Liptovská stavebná spoločnosť Keď je voda v krajine prekážkou, často sú potrebné aj tvorivé riešenia

Medzi najväčšie prírodné bohatstvá Slovenska patrí bez pochýb pitná voda. Máme jej obrovskú zásobáreň na Žitnom ostrove, ale našou krajinou preteká aj veľké množstvo riek v celkovej dĺžke takmer päťdesiattisíc kilometrov.

Voda je síce nutnou podmienkou pre život a bez jej dostatku si blahobyt ťažko možno predstaviť, ľuďom však často spôsobuje aj problémy. Je príčinou zosuvov pôdy, môže sa vyliať a zaplaviť krajinu, no v podobe riek predstavuje aj prirodzenú bariéru oddeľujúcu obce, regióny i celé národy, ktoré vodné toky často využívajú ako hranice.

Obzvlášť veľkú výzvu predstavuje voda pri budovaní inžinierskych stavieb. Tam, kde miesto lesa či lúky vznikne veľká asfaltová či betónová plocha, je potrebné prípadnú spadnutú vodu nejakým spôsobom vrátiť do krajiny. Veľké problémy spôsobuje tiež posun pôdy, ktorý môže ohroziť stavby ako diaľnice, tunely či estakády.

Realizáciami technických riešení takýchto prírodných výziev sa zaoberajú Patrik Habo a Ľubomír Sidor z Liptovskej stavebnej spoločnosti, stredne veľkej firmy sídliacej v ružomberskej mestskej časti Černová. Spoločne sme sa pozreli na tri konkrétne príklady inžinierskych stavieb, ktoré riešia problémy spojené s vodou.

Ide o odvádzanie najmä zrážkovej vody pri západnom portáli diaľničného tunelu Čebrať, o odvodňovanie posúvajúceho sa svahu v blízkosti budovanej diaľnice pri Ivachnovej a o preklenutie Váhu v náročných podmienkach medzi Švošovom a Hubovou.

Od kanalizácií k veľkým projektom

Patrik Habo a Ľubomír Sidor sú bývalí kolegovia zo štátneho podniku Severoslovenské vodárne a kanalizácie, ktorý sa pretransformoval na akciovú Vodárenskú spoločnosť Ružomberok.

„V tom čase sme neuvažovali o spoločnom podnikaní ani o stavebnej činnosti. Riaditeľ mi umožnil popri práci podnikať, ale napokon som napriek tomu dal výpoveď,“ spomína Habo, ktorý v spoločnosti pôsobil ako vedúci obchodného oddelenia.

„Vedel som, že sa dobre cítim v podnikaní a že s ľuďmi ako Ľubo a ďalšími by sme zvládli založiť spoločnú stavebnú firmu, ktorá zaplní dieru v predmete podnikania výstavby verejných inžinierskych sietí,“ pokračuje. „Už vtedy sme vedeli, že nechceme robiť len prípojky a vnútornú výbavu vodoinštalácií, ale že sa chceme venovať verejným vodovodom, kanalizáciám a tak ďalej.“

„Začínali sme so zákazkami priamo v regióne a o našu prácu bol záujem. Niektoré zákazky sme dostali preto, lebo vodárenská spoločnosť sa k niektorým súkromným investorom správala odmietavo,“ dopĺňa ho Sidor.

„Napríklad jeden majiteľ chcel spraviť apartmánové domy a mal záujem o dohodu o vybudovaní vodovodu s vodárňami, no tie o to nemali záujem. Tak sa obrátil na nás, či mu nepomôžeme navrhnúť technické riešenie, čo sme aj urobili. Dostali sme sa teda do určitého antagonistického postavenia voči vodárňam, lebo dovtedy si mohli rozkázať čokoľvek a mali monopol. Keď sme prišli na trh my, ponúkli sme investorom iné riešenie.“

Dnes tak Liptovská stavebná spoločnosť, pre ktorú pracuje niečo vyše päťdesiat zamestnancov, realizuje technicky náročné stavby, ktoré sú navyše často neviditeľné, lebo sú skryté pod zemou. Tak je to aj v prípade zariadení na odvádzanie zrážkovej vody spred západného portálu tunela Čebrať.

Tunel Čebrať

Na stavenisko prichádzame po hlinenej cestičke a po diaľničnom moste cez Váh, ktorý ešte nemá vybudované zvodidlá. Netypický pohľad, ktorý vyvoláva rešpekt. Na stavenisku je čulý ruch strojov a robotníkov.

„Sú to zaujímavé stavebné objekty, ktoré sú však zabudované v zemi. Keď pôjdete po diaľnici, neuvidíte z toho nič,“ začína výklad Ľubomír Sidor pri betónovej konštrukcii s čiernym poklopom. Keď bude stavba hotová, viditeľný bude len poklop, ktorý bude na úrovni terénu.

Ľubomír Sidor a Patrik Habo pri vrchnej časti retenčnej nádrže. V pozadí západný portál tunela Čebrať. Foto: Postoj/Jakub Lipták

„Pri mimoriadnych zrážkach môže za pätnásť minút zapršať povedzme desať centimetrov vody na štvorcový meter. Na tejto ploche môžu celkovo padnúť desiatky tisíc litrov vody za pár minút,“ vysvetľuje Sidor. Keďže voda musí zo spevnenej plochy niekam odtiecť, je nutné vybudovať takúto nádrž, ktorá sa nazýva retenčná. Odtiaľ potom voda pokračuje do potoka.

„Keď však chcete vypúšťať vodu do potoka, sú na to obmedzenia. Napríklad správca toku povie, že môžete vypúšťať desať litrov za sekundu. Ale počas dažďa máte toľko vody, že by to bolo päťkrát toľko. Predstavte si, že by ste do malého potôčika pustili obrovský objem vody. Potôčik by sa mohol vyliať a vytopiť záhradky, ktoré sú nižšie, a podobne,“ hovorí Sidor.

Nádrž má objem stopäťdesiat kubických metrov, čo znamená, že by mala zvládnuť niekoľkodenný intenzívny dážď. Ak sa nádrž preplní, pôsobením tlaku vody sa prietok zvýši, ale podstatné je, že sa predĺži čas vypúšťania vody, ktorá naprší, a tá teda nestečie do krajiny nárazovo.

Do retenčnej nádrže neprúdi iba dažďová voda zo spevnenej plochy pred portálom tunela, ale aj drenážne vody z tunela, ako aj ako splašková voda z technickoprevádzkového objektu pri portáli.

„Druhá vec je, že voda z vozoviek musí prejsť cez odlučovač ropných látok,“ upozorňuje Sidor. „Predstavte si, že vám z auta odkvapne olej na asfalt a potom zaprší,“ pokračuje. Aby ropné látky nestiekli do pôdy, oddelia sa od vody v odlučovači.

„Je to založené na jednoduchom princípe priehradiek. Olej je ľahší ako voda a odber z nádrže je zospodu, tak olej vždy ostane v hornej časti a neprejde ďalej,“ vysvetľuje Sidor. Do potoka odtečie voda bez olejov.

Ľubomír Sidor. Foto: Postoj/Jakub Lipták

Galéria v Ivachnovej

Presúvame sa na opačný koniec diaľničného úseku Hubová – Ivachnová, kde už stojí konštrukcia prvej cestnej galérie na Slovensku. „Ľudia to môžu poznať napríklad zo západnej časti Álp. Sú to akoby tunely, ktoré majú jednu časť otvorenú, a len tá časť, ktorú tlačí svah, je betónová. Predná časť sú akoby otvorené okná,“ opisuje Habo.

Oblasť, v ktorej sa nachádzame, priniesla viaceré výzvy z dôvodu nestabilného podložia, čo predĺžilo práce na tomto diaľničnom úseku a donútilo projektantov prísť s rôznymi inovatívnymi riešeniami.

„Zistilo sa, že tento svah sa počas výstavby diaľnice posúval a príčinou zosuvov pôdy je voda. Pokiaľ tá vsiakne do územia, väčšinou sa nič nestane, ale keď vsiakne cez priepustnú vrstvu horniny a dostane sa na nepriepustnú vrstvu, vzniká šmykové napätie a celý svah sa začne hýbať,“ vysvetľuje Ľubomír Sidor.

„Keďže svah tečie dole, vybudovali sa tu pilótové základy galérie, ktorá je zakotvená dvadsať až tridsať metrov do hĺbky. Na tom sa postaví železobetónová stena a časť diaľnice sa prekryje,“ pokračuje.

Svah bude podopretý násypom a dosypaním až do prekrytia betónového skeletu galérie. No aby tlak bol čo najmenší a svah sa netlačil dole, bolo treba vo viacerých úrovniach odvodniť celý svah. Projektanti tak museli navrhnúť opatrenia, ktoré odvedú vodu z územia a zabezpečia, že bude suché, vďaka čomu nebude vznikať tlak na diaľnicu.

Pohľad na budovanú cestnú galériu zhora. Foto: Postoj/Jakub Lipták

„Z hornej strany svahu sa robí sedemsto metrov dlhá a päť metrov hlboká štrková stena, ktorá pozbiera všetku vodu, ktorá tečie povrchom. Táto voda bude na konci vyústená do potoka. Zároveň sú tu vybudované vsakovacie šachty, čiže časť vody vsiakne a iba to, čo nestihne vsiaknuť, stečie do potoka,“ vysvetľuje Sidor.

Druhá časť odvodnenia sú takzvané drenážne rebrá vybudované do hĺbky piatich metrov a dĺžky až do sto metrov. „Všetka voda, ktorá má tendenciu z tohto svahu tiecť, je pozbieraná rebrami, sústredená do jednej veľkej šachty a odvedená do hlavného potrubia a do potoka,“ hovorí.

Na tejto stavbe retenčnú nádrž nenájdeme, lebo ide o iný technický problém ako v prípade diaľničného portálu. Dozvedáme sa, že množstvá vody, ktorá preteká týmto územím, nie sú veľké, ale sú trvalé a úhrn zrážok na to nemá okamžitý vplyv.

Prichádzame k takzvanému výustnému objektu, ktorý vyzerá ako krátky jarok, cez ktorý preteká potôčik, iba s rúrou, ktorou by mala vytekať voda. Žiadna tu však nevyteká.

Sidor vysvetľuje, že je to tak vďaka vsakovacím šachtám, ktorým sa darí väčšinu vody vrátiť späť do pôdy. Sme tu za pekného počasia, no ak by sme prišli počas dažďa, zrejme by sme videli vodu prúdiť až do potoka.

Výustný objekt na stavenisku. Foto: Postoj/Jakub Lipták

„Cieľom je, aby sa do prírody nevypúšťalo veľké množstvo vody do otvorených korýt. Ona potom v prírode chýba. Ideálne je dostať ju do zeme, ale nie všade je to možné. Tu sme na úrovni Váhu, kde sa v hĺbke dvoch-troch metrov začínajú štrky a voda tam môže dobre vsakovať,“ hovorí Sidor.

No čo ak nablízku nie je žiadny potok?

„To je obrovský problém,“ odpovedá Sidor. „Napríklad na Valalikoch v Košiciach, kde sa buduje areál Volvo, sa voda odvádza tri a pol kilometra do Hornádu. Iná možnosť nie je. Tam ani vsakovanie nie je možné, lebo spodná voda je veľmi vysoko.“

Je to príkladom toho, ako množstvo vody, ktoré máme na Slovensku, môže pri budovaní inžinierskych stavieb spôsobovať aj problémy. „Napríklad Chorváti pri budovaní diaľnic takéto problémy nemajú. Voda v horách a skalách jednoducho odtečie, ale žiadne svahy sa neposúvajú,“ pokračuje Sidor.

„Nie je problém postaviť tunel Višňové, kde je rastlá skala, ako keď sa robí do nesúdržnej horniny. Tunel Čebrať sa preto musel preprojektovať, lebo sa po geologických zisteniach ukázalo, že jeho časť bola navrhnutá v mieste zosuvu,“ dodáva.

Keďže sa hora posúva a tunel by poškodila, musel byť viac zarezaný do svahu, a teda predĺžený.

Galéria pri Ivachnovej. Foto: Postoj/Jakub Lipták

Cyklolávka medzi Švošovom a Hubovou

Voda ako príčina problémov môže mať mnoho podôb. Niekde je jej sila mohutná a nárazová, ak náhle padne veľa zrážok. Inde je pomalá a neviditeľná, no so silou, ktorá dokáže pohnúť diaľnicou. Na mnohých miestach v krajine je však viditeľná a mohutná stále a pre ľudí pôsobí ako bariéra v podobe riek.

Tak je to aj v mnohých obciach na Považí, ktoré Váh odrezáva od sveta. K najbližšiemu mostu či kompe často treba ísť niekoľko kilometrov.

Zaujímavá situácia je v obciach Švošov a Hubová, ktoré sú od seba vzdialené pár metrov, no oddeľuje ich Váh. V Švošove sa nachádza železničná stanica, na druhom brehu v Hubovej je zasa autobusová zastávka, možnosť pohybu medzi týmito dvoma bodmi je teda nevyhnutná. Pôvodne tu premávala kompa, no v šesťdesiatych rokoch sa postavila „dočasná“ lavica, ktorá plnila svoj účel až do začiatku tohto roka.

Lávka bola síce pre technicky nevyhovujúci stav oficiálne zatvorená už v roku 2019, ale ako uviedol starosta Švošova Milan Široň, „ľudia potrebujú z Hubovej chodiť na vlak, zo Švošova zase deti chodia do Ľubochne autobusom, čiže zábrany nám, dá sa povedať, nelegálne zdemontovali a používajú lavicu na vlastné riziko“.

To už neplatí, keďže stará lavica bola zošrotovaná a na mieste už stojí iba nová cyklolávka, ktorú takisto realizovala Liptovská stavebná spoločnosť.

„V rámci projektu budovania cyklotrás v Žilinskom kraji bol schválený projekt na vybudovanie cyklolávky so šírkou tri a pol metra, ktorú využívajú nielen cyklisti, ale aj obyvatelia,“ opisuje zákazku Sidor.

„Projekt bol veľmi náročný a výberové konanie sa opakovalo, lebo sa doň nehlásil dostatok zhotoviteľov, dokonca do posledného kola sme sa prihlásili iba my,“ pokračuje.

Podmienky totiž neboli ideálne – nízka cena, technická náročnosť projektu a krátke obdobie realizácie.

„Vzhľadom na to, že sme z tohto regiónu – ja osobne som dokonca obyvateľ Švošova –, povedali sme si, že skúsime obci pomôcť, lebo ak by sa to nezrealizovalo teraz, opakovane na to už prostriedky vybavené nebudú,“ hovorí Sidor. „Urobili sme to s malým ziskom, ale dokázali sme to. Aj vďaka tomu, že sme lokálna firma s menšou mierou réžie ako väčšie spoločnosti,“ dodáva.

Pre firmu, ktorá sa špecializuje na systémy odvádzania a privádzania vôd, bolo vybudovanie cyklolávky niečím celkom novým, s čím doteraz nemala skúsenosti.

Cyklolávka medzi Švošovom a Hubovou. Foto: Postoj/Jakub Lipták

„Máme tím našich technikov, ale spojili sme sa so zhotoviteľskými firmami, ktoré takýto typ práce už robili. Vymysleli sme vlastný pracovný postup, ktorým sme dokázali projekt zlacniť oproti tomu, čo nám odporúčali iné firmy, ktoré chceli časť prác robiť na kľúč. My sme to však museli rozbiť na jednotlivé činnosti, ktoré dokážeme robiť sami a ktoré sme si museli objednať u odborne schopných podzhotoviteľov,“ vysvetľuje Sidor.

Most je zavesený na jednom pylóne a pripomína zmenšený bratislavský Most SNP cez Dunaj, iba bez „ufa“. Pylón je vysoký 27 metrov a je naň pripevnených osem lán, ktoré držia mostovku. Z druhej strany je ukotvený štvoricou kotviacich lán.

„Toto dielko je aj pre nás zaujímavým referenčným miestom. Je to blízko cesty, je jasne viditeľné a má netradičné technické riešenie. Projektant bol veľmi obmedzený umiestnením lávky, musel rešpektovať pozemky, ktoré mala obec k dispozícii, prístup ku konštrukcii bol len cez koryto Váhu, kde bolo potrebné vybudovať brod. Na realizáciu sme mali prakticky pol roka,“ vysvetľuje Sidor.

Ako dodáva, toto riešenie ani nemohlo byť iné, keďže v blízkosti štátnej cesty nebolo možné umiestniť druhý pylón. Z núdze tak vzniklo dielo, ktoré je pri ceste medzi Vrútkami a Ružomberkom neprehliadnuteľné.