Chudobné regióny Dožije sa Soroška tunela?

Tunel pod Soroškou zrejme opäť nebude. Aspoň tak sa dá čítať vyjadrenie ministerstva dopravy o tom, že, žiaľ, na to nie sú peniaze.

Štát sa tak rozhodol naďalej ignorovať potreby regiónu so zúfalým stavom infraštruktúry. A aj súčasná garnitúra pokračuje v základnej chybe pôvodných plánovačov, ktorí sa diaľničné spojenie Bratislavy s Košicami rozhodli vybudovať severnou trasou. Omnoho náročnejším terénom. Na južnej trase je totiž horský priechod Soroška prakticky jediným bodom, kde sa ako riešenie ponúka tunel. V južnom variante tak mohla byť diaľnica do Košíc hotová už dávno pred bájnym rokom 2010.

Stav diaľničnej siete v roku 2020. Zdroj: historiadialnic.sk

Kto v tomto kúte Slovenska žije, už ho videl, alebo ním aspoň z času na čas prechádza, cestu cez Sorošku pozná. Cesta je pomerne úzka s výrazným stúpaním (či klesaním), ohraničená zvodidlami a na veľkej časti priechodu aj skalným bralom. Pri hroziacej kolízii s protiidúcim autom nie je veľa priestoru na uhýbacie manévre. A ak sa v zime, pri poľadovici, objaví nedisciplinovaný kamionista s letnými pneumatikami, spojnica medzi Rožňavou a Košicami sa môže ľahko zablokovať na niekoľko hodín.

Problémom je aj to, že štát tvrdí, že v súčasnej krízovej situácii nemá na stavbu peniaze. Nedali by sa ňu využiť zdroje z eurofondov, keďže nemá platné posúdenie vplyvov na životné prostredie (EIA) – existujúce pochádza ešte z roku 2010.

Hoci Národná diaľničná spoločnosť súťaž vyhlásila, aktuálne hľadá spôsob, ako ju zákonným spôsobom zrušiť. Súťaž však stále beží a termín na predkladanie ponúk je 15. júl. Súťažná cena je 243 miliónov eur bez DPH. Minister dopravy Andrej Doležal (nominant Sme-rodina) však spomína sumu až 900 miliónov eur.

Ministerstvo dopravy chce v najbližšom čase predstaviť aj zoznam investičných priorít, podľa ministra však Soroška nebude na popredných miestach. Pri takýchto investíciách sa spolieha aj na Európsky fond obnovy, v ktorom by Slovensko malo mať k dispozícii 8 miliárd eur.

Miestni spísali petíciu za nezastavenie projektu, tvrdia, že vplyv na životné prostredie bude minimálny a pracovné miesta prinesie už samotná výstavba rýchlostnej cesty R2.

Miestnych obyvateľov a starostov v snahe o pokračovanie projektu podporuje minister hospodárstva a predseda SaS Richard Sulík. Podľa neho je dôležitý pre celý región od Lučenca až po Košice.

Analýzy

Pomerne rozsiahlo sa plánovanej stavbe tunela venoval Útvar hodnoty za peniaze (ÚHP).

ÚHP bol v tom čase aj terčom kritiky vtedajšieho ministra dopravy Arpáda Érséka z Mosta-Híd, ktorý analytikov ironicky vyzýval, aby sa pred napísaním analýzy išli najprv fyzicky pozrieť na miesto, ktoré z bratislavskej kancelárie analyzujú.

ÚHP ponúka rôzne argumenty. Pozrime sa najprv na tie problematické.

Analytici argumentujú intenzitou premávky – to je však do istej miery začarovaný kruh. Nedostatočná infraštruktúra celého úseku medzi Zvolenom a Košicami znižuje motiváciu cestovať práve týmto územím a z hľadiska rýchlosti prejazdu motivuje cestujúcich aj nákladných dopravcov využívať iné trasy.

Bez dostatočnej infraštruktúry je zároveň menej investícií do budovania priemyslu, čo nevytvára tlak na zvyšovanie kapacity dopravy ani modernizáciu infraštruktúry.

Ďalší argument ÚHP, že medzi Rožňavou a Košicami premáva 5 vlakových spojov denne, a preto je to vhodná alternatíva na cestovanie medzi okresným a krajským mestom, je úplne mimo kontextu. Podobne by sme mohli argumentovať aj na iných miestach, napríklad na Kysuciach, veď medzi Žilinou a Čadcou tiež premávajú vlaky a je ich isto viac ako 5 denne.

Navyše, železničná stanica v Rožňave je od samotného mesta vzdialená niekoľko kilometrov (je dokonca oficiálne na území susednej obce), čo tiež nahráva proti argumentu o doprave po železnici.

Navyše, ak popod Sorošku vedie železničný tunel, nesvedčí to ani v prospech argumentu, že cestný tunel by mohol narušiť krasové prostredie jaskýň. Iste, dá sa debatovať o konkrétnom mieste a profile razenia tunela, ale samotné tunelové riešenie je z tohto pohľadu možné.

Argument železničnou dopravou a tým, že medzi Košicami a Moldavou nad Bodvou je plánovaná elektrifikácia trate, je takisto nekorektné, keďže značná časť železničného spojenia Zvolen – Košice aj po tejto modernizácii zostane bez elektrifikácie. Na časti tejto trate je zároveň iba jedna koľaj, čo limituje zhusťovanie grafikonu, keďže vlaky musia v staniciach čakať na prechod protiidúceho, čo predlžuje čas prepravy.

Ďalší návrh ÚHP – rozšírenie cesty cez kopec – je z hľadiska nákladov a výnosov oproti tunelovému riešeniu takisto dosť bizarný, najmä ak si uvedomíme, ako súčasná cesta vyzerá. Rozširovanie cesty by znamenalo odstreľovanie a rúbanie miliónov ton vápenca, čo by znamenalo nielen náklady na samotnú stavbu, ale aj nesmiernu záťaž na životné prostredie národného parku Slovenský kras.

Na snímke je úsek cesty, ktorý stúpa od obce Jablonov nad Turňou do Jablonovského sedla. FOTO TASR – Milan Kapusta

V takomto stave ÚHP predpokladá vyhovujúcu dopravnú kapacitu horského priechodu Soroška do roku 2034.

Pravdou však je, čo ďalej tvrdí analýza, že podzemie kopca je nepredvídateľné a pri razení tunela môže dôjsť k objaveniu doposiaľ neznámych jaskynných dutín, čo jednak sťaží ďalší postup prác a zároveň to môže mať nepredvídateľný vplyv na životné prostredie – najmä stav podzemných vôd.

Ešte v roku 2013 pri začatí územného konania sa posudzoval návrh s dvoma tunelovými rúrami a v hre bolo viacero variantov prekonania Sorošky – s rôznym umiestnením samotného tunela, ale aj povrchovým riešením – teda rozšírením a úpravou existujúcej cesty 

Navrhnuté boli aj rôzne dĺžky tunelov – 4650 metrov, 4980 metrov aj tzv. krátky tunel 1080 m – išlo o tzv. kombinované riešenie, teda časť priechodu Sorošky by sa vyriešila tunelom, časť úpravou povrchovej cesty.

Podzemná voda

Vplyv na životné prostredie, najmä na spodné vody, posudzovalo naposledy ministerstvo životného prostredia v roku 2019. Podľa jej záverov sú následky stavby tunela nepredvídateľné.

„Vzhľadom na pomerne zložité hydrogeologické pomery záujmového územia výstavby navrhovaného tunela Soroška a na základe v súčasnosti dostupných údajov vplyv ražby tunela Soroška na kvantitatívny stav útvaru podzemnej vody (…) nemožno vylúčiť,“ píše sa v posudku.

Vplyvom ohrozenia spodnej vody môže dôjsť aj k problémom so zásobovaním pre obyvateľov. „Zo záverov hydrogeologického prieskumu (...) vyplýva, že vplyvom predmetnej stavby dôjde k negatívnemu zásahu do režimu podzemných vôd, pričom možno predpokladať najvyšší stupeň ovplyvnenia kvality a kvantity prameňa Eveteš ako jediného vodárenského zdroja (obce Jablonov nad Turňou pozn. red.).“ Na tieto závery sa odvoláva vo svojej analýze aj Útvar hodnoty za peniaze.

História

História projektu siaha podľa dostupných údajov ešte do roku 1988. Pôvodne bolo v pláne rozšírenie existujúcej cesty a vyrovnanie serpentín. Štátna ochrana prírody aj Správa (vtedy) Chránenej krajinnej oblasti Slovenský kras však túto alternatívu zamietla a navrhla tunelové riešenie mimo vápencových útvarov.

Samotná súčasná cesta cez Sorošku pochádza zo začiatku 19. storočia. Naprojektoval a postavil ju významný uhorský geodet Keresztély Raisz (nemecky: Christian Reiss). V tom období išlo o významný inžiniersky a infraštruktúrny počin, keďže to značne uľahčilo cestovanie medzi rožňavskou a turnianskou kotlinou. Vybudovaním cesty poveril Raisza gróf Eszterházy, ktorému patrilo niekoľko tunajších obcí. Raisz cestu nielen vymeral a naprojektoval, ale riadil aj stavebné práce. Na výstavbe cesty sa podieľali početní zahraniční, prevažne talianski robotníci (strelmajstri). 8 km dlhá cesta medzi Jablonovom nad Turňou a Lipovníkom bola dokončená v roku 1829.

Región bez budúcnosti?

Ignorancia infraštruktúry na juhu stredného a východného Slovenska spôsobuje nielen postupné vyľudňovanie týchto oblastí. Práve tieto okresy – Veľký Krtíš, Lučenec, Poltár, Rimavská Sobota, Revúca a Rožňava – patria v novodobej slovenskej histórii k okresom s najvyššou mierou nezamestnanosti.

Ak chcú títo ľudia prácu, musia sa za ňou odsťahovať – každodenné dochádzanie je znemožnené práve stavom ciest. V týchto okresoch žije aj početná rómska menšina. A sociálne problémy v kombinácii s etnickými nezhodami mnohých vedie k radikalizácii a aj vo voľbách potom odovzdávajú svoje hlasy politikom sľubujúcim rýchle a rázne riešenia. Tie sa však nenaplnia a frustrácia ľudí ďalej rastie.