Nadšenec MHD Peter Martinko Petržalská električka je najzákladnejší základ, ale buďme radi aj za to

Peter Martinko je členom Klubu priateľov mestskej hromadnej a regionálnej dopravy, nadšenec bratislavského metra a takzvanej Viedenskej električky, o ktoré sa zaujíma od svojej mladosti. Spolu sme sa rozprávali predovšetkým o petržalskej električke, ktorá je postavená na mieste, ktorým malo pôvodne premávať metro.

Podľa Martinka je dobré, že Petržalka bude mať konečne koľajovú mestskú hromadnú dopravu, hoci metro to podľa neho nenahradí. Hlavnú výhradu má k tomu, ako dlho to trvalo, ako aj k tomu, že čo sa zrealizovalo, je „najzákladnejší základ“, a už dnes vieme, že kapacitne to nebude stačiť. Podľa dopravných analýz z minulosti totiž Petržalka bez metra potrebuje minimálne dve električkové radiály.

Rozprávali sme sa tiež o tom, prečo prvá etapa bola stavaná v duálnom rozchode, no druhá etapa má rozchod už iba 1 000 milimetrov.

Verejnosť vás pozná hlavne ako odborníka na metro. Ako ste sa k tej téme dostali?

Nenazval by som sa odborníkom, ale pravda je, že ma veľmi fascinuje téma metra v Bratislave a história Viedenskej električky. 

O bratislavské metro sa zaujímam od svojich pätnástich rokov a mal som o tom odvtedy veľa rozhovorov s ľuďmi, ktorí na tom pracovali, a videl som o tom veľa materiálov. Postupne som vedel zostaviť chronologickú kostru celého toho projektu od roku 1972 až po rok 2003. Povedal by som, že som bádateľ, ktorý o tom vie viac ako bežný človek.

Metro je v súčasnosti pasé, máme miesto neho postavenú trať petržalskej električky až po Janíkov dvor. Je to dôvod na radosť?

Možno to bude znieť divne, ale teším sa a vítam, že mesto tento projekt realizuje a Petržalka bude mať koľajovú mestskú hromadnú dopravu. Pomôže to. To, že to nenahradí metro, je druhá vec.

Ale myslím si, že toto sa malo realizovať už pred dvadsiatimi rokmi. Na to, koľko o tom bolo úvah, dokumentácií, variantov výškového vedenia, je smutné, že sa realizuje obyčajná základná jednoduchá električka. Dobre, sú tam nejaké premostenia, ale myslím si, že je hanbou, že to mestu tak veľmi dlho trvá.

Chápem, že v dnešnej dobe to nie je jednoduché, dá sa vyhovoriť na covid, vojnu na Ukrajine, zvýšenie cien materiálov... stále a systematicky je niečo, čo túto stavbu predlžuje a brzdí, až si človek povie, že toto celkom nie je s kostolným poriadkom. Pripomína to Kocúrkovo.

V auguste tohto roka bude už nejaký štvrtý alebo piaty termín dokončenia. Z tohto pohľadu sa mi zdá, že tam naozaj niečo nie je v poriadku.

Hranica prvej a druhej etapy električkovej trate a končiaci sa duálny rozchod. Foto: Postoj/Jakub Lipták

Ako vnímate trasu a rozmiestnenie zastávok?

Lepšie trasovanie mať nemohla, je to koridor, ktorý bol rezervovaný pre metro, odkedy sa začala stavať Petržalka.

Toto bude obyčajná električka s úrovňovým križovaním ciest. Rozmiestnenie zastávok je podľa mňa logické, bude tam zabezpečená nadväznosť na autobusy zo všetkých smerov. Táto električka bude nosný petržalský systém. Petržalčania sa rýchlo dostanú, kam potrebujú. Z konečnej na Janíkovom dvore by sa do centra mali dostať asi za pätnásť minút.

Osobne sa mi páči, že toto vedenie mesta prišlo s dizajnovým manuálom, ako majú vyzerať zastávky, dlažba, zastávkové terčíky a podobne. Páči sa mi aj to, že tam, kde sa to dá, bude povrch zatrávnený.

Ako vnímate skutočnosť, že trať je ukotvená v betónovom podklade a nie sú použité klasické podvaly na štrku?

Hovorí sa tomu pevná jazdná dráha a jej výhoda oproti podvalom je taká, že električkové lôžko je stabilnejšie, menej náročné na údržbu, teda to netreba podbíjať. Je to tiež rýchlejší spôsob výstavby trate a v ostatných rokoch je to v prípade električkových tratí trendom. Môžeme to vidieť v Prahe a iných západoeurópskych mestách.

Vo veľkom sa to v Bratislave začalo aplikovať na karloveskej radiále. Jediný problém je, že keď sa tam navrhnú príliš dlhé úseky liateho betónu, vyvoláva to rezonanciu, čiže dunenie. Keď sa však betónové pásy urobia kratšie, zdá sa, že rezonancia nie je až na takej úrovni. Dúfam, že to aplikovali aj v Petržalke.

Na betón sa teda potom môže vysadiť vrstva so sukulentmi?

Vysádza sa tam rozchodník, teda nenáročný, v podstate samoúdržbový sukulent. Zelená sa to, v lete to kvitne. Dobre to vyzerá a netreba to kosiť.

Vysadený sukulent rozchodník v novej časti trate. Foto: Postoj/Jakub Lipták

Ako ste vnímali prvú skúšobnú jazdu električky aj s cestujúcimi na konci minulého roka?

Neveril som, že sa to stihne, a klobúk dole. Pritiahlo to pozornosť médií, no na českom portáli Československý dopravák som čítal niečo, čo som nikde na Slovensku nenašiel. Táto petržalská trať je totiž napájaná z dvoch meniarní. Jedna bola vybudovaná počas prvej etapy a druhá na Janíkovom dvore sa momentálne buduje.

Lenže k 19. decembru, keď bola skúšobná jazda, nebola ešte sprevádzkovaná. Trať je rozdelená na nejaké napájacie úseky, a keď tou traťou prechádzala najprv testovacia jazda a na ďalší deň skúšobná s cestujúcimi, tak z tej jednej meniarne prepínali úseky, kde práve električka bola, aby mohla prejsť. Bolo to technicky možné riešenie, ale z môjho pohľadu šlo o potemkinovskú dedinu pre verejnosť.

Nerozumiem, prečo to nemohlo byť v januári alebo vo februári, teda okrem toho, že to bolo primátorovo predvianočné PR. Ja som sa nad tým pousmial.

Bolo podľa vás bezpečné pustiť verejnosť na neskolaudovanú trať?

Myslím, že to museli mať nejako vyriešené. Pokiaľ viem, ľudia, ktorí sa na tom zúčastnili, tam boli na pozvánky a podpisovali nejaké vyhlásenia, aby to bolo ošetrené. Ale veľa ľudí sa pýtalo, kto by bol zodpovedný, ak by sa tam niečo bolo stalo.

Okrem toho, že to tak dlho trvá, ste teda s touto traťou celkovo spokojný?

Bratislava má vo veľa smeroch potenciál byť niekde inde, ale keďže je takáto finančná situácia a riadia to ľudia, akí to riadia, tak sme si v Bratislave zvykli, že z toho, čo by sme mohli mať, sa vezme tá najnižšia úroveň, ako požadujeme, a tá ide do realizácie.

Myslím si, že petržalská električka mohla vyzerať trošku inak, byť na trochu vyššej úrovni, nie ako obyčajná električková trať nejakého provinčného mesta. Hlavné mesto malo príležitosť spraviť z toho niečo viac; vyššiu úroveň poskytovania rýchlej dopravy v Petržalke.

Urobil sa najzákladnejší základ. Už sme si zvykli, že buďme radi za to, čo máme, a nechcime nejaký bonus navyše. Sme v Bratislave.

Druhá etapa električkovej trate vo výstavbe. Foto: Postoj/Jakub Lipták

Skúste to nejako rozmeniť na drobné.

Zoberte si Brno ako mesto porovnateľné s Bratislavou. K rozvoju mestskej dopravy nepristupujú iba ako k základnej potrebe. Oni k tomu dajú ešte niečo navyše, nejakú mestotvornosť, niečo, čo mestskú dopravu viac skultúrni a neberiete to iba ako prostriedok nevyhnutný na premiestnenie z bodu A do bodu B.

V Bratislave tento pocit nemám, v mnohých iných mestách je to skrátka iné. Električková trať v Prahe na Barrandove je veľmi dobrý príklad toho, ako mohla byť trať v Petržalke vyriešená.

Jedna z výhrad k tejto električke je, že v stále rastúcej Petržalke nám kapacitne prestane stačiť.

Petržalka bola postavená taká veľká, lebo to bolo s podmienkou, že bude obsluhovaná metrom. My dnes ideme riešiť nosný systém tohto sídelného útvaru električkou. Jasné, že to nie je v dostatočnej miere uvoziteľné.

Videl som štúdie z prelomu 80. a 90. rokov, kde sa zvažoval aj variant Petržalky bez metra. Dopravní odborníci vtedy hovorili, že buď musí byť v Petržalke jedna vetva metra, alebo minimálne dve vetvy električky. Jedna cez Starý most, druhá cez Most Apollo.

Dnes po vyše tridsiatich rokoch ideme spúšťať jednu vetvu električky. Jasné, že to kapacitne nebude stačiť, ale pomôže to.

Dopravný podnik chce kupovať 49-metrové električky. To je kvôli Petržalke, lebo už teraz vedia, že súčasné 32-metrové nebudú v čase dopravnej špičky schopné zvládať tlak cestujúcich.

Súborné riešenie MHD v Bratislave z roku 1970, keď sa predpokladal rozvoj mesta do veľkosti pol milióna obyvateľov. Na plošnú obsluhu koľajovou dopravou bolo navrhnutých osem električkových radiál. Petržalka sa mala postaviť len do veľkosti 60-tisíc obyvateľov. Už vtedy tam boli navrhnuté dve električkové radiály so vzájomným prepojením. Foto: zbierka Peter Martinko

Kliknite pre väčšie rozlíšenie.

Ako vnímate to, že zatiaľ čo prvá etapa električky bola stavaná s duálnym rozchodom s víziou premávania mestských vlakov po tejto dráhe, v druhej etape sa s týmto nepokračovalo a postavil sa iba metrový rozchod?

Táto idea vlakoelektričiek, ktoré by mohli zachádzať aj na železničné trate, vznikla, keď prišiel na scénu železničný projekt TEN-T 17. Vlaková doprava mala byť tunelom vedená popod Dunaj a Staré Mesto po filiálku. Idea bola, že okrem rýchlovlakov by sa tam mohol pustiť dopravný systém, ktorý by mohol obslúžiť aj Petržalku. Takýto systém je funkčný, vlakoelektričky premávajú vo Francúzsku či v Nemecku.

Prvá etapa mala viesť po Starom moste do centra a v druhej etape sa malo takto s duálnym rozchodom ísť až na koniec Petržalky aj s tým, že ak by sa tunel nebol postavil, trať v štandardnom rozchode sa mala na Janíkovom dvore pripojiť na železničnú trať smerom do Rusoviec.

Mala vzniknúť vlakoelektričková linka z hlavnej stanice cez centrum mesta, po Starom moste a cez Petržalku do Janíkovho dvora, s následným pokračovaním po železničnej trati do Rusoviec, maďarskej Rajky a Bezenye. Trať v centre mesta po hlavnú stanicu sa mala upraviť na duálny rozchod.

Na druhej strane mesta mala viesť po ružinovskej radiále a napojiť sa na železničnú trať v Ružinove s pokračovaním do Šamorína. V prípade realizácie železničného tunela ním mali premávať vlakoelektričky na Trnavské mýto s možným pokračovaním do Senca, Pezinka a Modry.

Jedno vozidlo by teda bolo schopné obslúžiť väčší región, nielen Bratislavu, a ľudia by nemuseli prestupovať. Na toto sme žiadali európske peniaze, ale mesto nemalo stanovenú jasnú víziu ďalšieho rozvoja tohto systému. Ten by sa mohol postupne rozširovať, ale chýbala vízia aj záujem.

V druhej etape električkovej trate do Petržalky sa od tohto teda upustilo a vybudovala sa čisto električková dráha na rozchode 1 000 milimetrov.

Prospekt z roku 2009 k prezentácii projektu TEN-T 17 a jeho implementácia na území Bratislavy. Železničný tunel pod Dunajom a centrálnou mestskou oblasťou je vyznačený modro-červenou farbou. V Petržalke je trasa B nosného systému MHD vyznačená oranžovou farbou. Bola navrhovaná pre systém tram-train, teda vlakoelektričku. Foto: zbierka Peter Martinko

Kliknite pre väčšie rozlíšenie.

To znamená, že postavený duálny rozchod sa nikdy nebude dať využiť.

Áno, bolo to postavené zbytočne. Na to, aby sa prvá etapa do Petržalky postavila len s úzkym rozchodom, by sa bol musel vtedy zmeniť projekt a to by bolo oddialilo jej výstavbu o niekoľko rokov.

Nie je škoda, že sa nepokračovalo v duálnom rozchode s víziou možného využitia v budúcnosti?

Keby sa to v druhej etape postavilo a hneď by sa to napojilo na trať do Rajky, bola by to dobrá vec. Ak by sa do toho mesto viac obulo, asi tu mohol byť zavedený nový systém, ale stálo by to peniaze. 

Beriem na vedomie, že stav je taký, aký je, a buďme radi za to, čo máme. Verte tomu, že najbližších tridsať rokov sa do projektu vlakoelektričky nepôjde. Zrejme už nikdy, pretože to by znamenalo v časti stávajúcej električkovej siete zaviesť popri úzkom rozchode aj rozchod 1 435 milimetrov, ktorý vlakoelektričky potrebujú, a tomu sa mesto bráni, niekedy, zdá sa, až hystericky.

Železničný projekt TEN-T 17 bola ďalšia premárnená šanca, ako zaviesť do MHD aj iný dopravný systém, o úroveň vyšší, ako je klasická električka. Ako povedalo mesto nie metru v roku 2003, tak povedalo nie aj tomuto projektu a ide si za svojou víziou, ktorou je električková doprava na metrovom rozchode a využitie železníc v katastrálnych hraniciach mesta.

Keby tam bol iný primátor s iným názorom, vtedy by sme to možno mali. Tento primátor má takúto víziu a tvrdo ide za ňou.

V roku 1988 sa v jednom z materiálov na rokovanie vlády SSR o stavbe metra v Bratislave objavil aj alternatívny variant k metru na báze električkovej dopravy, ktorým sa mala prehodnotiť možnosť ponechania električkovej dopravy v Petržalke ako nosného systému MHD. Rovnako aj tam mala byť vtedy už 120-tisícová Petržalka obsluhovaná dvoma električkovými radiálami. Tento variant obsluhy Petržalky električkovou dopravou bol zamietnutý v prospech metra. Foto: zbierka Peter Martinko

Aká by mala byť tá vízia podľa vás?

Aj keď je to drahšie riešenie, myslím si, že v Bratislave sa mala stavať podzemka na báze ľahkého metra. Takže kde to môže ísť na povrchu, šlo by to na povrchu a v centre mesta pod povrchom. Môj pohľad na vec je taký, že treba začať budovať takýto systém.

Nemyslím si, že v období socializmu by ľudia, ktorí na tom robili, metro v Bratislave projektovali iba z nejakého plezíru. Metro v Bratislave je reálne potrebné. 

Vzhľadom na to, ako je Bratislava geograficky usporiadaná, tak sa o nejakých 20 – 25 rokov vráti k myšlienke metra alebo segregovaného bezkolízneho dopravného systému, ktorý pôjde buď pod zemou, alebo po estakáde.

Aký máte názor na odbočku električkovej trate na Lido?

Keby Petržalka bola električkou spojená so zvyškom mesta ešte iným koridorom ako po Starom moste, bolo by to úplne super. Iba odbočka na Lido z tejto trate, ktorá bude kapacitne dosť vyťažená, je nerozumná a malo by sa to vyriešiť inak.

Totiž ak by sme chceli do súčasného koridoru, ktorý asi bude mať kapacitný problém, dať takúto odbočku, zoberie to v tom najvyťaženejšom bode ďalšiu kapacitu. Osobne by som Lido síce riešil električkou, ale iným prepojením cez Dunaj. Avšak keď na to developer dá peniaze, tak je jasné, že sa to tam postaví.

Nové Lido a SouthbankBratislava schválila kontroverzné megaprojekty, pripomienky aktivistov nezohľadnila

Jakub Lipták