Šéf ZSSK Všetky vlaky ani zďaleka nemeškajú, problémy má minimum z nich

Ľudia si slovenské vlaky spájajú s problémami na trati, meškaniami či výlukami. Generálny riaditeľ národného dopravcu Peter Helexa však v rozhovore pre Postoj tvrdí, že problémy má iba frakcia percenta z vypravených vlakov. Tých je každý deň okolo 1800.

Priznáva však, že by potrebovali desiatky nových rušňov. V budúcom roku pribudnú aspoň na severnej trase medzi Bratislavou a Košicami, čo by malo cestu urýchliť a znížiť aj počet porúch. 

V rozhovore sme sa rozprávali aj o efekte vlakov zadarmo, modernizácii vozňov, radení reštauračných vozňov či o nedostatku zamestnancov a jeho vplyve na prevádzku.

Je desať rokov od zavedenia vlakov zadarmo. Bez platenia dnes cestuje asi tretina cestujúcich. Malo to podľa vás na ZSSK pozitívny či negatívny vplyv?

Treba povedať, že nie sú zadarmo, cestovné za týchto ľudí platí štát. Ak by ste sa spýtali ľudí, ktorí túto zľavu využívajú, určite ich to motivuje k tomu, aby využívali železničnú dopravu. Pred niekoľkými desaťročiami sa začala presadzovať cestná doprava, ľudia, ale aj náklad prešli zo železníc na cesty. Teraz však vidíme celoeurópsku otočku, pretože železnice sú najzelenšou formou dopravy.

Správne hovoríte, že to nie je zadarmo a musí to platiť štát. Je to potom výhodné pre ZSSK ako firmu? Nevypadli vám príjmy?

Našou snahou je za dotáciu 430 miliónov eur efektívne poskytovať čo najkvalitnejšie služby čo najširšiemu počtu cestujúcich. To pokrýva cestujúcich, ktorí využívajú cestovné so stopercentnou zľavou, ale aj časť nákladov na cestujúcich, ktorí si doplácajú cestovné k dotácii. To, čo platia v cestovnom, je len menšia časť nákladov na dopravu. Takisto fungujú napríklad aj autobusy vo VÚC. Tie sú takisto dotované a cestujúci neplatia plnú cenu.

Ak by neboli „vlaky zadarmo“, dokázala by ZSSK prežiť bez štátnych dotácií?

V Európskej únii neviem o krajine, kde by vlaky fungovali bez dotácií. Nemyslím si, že je možné na Slovensku prevádzkovať v masovom meradle železničnú osobnú prepravu s celoúzemnou pôsobnosťou bez dotácií.

Rozdiel medzi krajinami EÚ je v tom, akú veľkú časť nákladov na cestovanie znáša cestujúci a koľko prispieva štát. Ak sa napríklad porovnáme s Českou republikou, tak tam cestujúci dopláca väčšiu časť nákladov na cestovanie ako na Slovensku, a to aj v prípade cestujúcich, ktorí platia cestovné.

Kto využíva bezplatnú prepravu viac, študenti alebo dôchodcovia?

Žiaci a študenti.

Veľkej kritike ste čelili po tom, čo váš nový grafikon už nepočíta s IC vlakmi. Vysvetlili ste to tým, že boli naplnené iba spolovice a finančne sa to neoplatilo. Zároveň to obhajujete zvýšením počtu rýchlikov. Nemalo by však predsa len existovať aspoň nejaké rýchle spojenie medzi dvoma slovenskými metropolami?

My však fyzicky vlaky pridávame a to, či majú nálepku IC alebo expres, je svojím spôsobom jedno. Sú to tie isté lokomotívy, tie isté vozne. Dokonca zväčšujeme kapacitu, lebo vlakové súpravy expresov majú až desať vozňov. Ročne prepravíme o niečo viac ako 70 miliónov cestujúcich, pridanie expresov predstavuje potenciál prepraviť ďalších 2,5 milióna cestujúcich navyše. S našou dotáciu sa snažíme hospodáriť čo najefektívnejšie.

V novom grafikone sme však nastavili dva páry zrýchlených vlakov. Ide o ranný a večerný expres z Bratislavy aj z Košíc, pričom cesta ním bude trvať približne päť hodín. Pri týchto vlakoch sme pridali oproti vlakom IC jednu zastávku navyše, a to Trenčín.

Mať teda priame rýchle spojenie Bratislavy s Košicami nie je efektívne?

Čo sa týka rýchlejšieho spojenia medzi Bratislavou a Košicami prostredníctvom vlakov IC, čísla ukázali, že na jeden vlak medzi týmito mestami pripadá 46 cestujúcich, kapacita sedadiel je pritom 239 sedadiel. To je málo. IC vlaky sú priemerne vyťažené na 165 cestujúcich na jeden vlak, v prípade expresov je to aj viac ako tisíc.

Čím to je?

Je to dané aj tým, že expresy majú dlhšie súpravy, a teda väčšiu kapacitu, ale aj tým, na akých úsekoch tí cestujúci cestujú. Necestujú primárne medzi Bratislavou a Košicami, cestujú medzi inými nástupnými a výstupnými stanicami. Preto tam je aj väčší počet cestujúcich. Vo vlakoch IC zároveň nie je možné využívať stopercentnú zľavu z cestovného, študenti a dôchodcovia nimi preto skoro vôbec necestujú.

Uznávam, že existuje určitá skupina cestujúcich, ktorí by uvítali čo najrýchlejšie spojenie medzi Bratislavou a Košicami, ale sú v silnej menšine. Väčšina využíva iné nástupné a výstupné stanice.

Keby sme hypoteticky uvažovali o tom, že tu bude nejaké spojenie, ktoré by stálo len v Bratislave a Košiciach, tak aj vzhľadom na kapacitu infraštruktúry to nebude zásadne rýchlejšie, ako keby stálo to spojenie na viacerých zastávkach. Na trati totiž pôsobia aj iní prepravcovia, nielen osobní, ale aj nákladní, pričom tieto „superrýchle“ vlaky by ich nedokázali na trati efektívne obiehať.

Foto: Postoj/Adam Rábara

Ak neboli naplnené IC vlaky, myslíte si, že sa podarí naplniť expresy?

Máme tu vlaky, ktoré sú v špičkových časoch preplnené, a to nehovorím o sviatkoch. Práve tým, že ponúkneme cestujúcim väčšiu možnosť voľby a zvýšime kapacitu, očakávame, že postupne popresadávajú do expresov idúcich v menej exponovaných časoch. Tlačenicu vo vlakoch tak výrazným spôsobom zredukujeme.

Cestovanie v preplnených vlakoch nielenže nie je kultúrne, ale preťažuje aj celú súpravu. Napríklad z pohľadu toaliet. Tu teba povedať, že od nového grafikonu zavádzame na severnej trase čistenie počas jazdy. Ale ak je vlak preplnený tak, že je nepriechodný, tak ich nikto vyčistiť nepríde. Nepriechodnosť vlaku tiež komplikuje a často až marí prácu vlakvedúcich, ktorí sprevádzajú cestujúcich vo vlaku. Nedokážu potom poskytnúť cestujúcim plnohodnotný servis a efektívne zabezpečiť prevádzku vlaku.

S obmedzením preplnenia vlakov súvisí aj to, že plánujete zaviesť povinne miestenkové rýchliky. Zrýchlené expresy budú celé povinne miestenkové a bez platnej miestenky sa tak cestujúci neodvezie. Ako však dosiahnete, že ľudia bez miestenky sa v prípade veľkého náporu cestujúcich nepostavia aj do povinne miestenkových vozňov?

Máme kolegov a kolegyne vlakvedúcich, ktorí budú usmerňovať cestujúcich, a tieto vozne budú riadne označené.

Budú miestenky do týchto povinne miestenkových vozňov drahšie?

Máme platný cenník a platné regulované ceny miesteniek a to sa bude vzťahovať aj na tieto vozne. V súčasnosti neevidujeme, že by mali byť rozdielne ceny.

ZSSK ide prenajať nové rušne. Je to úplná nutnosť, inak by spoločnosť nemohla jazdiť po českých železniciach. Nehovorí to veľa o stave vozového parku?

Tých aspektov je niekoľko. Nie je to také jednoznačné, že ide iba o Českú republiku, ktorá na niektorých tratiach vyžaduje zabezpečovací systém ECTS , ktorý máme k dispozícii vo veľmi obmedzenej miere, respektíve ho de facto s povolením na prevádzku v Českej republike zatiaľ v našich rušňoch nemáme k dispozícii.

Na druhej strane je to aj otázka spoľahlivosti v domácej doprave. Pred pár mesiacmi sme sa začali lúčiť s rušňami radu 350 Gorila, ktoré sú s nami už 50 rokov. Nedá sa jazdiť s 50-ročným rušňom, pretože aj keď mu venujete veľa úsilia, starostlivosti, tak vás to dobehne v nedostatku náhradných dielov, ale aj vo všeobecnom opotrebovaní. Takže nové rušne cestujúci uvidia aj na diaľkovej doprave medzi Bratislavou a Košicami.

Prečo ste sa rozhodli pre prenájom a nie nákup, ktorý by bol z dlhodobého hľadiska výhodnejší?

V prvom rade treba povedať, že prenájom nie je vo svete ničím neobvyklým. V Európe nájdeme veľmi veľa národných dopravcov, ale aj komerčných menších dopravcov, ktorí využívajú prenájmy. Stačí sa pozrieť do Česka.

Druhý moment je čas. Terajšie vedenie je tu relatívne nové, sme vo vedení necelý rok. Pri mojom nástupe tu neprebiehala súťaž, ktorá by bola schopná zabezpečiť dodanie rušňov. Celkový čas súťaže, výroby a dodania je rádovo 24 až 36, ba aj viac mesiacov, takže od nášho nástupu do vedenia to fyzicky nebolo možné stihnúť. V neposlednom rade je to takisto o našom obmedzenom čerpaní investičných úverov a zatiaľ chýbajúcej alokácii eurofondov na investície takéhoto typu.

Foto: Postoj/Adam Rábara

Teda o peniazoch.

Väčšinu našich posledných investícií sme financovali prostredníctvom eurofondov a tie sa v minulosti dali čerpať len na regionálnu dopravu. Chceli by sme do budúcnosti dosiahnuť to, aby bolo možné využiť eurofondy aj na financovanie diaľkovej dopravy, no to bude asi vyžadovať diskusiu a aj schválenie zo strany Európskej komisie.

Vzhľadom na naše naviazanie na rozpočet verejnej správy akékoľvek dlhové financovanie, ktoré naša spoločnosť načerpá, sa, zjednodušene povedané, automaticky stáva dlhom štátu. Vzhľadom na konsolidačné opatrenia, ktoré prebiehajú, je vysoko nepravdepodobné, že by naša spoločnosť bola schopná čerpať extenzívne investičné úvery.

Takže kúpu rušňov by si ZSSK jednoducho nemohla dovoliť. Koľko nových Vectronov idete prenajať?

Malo by to byť 15 rušňov, to sme vysúťažili, pričom máme opciu využiť, maximálne si prenajať ďalších 15 rušňov v priebehu nejakého časového obdobia. O tom, či tú opciu využijeme alebo nie, ešte nepadlo rozhodnutie.

Čiže veľa ich na vnútroštátnu dopravu nezostane. 

Rušne, ktoré si prenajímame, budú jazdiť v Českej republike a na Slovensku a plánujeme využitie aj v Rakúsku. Na slovenských tratiach nahradia napríklad aj rušne Gorila, ktoré momentálne vyraďujeme.

Gorily majú dnes prevádzkyschopnosť rádovo 70 a menej percent, kým pri nových Vectronoch je to 95 percent. Je to signifikantný rozdiel.

So slovenskými vlakmi sa chronicky spája poruchovosť, príbehy o tom, ako vlak zastane uprostred poľa a aj vyše hodiny stojí, pozná hádam každý. Koľko rušňov by bolo treba reálne vymeniť?

Najprv by som sa vyjadril k tým príbehom. Je to dané aj našou dobou sociálnych sietí a internetu. Hovorievalo sa, že keď je niekto nespokojný, povie to desiatim ľuďom, a keď je spokojný, tak dvom. Dnes to však podľa mňa platí dvojnásobne, možno aj trojnásobne, sociálne siete šíria negatívne správy výrazne intenzívnejšie ako tie dobré a až neprimerane ich zosilňujú.

Tým chcete tieto prípady ospravedlňovať?

Nemá to byť ospravedlnenie, je to čisto konštatovanie faktu. Denne vypravíme 1800 vlakov, problémy má frakcia percenta. A ani zďaleka nie všetky vlaky meškajú. Ale pravda je, že vymeniť by sme potrebovali desiatky rušňov.

Čo by ste povedali tým, ktorí pre pravidelné meškania a podobné skúsenosti už radšej vlakom nechodia vôbec?

Zabojujeme o ich priazeň postupným zlepšovaním kvality našich služieb – lepším grafikonom, menšími meškaniami a celkovo kvalitnejším servisom. Uvedomujeme si, že tieto zmeny nie je možné uskutočniť zo dňa na deň, a preto bude naše zlepšovanie trvať mesiace, pričom niektoré kroky, ako sú nové vlaky a kvalitnejšie koľaje, budú vyžadovať aj roky.

Chcel by sme však vyzvať tých, ktorí s nami cestovali naposledy pred rokmi, aby nám dali šancu a opäť nás vyskúšali. Prieskumy spokojnosti našich zákazníkov ukazujú, že kvalita služieb sa za posledné obdobie zlepšila, a chceme v tomto trende pokračovať.

Plánujete aj modernizáciu vozňov?

Našou prioritou je v prípade regionálnej i diaľkovej dopravy prejsť postupne najmä na ucelené jednotky. Tie nepozostávajú z rušňa a jednotlivých vozňov, ale fungujú ako jednotná integrovaná súprava, čím sa zjednodušuje aj prevádzka vlakov. Toto je celosvetový i celoeurópsky trend.

Naša celková investičná potreba presahuje jednu miliardu eur a to sa netýka len vlakových súprav, ale aj novej infraštruktúry, ktorá je potrebná na ich údržbu.

Ďalšou témou sú jedálenské vozne. Veľmi často sa pri diaľkových spojoch stáva, že nie sú vôbec radené. Je to tým, že ich je nedostatok, alebo aj pri nich ZSSK vyhodnotila, že o ne nie je záujem?

Súvisí to s trendom, o ktorom som hovoril, a to, že pri diaľkovej doprave prechádzajú prepravcovia na ucelené jednotky. Tie zvyknú mať v sebe bistro zónu, ktorá však už ani zďaleka nie je rozsahovo taká veľká ako jedálenské vozne. Trend je skôr taký, že cestujúci si občerstvenie zoberie a skonzumuje priamo na svojom mieste.

Preto je dnes veľmi ťažké vôbec zohnať, zakúpiť alebo prenajať reštauračné vozne, ktoré by boli nové. My sami využívame alebo si prenajímame vozne, ktoré už nie sú nové, ale sú napríklad rekonštruované. Robíme všetko pre to, aby sme ich mali dostatok, a pokiaľ sa na trhu vyskytnú, máme záujem ich prenajať alebo odkúpiť. Ale ani pre nás nie sú reštauračné vozne, tak ako ich poznáte, perspektívne.

V súvislosti so zahustením trasy Bratislava – Košice chceme, aby všetky expresy jazdili s reštauračným vozňom, ale ak by to nebolo možné, plánujeme obsluhovať cestujúcich prostredníctvom mobilného baru.

Často sa stáva, že vlaky len tak zastavia a čakajú. To je zrejme dané aj stavom infraštruktúry, no nedá sa to vopred započítať do predpokladaného času prepravy, aby s tým človek mohol počítať?

Nie je na to jednoduchá odpoveď. Faktorov, ktoré do toho zasahujú, je viacero. Veľkou témou nevyužívania plného potenciálu železničnej dopravy na Slovensku je kvalita infraštruktúry. Kolegovia zo ŽSR majú naplánovaných veľa investičných aktivít, projektov je viacero.

Nie vždy je možné pretaviť nejaké prechodné obmedzenie, ktoré je spôsobené práve takouto stavebnou činnosťou, do zmeny v grafikone. I keď do budúcnosti na základe dohody s kolegami zo ŽSR a s ministerstvom dopravy plánujeme v tejto oblasti byť agilnejší. Máme ambíciu grafikon prispôsobovať viac tomu, čo sa deje na trati. Nie vždy je však možné presne predpovedať, aký vplyv bude mať stavebná činnosť.

Ďalšou témou sú mimoriadne obmedzenia na trati. Sú to situácie, keď sme zo zákona povinní prevádzku zastaviť. Na to, aby sa mohla prevádzka obnoviť, je proces, ktorý je nezávislý od nás.

Treťou témou je kvalita nášho vozového parku. Ak starý rušeň vypovie službu počas jazdy, musíme ho nahradiť. Okrem toho staré rušne bez systému ETCS môžu ísť na trati, ktorá je stavaná na 160 kilometrov za hodinu, iba stodvadsiatkou. Potom sa stáva, že vlaky meškajú.

Sledujeme však celkové plnenie grafikonu všetkými spoločnosťami, ako aj to, ako ho plní ZSSK. Všeobecné plnenie v tomto roku prekračuje zatiaľ 87 percent a naša Železničná spoločnosť Slovensko ho plní dokonca na viac ako 98 percent.

Foto: Postoj/Adam Rábara

Pre obmedzenia na trati nefunguje ani priame spojenie medzi Bratislavou a Banskou Bystricou. Práve južná trasa je v tomto smere dosť zanedbaná a cesta do centra stredného Slovenska trvá aj viac ako štyri hodiny. Nevnímate to ako problém? A dokedy to bude trvať, že vlaky na tejto trase budú končiť v Kozárovciach?

Výluka je plánovaná do júna 2025. Táto otázka patrí do kompetencie ŽSR, ktoré spravujú železničnú infraštruktúru a realizujú potrebné rekonštrukcie. Pomalosť na južnom ťahu považujeme za výzvu, avšak súvisí s dlhodobým stavom infraštruktúry. Je pravdepodobné, že väčšie výluky v tomto regióne budú pokračovať aj naďalej.

Veľký problém, s ktorým ZSSK zápasí, je nedostatok zamestnancov. Súvisí práve s tým aj odriekanie vlakov na poslednú chvíľu?

Nedostatok personálu nie je hlavným dôvodom odriekania vlakov. Vo väčšine prípadov ide o iné prevádzkové dôvody, ako sú mimoriadne udalosti na trati. V takýchto situáciách môže byť vhodnejšie niektoré vlaky odrieknuť, aby sa predišlo ďalšiemu zdržaniu alebo komplikáciám.

Ak je však potrebné odrieknuť vlak z dôvodu nedostatku personálu, deje sa to výnimočne, nikdy nie na poslednú chvíľu, a zohľadňujeme pri tom slabšie dni a nižšiu frekvenciu cestujúcich. Tento problém sa aktuálne týka výhradne depa v Bratislave, pričom na iných miestach z tohto dôvodu vlaky neodriekame.

Ale áno, chýba nám dokopy okolo štyristo zamestnancov. Napríklad rušňovodičov takmer 150, tam to vykrývame nadčasmi. Ďalej nám chýbajú mechanici a elektromechanici, vlakvedúci, v niektorých prípadoch napríklad aj pracovníci pokladníc.

Ľudia sa často sťažujú aj na komunikáciu ZSSK, hlavne čo sa týka meškaní či odrieknutí vlakov. Cestujúci sa to často dozvedia pár minút pred plánovaným odchodom. Nie je možné informovať rýchlejšie?

Nedávno sme spustili novú verziu mobilnej aplikácie a takisto sme aktualizovali aj náš web, aby mali cestujúci informácie o meškaniach alebo zmene radenia vozňov k dispozícii výrazne skôr ako doteraz. Takisto cestujúcich v mobilnej aplikácii informujeme o nástupišti, z ktorého vlak odchádza, čo je užitočné najmä v prípadoch, ak sa nástupište neočakávane zmení. Rozšírili sme aj informovanie cez sociálne siete, kde informácie publikujú priamo kolegovia z dispečingu. Plánujeme však aj ďalšie zlepšenia.

Bude od nového roka vyššie cestovné?

Neevidujeme to. Cestovné neurčujeme my, vzhľadom na to, že ide o službu vo verejnom záujme, cestovné je regulované a rozhoduje o ňom zadávateľ, čiže ministerstvo dopravy.

Ja môžem povedať len toľko, že sú krajiny Európskej únie, kde je pomer medzi dotáciou a tým, čo na cestovnom dopláca za prepravu cestujúci, viac v neprospech cestujúceho, ako je to v prípade Slovenska.

Ale priestor na zdražovanie vidíte. 

Ja by som to takto nepovedal. Treba veľmi citlivo vnímať situáciu, ktorá na Slovensku je. Faktom je, že cestovanie vlakom je v porovnaní s regionálnymi autobusmi najlacnejším spôsobom cestovania na Slovensku. Ceny cestovného na Slovensku patria medzi tie najnižšie v Európe. A nezvyšovali sa od roku 2011.