Urbanista Peter Žalman Bratislava potrebuje jasné pravidlá a menej všeobecných hesiel

Peter Žalman je architekt a urbanista. Pôsobil v Stavoprojekte Bratislava, od roku 1990 pracuje ako autorizovaný architekt, pričom jeho najznámejšími realizáciami sú budova múzea moderného umenia Danubiana alebo pamätník holokaustu v Bratislave.

Je autorom publikácií o bratislavskej architektúre a urbanizme – Architektonického atlasu Bratislavy a Urbanistického atlasu Bratislavy.

Ako by ste charakterizovali súčasnú urbanistickú situáciu v Bratislave?

Bratislava sa plánovito rozvíjala od päťdesiatych do deväťdesiatych rokov a prudko rástla. Dodnes to dobiehame, lebo ten rast bol čo do plošného záberu prehnaný. Súkromný element v deväťdesiatych rokoch znamenal ďalšiu etapu v rozvoji mesta a ten bol charakterizovaný živelnosťou. Darmo bol územný plán, stavebný zákon – skrátka darmo boli pravidlá, spoločnosť si to uhnietla podľa seba. Architektúru a urbanizmus máme také, akú máme spoločnosť.

Táto živelnosť je záležitosťou obdobia po Nežnej revolúcii alebo to vidíme v Bratislave už dlhodobo?

Prvok náhodnosti alebo živelnosti sa vo vývoji zjavuje vždy. Pekné mestá sú zaujímavé tým, že je v nich určitá regulácia a plánovitosť. Prečo je Praha krásna? Prečo nemá vežiaky a na druhom brehu Vltavy nie je jej opozitum v podobe výškových budov? V Prahe s tým narábajú veľmi citlivo aj dnes, lebo v rozvoji mesta majú históriu. Podobne Viedeň – tam sa síce už zjavili aj veže, ale nie je to v takom rozsahu ako v Bratislave.

My akoby sme si potrebovali dokázať, že na to máme. Niektoré prezentácie investorov a developerov sú priam detské – snažia sa mať čo najväčší dom a jeho veľkosť je základné kritérium kvality, respektíve hodnoty uchopenia územia.

Nie je toto záležitosť len niekoľkých jednotlivcov, ktorí tieto mrakodrapy stavajú, že ho každý chce mať čo najväčší?

Jednoznačne nie. Samozrejme, že Bratislava má špecifické postavenie, lebo sa dostala do pozície metropolitného sídla, jednak svojou polohou a svojimi danosťami, jednak tým, že je centrom dochádzky vnútroštátnej migrácie. Päť miliónov zvyšných obyvateľov je zázemím Bratislavy.

S tým súvisí proces suburbanizácie, ktorý je logický. V menších formách začal v osemdesiatych rokoch, ale naplno sa prejavil až v deväťdesiatych. Momentálne sme prekvapení, čo sa udialo, ale je to len logický dôsledok tohto procesu.

Ako vežiaky v centre mesta súvisia s témou suburbanizácie?

Jedno s druhým súvisí. Tu hovoríme o zahusťovaní v hraniciach mesta, no mesto rastie mimo svojich hraníc. V podstate celý Bratislavský kraj je územie Bratislavy.

Bratislava je v etape bezbrehého nadšenia a staviteľského boomu, v rámci ktorého začala stavať vežiaky celkom v strede, čo je pre historicky založené mesto úplne nelogické. Mali byť o kilometer ďalej na východ, za hranicou ulíc Bajkalská a Jarošova.

Keď sa pozrieme do Ameriky alebo do Ázie, nie sú vežiaky v centrách miest aj tam?

Áno, Bratislava sa riadi vyslovene zákonmi trhu a zisku. Je to ázijské mesto. Amerika je iný prípad, to je obrovská krajina s oveľa väčšími vzdialenosťami, kde auto je nevyhnutnosťou. Americké suburbiá sú postavené na totálnom využití auta, čo my nepotrebujeme. Toto je malá krajina a menšie mesto a my sme sa stali závislými od používania áut, čo je tiež nezmysel.

Vidíme, čo sa deje ostatný rok. Každý cíti, že rast nie je možný donekonečna – priestorovo, ekonomicky ani v životnej úrovni. Začíname vnímať prebiehajúce procesy devastácie životného prostredia, nedostatku pitnej vody, zvýšenej teploty. Každý si to dnes uvedomuje, ale opatrenia na zastavenie nepriaznivého procesu sú jasne nedostatočné.

Vežiaky pri Dunaji. Foto: TASR/Michal Svítok

Ako je na tom Bratislava z hľadiska výstavby?

Bratislava sa zahusťovala, čo nie je v zásade zlý proces, lebo naše mesto má množstvo voľných alebo neefektívne využitých plôch v rámci hraníc katastra. Na druhej strane devízou Bratislavy je, že má lesný masív – tridsať percent zelene má máloktoré väčšie mesto. Bratislava má aj veľkú rieku so zelenými plochami popri nej. Ak sa bude chrániť zelený potenciál, je to obrovské plus, lebo si naše mesto ponechá svoje pľúca.

Praha si v novom územnom pláne zadefinovala nezastavateľné plochy. To by mala definovať aj Bratislava. Začnem ďalšiu tému: potrebuje Bratislava nový územný plán alebo nie? Určite áno. Vedenie mesta však praktizuje cestu doplnkov plánu z roku 2007.

Tvrdí, že chce aj nový územný plán.

To tvrdilo už Nesrovnalovo vedenie. Reči, uznesenia... Mesto spracúva doplnky územného plánu a marketingovo reaguje na potreby obyvateľov. Napríklad koncepcia mestského bývania je veľmi chytľavá práve pri vnútroštátnej migrácii – prichádza sem množstvo ľudí, ktorí nemajú zodpovedajúce bývanie. Mesto sa snaží nasadnúť na ten vlak: koncepcia mestských bytov je pre ľudí zaujímavá: „mesto sa o vás postará“ je ľúbivé heslo.

Treba sa začať zamýšľať aj nad tým, že návrat Ukrajincov do svojho rodného štátu nebude vôbec jednoduchý. Rozsiahle územia Ukrajiny sú ničené a tí ľudia sa nebudú môcť len tak jednoducho vrátiť, lebo sa nemajú kam. Aj tento element bude výrazný pre rozvoj Bratislavy. Naše mesto je súčasťou širšieho kontextu.

V Bratislave v súčasnosti vzniká niekoľko celých nových štvrtí bytových domov. Čím sú tieto projekty charakteristické?

Sú to developerské projekty nových bytov na zelenej lúke a na okraji jestvujúcej štruktúry. Ich architektonická a urbanistická kvalita je rôznorodá. Treba si uvedomiť, že záujmom developera nie je stavať tu napríklad škôlku.

Jedna z nových bratislavských štvrtí Slnečnice – zóna mesto. Foto: Postoj/Jakub Lipták

Prečo nie?

Lebo ho nikto a nič nedonúti. Je to starosť – škôlku nestačí len postaviť, na prevádzku treba mať kvalifikovaný personál, čo nie je vôbec jednoduché.

Výstavba bez sociálneho zázemia, ktorú vidíme, je dôsledok tej našej živelnosti?

Je to súčasť procesu po roku 1990, keď magistrát nepožadoval vybudovanie napríklad škôlky pri nových projektoch. Pri zahusťovaní sa nevyžadovalo, aby sa spravil prepočet, či pri novej výstavbe nebude treba postaviť novú škôlku, školu, ďalšiu vybavenosť.

Teraz je módnym trendom povedať, že vybudujeme vľúdny peší okrsok, štvrť, kde budú ľudia žiť príjemne, minimálne sa tam bude používať auto a všetka vybavenosť bude dostupná peši. Ale čo bráni tomu, aby sme podobne neprehodnotili už jestvujúce štvrte, okrsky v meste? Kto povie, čo by bolo treba doplniť? Práve to je úlohou územného plánovania.

Ďalšou vážnou témou je technická infraštruktúra. Trasy vodovodu, kvalita vody, kanalizácia, plynovody, elektrické siete. Dobre spravované mesto by malo mať jasnú koncepciu technickej infraštruktúry, nielen nepoužiteľný dopravný generel, ktorý neobsahuje železnice. Praha má spracovaný atlas technickej infraštruktúry, Bratislava však o svojej technickej infraštruktúre, jej stave a potrebách rozvoja nemá prehľad.

Urbanistický atlas Bratislavy od Petra Žalmana. Foto: Postoj/Andrej Lojan

Okrem týchto nových štvrtí je fenoménom aj transformácia rôznych kancelárskych budov na bytové, respektíve budovanie bytoviek v industriálnych častiach mesta. Ako vnímate, že ľudia budú bývať v častiach mesta, ktoré nikdy neboli na bývanie určené ani na to nie sú prispôsobené?

Problém mnohých transformovaných budov je, že sú napríklad v hlukových pásmach železníc a výkonnejších komunikačných sietí, čiže nie sú splnené základné hygienické podmienky. Napríklad aj pri letisku vyrastá celý súbor bytových domov. Keďže nie je spracovaný plán revitalizácie jednotlivých častí mesta, živelnosť pokračuje. Zvyšujeme nároky na parkoviská, siete, vybavenosť bez posúdenia širšieho celku.

Čo sa týka bratislavského letiska, kritizujete jeho súčasnú polohu a navrhujete jeho presunutie. Povedzte, v čom je problém. Mnohé európske mestá to majú podobne a rozrástli sa tak, že letiská v podstate pohltili a normálne ich používajú, napríklad Brusel, Londýn...

My tým, že nemáme dostatočne preštudovanú našu nedávnu minulosť a súčasnosť, hľadáme vzory inde. Londýn je absolútne iné mesto – už Viedeň je úplne iné mesto ako Bratislava. Môžeme sa pozerať po tých mestách, ktoré majú približne podobný rozsah, ale aj tak je Bratislava jedinečná práve mixom prírodného prostredia, zastaveného a nezastavaného územia.

Prečo vnímate ako problém to, že letisko je v meste?

Lebo má svoje náletové kužele, zaberá veľa priestoru a z hľadiska prevádzky je to absolútne nelogické. Stále pritom platí koncepcia, podľa ktorej by sa malo bratislavské letisko zväčšiť – pribudnúť by mala jedna dráha –, čo je pri polohe Bratislavy na okraji štátu a pri blízkosti výkonnejšieho letiska Schwechat nezmysel. Rozvoj letiska je vec rozhodnutia na úrovni štátu.

Čo hovoríte na to, že nosným systémom bratislavskej hromadnej dopravy sú električky, ktoré sú veľmi pomalé, v centre mesta prakticky medzi každou dvojicou zastávok niekde stoja na červenej?

V súčasnej situácii sú električky dôležitá súčasť prepravy obyvateľov. Ale o päť rokov bude situácia iná. Posunieme sa kdesi ďalej a zistíme, na čo máme a na čo nemáme. Počkajme, kým sa dobuduje trasa v Petržalke a zistíme, ako sa zmení pohyb ľudí. Naše mesto nemá spracovanú územnú a priestorovú víziu svojho rozvoja, pritom stále rastie a zvyšujú sa nároky na prepravu.

Bratislava má však optimálne podmienky na využitie vlakovej infraštruktúry. Kam sa za tridsať rokov dostali železnice? Pozrime sa na filiálku. Je to téma, ktorá sa prežúva, ale sme reálne schopní postaviť tam koncovú stanicu prímestských vlakov?

Mesto prijalo koncepciu, že ide zrekonštruovať hlavnú železničnú stanicu. Podklad obsahuje aj variant, že historickú budovu od Feiglera by možno bolo dobré zbúrať a posunúť nástupištia o pár metrov do predstaničného priestoru. Absolútny nezmysel. Nevieme vecne vyhodnotiť realitu, ktorá tu je, a momentálne nastupuje obdobie, keď budeme ešte viac nízkorozpočtoví ako doteraz.

Bratislavská hlavná stanicaHistorickú budovu stanice navrhujú zbúrať, odborníci to kritizujú

Jakub Lipták

Presadzujete, aby filiálka bola zmenená na stanicu pre prímestské vlaky. Útvar hodnoty za peniaze toto kritizuje, hovorí, že v Európe nie je bežné, aby mestá mali viacero ústredných vlakových staníc, keďže je to nepraktické, lebo sa medzi stanicami treba presúvať. Nie je to dobrý argument?

Je to argument, ale výstupy Útvaru hodnoty za peniaze sú presne o tom, o čom je jeho názov: hodnotí za peniaze, nie podľa potrieb toho mesta a nebodaj jeho budúcich potrieb. Bratislava nemá náčrt, víziu na pätnásť až dvadsať rokov dopredu, hodnotí sa z pohľadu dnešnej situácie. Na odôvodnenie tento útvar používa štúdiu rozvoja železničnej dopravy v uzle Bratislava, ktorý sám osebe absolútne nie je rozvojovým materiálom. On iba zachováva status quo a nemá žiadne rozvojové impulzy, je nekomplexný a nezahŕňa synergiu s inými druhmi dopravy.

Podstatný a kvalitnejší je materiál o rozvoji dopravy, ktorý spracoval Bratislavský samosprávny kraj, Plán udržateľnej mobility BSK, kde je výrazne viac rozvojových a veľmi zaujímavých podnetov. Sú vecne vymenované a aj vyčíslené. Reálny život povie, čo je realizovateľné. A vedenia mesta a mestských častí to buď dokážu posunúť ďalej, alebo nie. Darmo bol Rudolf Kusý trikrát starostom Nového Mesta, keď nemal o filiálke žiadnu predstavu a ani nemal záujem tú tému posunúť ďalej. Súčasný výsledok jeho pôsobenia je podpísanie búracieho povolenia pre Istropolis. A výsledok jeho predchodcu je zastavanie zóny Tupého ulice na svahoch Koliby nad mestom.

Keď máme časový odstup od minulosti, lepšie vidíme, čo boli pozitíva a aké otázniky ostali po tej-ktorej samospráve. Vidíme, že v Bratislave je veľmi veľa otáznikov a nesprávnych, polovičatých rozhodnutí.

Opustené koľajisko pri bratislavskej stanici filiálka. Foto: TASR/Dano Veselský

Čo konkrétne máte na mysli?

Bratislava nedodržiava vlastný územný plán. Zastavané boli dopravné koridory, ktoré mali byť nezastavateľné, a pokračuje sa v tom. Napríklad pri bývalom Výskumnom ústave zváračskom, dnes budove ministerstva spravodlivosti, je križovatka, cez ktorú malo viesť pokračovanie Jarošovej ulice na Jaskový rad. Teraz sa tam stavia. Aká komunikácia sa tam môže potom postaviť? Podobná situácia je potrebné predĺženie Galvaniho cez Bojnickú až do Rače. Mesto strká hlavu do piesku ako pštros, mimo centra a populárnych tém veľa nevidí.

Ak si myslíme, že mestské okruhy nepotrebujeme, tak väčšina áut bude chodiť do vnútorného mesta a centra. Miesto toho, aby ho obišli, budú prúdiť cez Šancovú. Akoby to bola ideálna komunikácia na to, aby tade denne prechádzali desaťtisíce vozidiel. Nemajú tam čo hľadať.

Čo sa s tým dá podľa vás robiť?

Treba si jasne povedať, že žijeme nejaké medziobdobie, a na to treba reagovať. Majú sa držať všetky koridory, nie sa v nich povoľovať zástavba, a treba si určiť, čo konkrétne chceme. Viedeň má takzvaný STEP (Stadtenwicklungsplan), v ktorom je definované, čo v najbližších piatich rokoch považujú za nosné témy pre rozvoj mesta.

My v Bratislave máme koncepciu, ktorá je plná hesiel a vyhlásení, Bratislava bude to a to, plus niekoľko vybraných konkrétnych čísel. Ale my chceme vedieť, čo tu bude do piatich rokov. A potom sa to už veľmi výrazne zúži. Keď máme finančný deficit, tak zrazu zistíme, že aj električka do Petržalky sa dostáva do otáznikovej zóny.

Viac ako rok je spustený diaľničný obchvat Bratislavy. Ako ho hodnotíte?

To sú tie paradoxy našej doby: obchvat vznikol z popudu ziskuchtivosti špičkových vládnych predstaviteľov a blízkosti európskych fondov. Stačí sa pozrieť na štruktúru vlastníkov parciel vedľa toho okruhu a veľa vám to napovie, kto na tom chce v budúcnosti profitovať. Pritom by bolo optimálne, keby v trase okruhu D4 bol zelený prstenec, podobne ako má Londýn. To sú skutočné hranice mesta – a nie hranice katastra ešte od Márie Terézie, ktoré sú už dávno poprerušované inými linkami, neprenesenými do katastrálnej mapy. Potrebné je mať urbanistické hranice mesta a obchvat naše mesto ohraničuje.

Z dopravného hľadiska to však malo typické slovenské vyvrcholenie. Prestrihla sa páska a tesne predtým sa zistilo, že hlavná križovatka dvoch diaľnic nie je zrealizovaná. Dodnes nevieme, kto za toto faux pas nesie zodpovednosť. Stoja za tým konkrétni ľudia, ktorí to vedeli dávno predtým. Keď máme takýto balkánsky štát, nefungujú základné veci, sme nepoučiteľní a zmeniť dnešnú situáciu bude veľmi náročné.

Nedokončené križovanie diaľníc D1 a D4. Foto: TASR/Michal Svítok

Čo vás teda v takejto atmosfére motivuje robiť svoje vlastné urbanistické vízie?

Jednak mám určitú tvorivú kapacitu a jednak práve v takýchto krízových časoch vzniká priestor zamýšľať sa nad tým, čo vlastne chceme a ako má naše mesto vyzerať.

Aká by mala byť vízia Bratislavy v téme individuálnej automobilovej dopravy?

Obmedzenie áut ako základná téza je správna. No jej praktický výkon je problematický, hlavne preto, že áut je viac ako parkovacích miest. Nemáme síce ani spočítané, koľko ľudí býva v prenajatých bytoch, ale z jednoduchého plošného priemetu parkovísk vidíme, prečo je tu tak veľa áut – sú tu značky z celého Slovenska.

Plán na päť rokov by sa mal vážne zamyslieť nad tým, že ak je naším cieľom znížiť pohyb automobilov v centre mesta, je potrebné ho obísť. A kto chce ísť do centra, napríklad na Šancovú, nech zaplatí mýto. No ak od niekoho chcem za pobyt v centre žiadať peniaze, musím mu dať možnosť, ako ísť inou trasou, bez náhrady to nepôjde.

Dala by sa vyriešiť Šancová výstavbou severnej tangenty?

Jedno riešenie je jednoduché: spraviť z Pražskej ulice štvorpruh na pylónoch a obísť centrum mesta až na Jarošovu. Ale v podmienkach Slovenska je to v súčasnosti nerealizovateľné – pre ješitnosť a nechuť sa do toho pustiť. Tunel pod Jaskovým radom nevidím reálne. No bez základného dopravného okruhu mesto nemôže postúpiť výraznejšie, ale iba tak ako za socializmu: jeden krok dopredu a dva dozadu.

Šancová ulica, v pozadí búraný Istropolis. Foto: TASR/Michal Svítok

Mesto razí filozofiu, že budovaním ciest autá pribudnú. Nie je to pravda?

Tváriť sa, že keď nebudujem cesty, tak robím lepšie, ako keď ich budujem, je téza v praktickom živote nepoužiteľná. Autá z mesta možno odstrániť len postupnými krokmi. A medzikrok – nie finálny – je vybudovanie dopravného okruhu.

Z mesta bolo počuť kritické hlasy aj preto, že diaľnica R7 ústí na Bajkalskej a vpúšťa autá do mesta. Myslíte, že je to pre mesto problém?

Vidíme, že nie. Sme celí nervózni, keď čakáme na druhú alebo tretiu zelenú. Choďte do Paríža alebo do Viedne a uvidíte, na koľkú zelenú vás to na podobných štvorprúdovkách pustí.

Čo treba spraviť, aby sa neveselá situácia Bratislavy pohla lepším smerom?

Sadnúť si za stôl. Jestvuje dostatok podkladov, chýba vôľa. Darmo vie riešenia niekoľko ľudí, keď tí, ktorí o tom rozhodujú, si nevypočujú všetky argumenty. Dôležité je aj zapojenie verejnosti – participácia. Treba si sadnúť na úrovni štátu a vydiskutovať si to. Povedať si, čo Bratislava vlastne je a opačne, čo od nej požadujeme. Napríklad musia byť všetky centrálne úrady v strede mesta?

Čo by malo byť výstupom takéhoto rokovania?

Zákon o Bratislave si jednoznačne žiada novelizáciu, lebo už nezohľadňuje skutočnosti, že hlavné mesto pohlcuje pätinu populácie štátu. Zo strany mesta treba zasa pripraviť nový územný plán, čo je minimálne desaťročný proces. Dovtedy je potrebné spracovať priestorovú a územnú víziu rozvoja metropolitného sídla a definovať konkrétne ciele, ktoré chce v horizonte piatich rokov naplniť. Taký STEP Bratislava na päť rokov. Namiesto všeobjímajúcich materiálov a hesiel.