Deutsche Bahn (Ďakujeme za cestovanie s Deutsche Bahn). Vlak má, ako inak, meškanie.