Bez našich podporovateľov by tento článok nevznikol. Viac ako dve tretiny našich darcov nás podporujú pravidelne.

>>PRIDAJTE SA AJ VY.<<

Má päť detí a každý týždeň jazdí na novom aute. Rozumie, prečo chce tak veľa ľudí SUV-čka, hon na naftové motory považuje za neférový a elektromobily podľa neho predbehli technológiu nabíjania.

Redaktor printového mesačníka a webu Autožurnál a motoristickej relácie Motoring na TA3 Michal Karpat.

Od malička ste chceli testovať autá?

Autami žijem od detstva. V mojej mladosti sa však autá prelínali s muzikou. Veľa ľudí je prekvapených, keď počuje, že som študoval hudbu na konzervatóriu. Ale aj k muzike som sa dostal cez autá.

To ako?

Ako malý chlapec som otcovi povedal, že chcem mať Volvo, ako mal v tom čase Peter Dvorský. Otec povedal: „Dobre, ale musíš byť muzikant.“ Tak som začal chodiť na husle. Vyvinulo sa to až do takej miery, že som šiel na konzervatórium.

Váš otec po Nežnej revolúcii založil motoristický časopis Autožurnál, tým sa váš vzťah k autám zrejme ešte posilnil.

Presne tak. Otec začal voziť prvé autá na testy z Rakúska a Nemecka, keďže slovenské zastúpenia značiek sa v tom čase len rozbiehali. Vedel som v nich presedieť celé hodiny, počúval hudbu, študoval ich výbavu a techniku a predstavoval si, ako ich šoférujem.

Kedy ste sa definitívne rozhodli pre autá?

Jedného dňa mi otec povedal, že sa treba nielen voziť, ale aj skúsiť niečo napísať. Mal som šťastie, že za učiteľa som mal jedného z najlepších motoristických novinárov. Ešte počas štúdia hudby som tak písal prvé články.

Medzitým som začal pretekať, síce len menšie kategórie, ale veľa som sa pri tom naučil o autách, hlavne o technike. Napokon som sa rozhodol pomáhať v rodinnej firme a od skončenia konzervatória sa profesijne venujem len autám.  

Veľa ľudí je prekvapených, keď počuje, že som študoval hudbu na konzervatóriu. Ale aj k muzike som sa dostal cez autá. Zdieľať

Koľko máte teraz doma áut?

Tri testovacie a jedno vlastné. Jedno je na dlhodobý test a dve mám na bežný test, z toho jedno auto pôjde do časopisu a druhé do televízie.

Ako rýchlo ich vymeníte?

Štandardný test trvá týždeň, potom sú dlhodobejšie – buď na tri mesiace, pol roka alebo aj rok.

Oslovujete vy automobilky alebo ony vás?

Niekedy ony nás, inokedy, najmä keď ideme robiť porovnávacie testy, žiadame o auto my.  V takom prípade totiž hľadáme súhru viacerých áut, čo nie je vždy ľahké.  

Preto vidíme porovnávacích testov menej?

Porovnávací test je z hľadiska výroby veľmi náročný. Zaberie niekoľko dní, musia byť voľní aj kolegovia, ide to aj do peňazí. Pointa je, že sa striedame a presadáme z auta do auta. Musíme ich zažiť na jednej ceste, v jedných podmienkach, v jeden čas. A preto je to logisticky náročné.

Foto: Pavol Rábara

Ak by sme v testoch mali vopred víťaza, nebavilo by ma to

Kedy spoznáte auto najlepšie?

Počas nakrúcania. Točíme vždy od rána do večera. Kameraman si vyberie nejaké pekné miesto na zábery a ja jazdím okolo neho. Aj bežné jazdenie počas týždňa ukáže svoje, ale pokiaľ sa chcete autu dostať trochu pod kožu, tak najlepšie podmienky sú práve pri opakovaných prejazdoch počas nakrúcania.

Pomáhame si pritom vysielačkami, aby sme vedeli, či je voľná cesta, a preto môžeme prejsť zákruty aj ostrejšie.

Stáva sa, že ľudia vás zastavujú, keď testujete atraktívnejšie auto?

Snažím sa oddeľovať moje sympatie a to, čo súvisí s robotou. Preto sa aj v porovnávacích testoch snažíme hodnotiť veci, ktoré sú merateľné a objektívne hodnotiteľné. Zdieľať

Bežne. Oslovujú nás, chcú sa porozprávať, poradiť. Hlavne, keď ide o nejakú silnú novinku pre náš trh. Ale zastavia sa aj pri exkluzívnych kúskoch, napríklad také BMW i8 bolo poriadne komunikačné auto. Pri ňom sa rozhovorili aj totálni introverti.

Dá sa odhadnúť pri vašom testovaní spoľahlivosť?

To nie, máme nové autá. Dovolím si povedať, že ani ročný dlhodobý test neukáže spoľahlivosť, skôr odhalí nejaké prevádzkové záležitosti. Ale dlhodobú spoľahlivosť ukáže jedine čas.

Každý novinár sa musí vyrovnať s nejakým tlakom, respektíve subjektívnosťou. Športový novinár fandí nejakému klubu, no musí o ňom aj písať. Je to tak aj v tejto brandži?

Určite sú značky, ktorým fandím, ale to neznamená, že k tým druhým pristupujem s nejakými predsudkami alebo dešpektom.

Snažím sa oddeľovať svoje sympatie a to, čo súvisí s robotou. Preto sa aj v porovnávacích testoch snažíme hodnotiť veci, ktoré sú merateľné a objektívne hodnotiteľné.

Ľudia sa nás pýtajú, či to niekto neovplyvňuje, no ak by sme mali vopred víťaza, tak by ma to nebavilo. Pretože ako som spomínal, porovnávací test stojí množstvo energie a peňazí, a takto by to bolo celé márne.

Ale nejakú vlastnú predstavu pred testom asi máte...

Iste, máme nejaké očakávania, ako to možno dopadne, ale často sme prekvapení výsledkami. Ako naposledy pri teste Toyota RAV 4 Hybrid verzus Honda CR-V Hybrid. Najmä čo sa týka spotrieb, ale aj iných disciplín, všetko vyšlo presne naopak, ako sme tipovali. Mňa osobne baví takéto bádanie, hľadanie rozdielov a určite sa nesnažím k testom pristupovať s predsudkami.

Stáva sa, že po kritickom teste sa importér značky nahnevane ozve?

Z času na čas sa stane, že si chcú ísť niečo prediskutovať na kávu. Ale oproti minulosti sú už zvyknutí na kritický pohľad.

Pred niekoľkými rokmi sa stalo, že jedna značka mi pre kritický test výrazne zredukovala inzerciu. Ale každá búrka rýchlo prehrmí. Dnes sú už firmy otvorenejšie kritike, ak je normálna a inteligentná. Zdieľať

Stalo sa aj to, že za trest vám nedali ďalšie auto na test?

Stalo, ale to bolo dávno a je to veľmi ojedinelé.

Stiahnu aj inzerciu?

Pred niekoľkými rokmi sa stalo, že jedna značka mi pre kritický test výrazne zredukovala inzerciu. Ale každá búrka rýchlo prehrmí a tak to bolo aj v tomto prípade. Hovorím, dnes už povedomie o tom, že nemôže byť všetko iba pozitívne, je širšie, firmy sú otvorenejšie kritike, ak je normálna a inteligentná.

Foto: Pavol Rábara

Viaceré značky sa od Japoncov učia

Máte skúsenosť, že si ľudia pred kúpou auta pozerajú testy?

Áno, podľa môjho odhadu ľudí, ktorí sledujú pravidelne vývoj v automobilovom priemysle, je u nás desať- až dvadsaťtisíc. Všetok ostatný záujem, ktoré pritiahnu automobilové médiá, sú ľudia, ktorí sa buď rozhodujú, alebo si robia prieskum, prípadne ich niečo zaujme alebo si chcú prečítať o aute, ktoré si už kúpili.

Čo radíte mladej rodine, ktorá si ide kupovať auto – odporúčate v zásade nové alebo aj jazdené?

Na to sú viaceré pohľady, vždy záleží od financií. Z mojich skúseností viem, že čím staršie auto, tým si pýta viac peňazí.

Navyše, pri jazdenom aute nikdy neviete, čo sa s ním robilo a ako bolo servisované. Toto riziko je tam vždy. Ja som autíčkar a mám k autu vzťah, aj preto je mi bližšie kúpiť si nové auto a mám istotu v tom, ako sa k nemu správam.

Chápem, že nie každý má finančnú možnosť kúpiť si nové auto. Nehovorím ale, že sa nedá kúpiť dobré jazdené auto.

Niekedy platilo, že najspoľahlivejšie autá vyrábali japonské automobilky, je možné, že sa to trochu mení? Napríklad v nemeckej štatistike TUV z roku 2010 bolo v prvej tridsiatke najspoľahlivejších najstarších áut približne 10 až 15 japonských, v roku 2019 ich už bolo mierne menej – 9 až 13. Vychádza to tak, že sa na ne doťahujú nemecké autá. Vnímate takýto trend?

Myslím, že je to tak. Dnes je to už vyrovnanejšie. Raz som sa pýtal Japoncov, čím to je, že robia také spoľahlivé autá. Odpovedali, že je to prístupom k výrobe. Nemecké automobilky, v skratke povedané, najprv vymyslia niečo, čo by ich autá mali mať, a až potom rozmýšľajú, ako to vyrobiť. Japonci najprv rozmýšľajú, čo vedia vyrobiť tak, aby to fungovalo, a potom to dávajú do áut.

Zdá sa, že viaceré značky sa od Japoncov učia. Napríklad koncern PSA (Peugeot-Citroen) sa v spoločnej fabrike s Toyotou naučil, ako pristupovať k procesu výroby, podobne Renault od Nissanu.

Vidieť, že sa viac šetrí. V autách je viac elektroniky a technológií, takže výrobcovia musia šetriť inde, aby udržali cenu. Napríklad na plastoch a materiáloch. Pokiaľ sú však tieto veci kvalitne zmontované, vydržia. Zdieľať

Výroba je dnes veľmi globalizovaná, aj v japonských autách sa dajú nájsť súčiastky z rôznych kútov sveta. Môže to prispievať k nižšej spoľahlivosti?

Na to neviem presne odpovedať, ale nemyslím si, že by to malo vplyv na spoľahlivosť. Automobilky majú veľmi prepracované procesy a mechanizmy, ako si ustrážiť kvalitu v rôznych častiach sveta. Napríklad modely Audi vyrábané v Mexiku si nemôžu dovoliť byť kvalitatívne horšie než iné, vyrábané v Európe. 

Unikátom je ale v tomto smere Hyundai a Kia, ktoré si veľa vecí robia vo vlastnej réžii.

Medzi ľuďmi je rozšírený názor, že autá už nevydržia toľko, čo v minulosti. Máte aj vy ten pocit?

Počúvam to často. Vraj staré autá sú lepšie. Nie som o tom presvedčený, práveže nové sú v mnohých aspektoch lepšie. Sú bezpečnejšie, rýchlejšie, lepšie sa ovládajú.

Ale aj dlhšie vydržia?

Vidieť, že sa viac šetrí. V autách je viac elektroniky a technológií, takže výrobcovia musia šetriť inde, aby udržali cenu. Napríklad na plastoch a materiáloch. Pokiaľ sú však tieto veci kvalitne zmontované, vydržia. Trebárs o Dacii by som si nedovolil povedať, že je to zlé auto len preto, že je z lacnejších materiálov.

Trendom sú aj menšie motory s turbom. Nie je rizikom ich kúpa?

Netvrdil by som, že musia mať menšiu životnosť. Ľudia majú problém skôr so zvukom a koncepciou trojvalcového motora ako takou, majú akoby problém mentálne prijať, že je to trojvalec a má menší objem, ale nemám vedomosť, že by s tým boli zásadné problémy.

Okrem toho, tieto motory sú stále pomerne mladé a nové, aby sa dalo povedať niečo zásadné o ich dlhodobej spoľahlivosti.

Ani pohon 4x4 už nestojí automaticky viac na palive

Veľký fenomén sú autá kategórie SUV. Prečo chcú skoro všetci SUV?

SUV sú módny trend, ktorý zároveň prináša ľuďom viacúčelovosť. Variabilitou a priestorom už vedia konkurovať vanom a súčasne stále lepšie a lepšie vedia jazdiť aj po asfaltových cestách. Zdieľať

SUV je módny trend, ktorý zároveň prináša ľuďom viacúčelovosť. Vyšší podvozok, lepšia prejazdnosť, pohodlnejšie nastupovanie a lepší výhľad je jedna vec. Podstatné ale je, že variabilitou a priestorom už vedia konkurovať vanom a súčasne stále lepšie a lepšie vedia jazdiť aj po asfaltových cestách.

Tieto autá vnímam ako praktické aj z ďalšieho dôvodu – čoraz častejšie dochádza k extrémom počasia. Zrazu príde búrka, ktorá zaleje podjazdy v meste a vtedy rozhoduje, či máte svetlú výšku podvozka 15 alebo 20 centimetrov.

Takisto sa stane, že celú zimu nenasneží, ale potom zrazu za 24 hodín nasneží tak, že skolabuje doprava, a vtedy opäť pomôže vyššie auto, prípadne štvorkolka.

Existujú hlasy, ktoré na druhej strane oponujú vyššou spotrebou.

Áno, to je pravda, ale za cenu univerzálnejšej využiteľnosti, čo je minimálna daň. Najmä v extrémoch počasia, ktoré som spomínal. 

Okrem toho, vývoj napreduje tak výrazne, že dnes vás už ani pohon 4x4 nestojí automaticky viac na palive. Ak áno, tak rozdiely sú minimálne, lebo aj ten pohon je riadený elektronicky a jednotlivé kolesa sú zapájané, len ak ich treba. To isté platí pre automatické prevodovky.

Foto: Pavol Rábara

Hon na diesle je neférový

Ako SUV-čka ovplyvnili brandžu? Všimli sme si, že pre ne automobilky prestávajú vyrábať rodinné minivany.

Kompaktné rodinné autá stopercentne končia a už dnes sú nahrádzané SUV-čkami. V Nemecku však vznikla zaujímavá diskusia o prípadnom obmedzení predaja SUV-čiek, samozrejme, pre emisie, keďže sú to väčšie autá s väčším odporom a podobne. Spomínala sa dokonca nejaká „SUV-čková“ daň, čo je podľa mňa až na smiech.

Celý boj Európy proti emisiám je zvláštny. Európa je veľmi malá, aby zachránila svet, a navyše, existujú štúdie, že automobilový sektor nie je najväčším problémom pri emisiách. Zdieľať

Poviem úprimne, že celý boj Európy proti emisiám je minimálne zvláštny. Európa je veľmi malá, aby zachránila svet, a navyše, existujú štúdie, že automobilový sektor nie je najväčším problémom pri emisiách. Tým netvrdím, že nie je správne bojovať za znižovanie emisií. Len mám pocit, že sa ide na to odzadu, od segmentu, ktorý je najviditeľnejší a na ktorom sa dá najlepšie zarobiť.

Po afére Volkswagenu s dieselovými motormi sa nám zdalo, že viacerí motoristickí novinári vysielali signály, že hon na diesle je neférový. Dobre sme to čítali?

Je neférový. Dnes sa potvrdzuje, že mnohé dieselové autá sú čistejšie ako niektoré benzíny.

Áno, aj Mercedes sa nedávno chválil, že jeho novým dieslom namerali takmer nulové emisie NOx. Ak je to pravda, nebude to škoda, že naftové motory vymiznú?

Podľa mňa nevymiznú. V určitých kategóriách, najmä väčších autách a pri dlhých jazdách, dáva diesel stále význam. Ekonomickosť prevádzky bude vždy na prvom mieste, a preto tu dieselové motory budú až do momentu, kým bude vývoj drahší ako ich prínos.

Mimochodom, viete, prečo sa teraz veľa automobiliek tlačí do elektrických, respektíve hybridných pohonov?

Prečo?

Lebo je pre nich jednoduchšie a lacnejšie pridať k spaľovaciemu autu batériu a elektromotor, než vyvíjať nové spaľovacie motory s nízkymi emisiami. Automobilky nebudú robiť niečo, čo sa im neoplatí. Preto tu ešte dlho budú aj diesle.

Bude ale o naftu záujem aj v osobných autách? Poznáme ľudí, ktorí pri kúpe auta ani neuvažovali nad naftovým motorom, preto sa možno pýtať, kto ich bude kupovať?

Napríklad ja. Určite by som si ešte kúpil diesel. Hoci my sme veľká rodina, a preto potrebujeme väčšie auto, ale aj tak. Nemám s tým v princípe žiadny problém.

A čo sa týka reštrikcií, ktorými mnohí strašia?

Tie sa týkajú starých áut, ktoré majú motory so starými emisnými normami. Napríklad teraz sa hovorilo o Paríži, ktorý ide obmedzovať naftové autá. Ale pôjde o autá staršie ako 13 rokov, a okrem toho, zákaz nebude platiť pre ľudí z predmestí Paríža. Takže celá zmena v oblasti automobilového sveta bude postupovať veľmi plynulo a v rámci možností obyvateľstva.

Odkaz od redakcie POSTOJA: Potrebujeme vás!

Články na Postoji nie sú spoplatnené, aby ich mohlo čítať čo najviac ľudí. Vznikajú najmä vďaka pravidelnej mesačnej podpore od čitateľov, ľudí, ako ste vy. Budeme si veľmi vážiť, ak nás budete podporovať. Aby sme sa my mohli naplno venovať tvorbe článkov, ako je tento. 

Ďakujeme!

 

Na elektromobily ako spoločnosť nie sme pripravení

Takže by ste sa zrejme nepodpísali pod tvrdenie „Vaše najbližšie auto bude elektrické“?

Určite nie, pretože v prvom rade nikto ešte vyrobil 8-miestny elektrický van so solídnym dojazdom (smiech), ale predovšetkým ani ako spoločnosť na to nie sme pripravení. Veľa sa investuje do infraštruktúry elektromobilov, ale je to ešte slabé. Neviem si predstaviť, že by všetci odrazu presedlali do elektrických áut a hybridov.

Kedy to podľa vás nastane?

Kolega bol nedávno na workshope BMW v Mníchove, kde sa o budúcnosti spaľovacích motorov rozprával so šéfom technického vývoja. Ten jasne povedal, že ani oni v BMW nevedia povedať, dokedy tu budú spaľovacie motory. Odhaduje sa, že ešte minimálne 30 až 40 rokov.

Preto sa dá povedať, že žijeme v dobrej ére, čo sa týka pohonov a motorov, lebo máme veľký výber a ešte dlho mať budeme – benzíny, diesle, hybridy, plug-in hybridy a elektrické autá.  

Keď som skúšal Teslu model X, bol som unesený z jej dynamiky a z toho, ako sa šoféruje, ako jazdí. Zvuk spaľovacieho motora mi vôbec nechýbal. Zdieľať

V súčasnosti sú mnohé elektromobily pomerne drahá záležitosť, kedy sa podľa vás stanú dostupnými pre širšie masy?

Najbližšia zmena nás čaká možno už na jeseň, keď nabehne šrotovné v spojení s výraznou dotáciou na kúpu vozidla s alternatívnym pohonom. Keď tieto elektrické autá vybehnú na cesty, bude to prvá reálna previerka infraštruktúry, ako sme na elektrické autá pripravení.

Veľký zlom z pohľadu dostupnosti môže nastať v roku 2020, keď začne Volkswagen výrobu elektromobilov na spoločnej platforme určenej pre veľa rôznych modelov. Najdrahší komponent je batéria, takže uvidíme, ako sa bude vyvíjať jej cena.

V testoch elektromobilov často čítame, ako majú navrch v porovnaní s autami so spaľovacími motormi. Vidíte to podobne?

Hoci mám rád spaľovacie motory, najmä veľkoobjemové, som fanúšikom aj elektromobility. Keď som skúšal Teslu model X, bol som unesený z jej dynamiky a z toho, ako sa šoféruje, ako jazdí. Zvuk spaľovacieho motora mi vôbec nechýbal. Po emočnej stránke mi to jazda plne vyvážila.

Navyše, dnešný elektromobil so spotrebou okolo 15 kWh na 100 km nabijete doma cez noc za 1,50 až dve eurá na 100 km. Je to úžasne lacné. Ak by som mal možnosť kúpiť si elektromobil na jazdenie po meste za lacný peniaz, tak idem do toho.

Je však otázne, ako sa budú vyvíjať ceny energií, keď sa elektromobilita rozvinie. Výnosy dane z palív pôjdu dole, štát bude výpadky logicky naháňať niekde inde.

Kde ste boli s elektromobilom najďalej?

Robili sme porovnanie Audi e-trona s Teslami, s nimi sme boli vo Zvolene, s ďalšími elektromobilmi sme robili trasu Bratislava – Košice. Pri týchto testoch sa v praxi ukázalo, že technológia nabíjania sa vyvíja spolu s elektromobilmi.

Stalo sa nám totiž, že sme si naplánovali nabitie na jednom stojane, ale nefungoval, šli sme na ďalší a nefungoval ani ten. Potom musíte volať a zisťovať, ktorý najbližší stojan funguje naozaj.

Dnešný elektromobil so spotrebou okolo 15 kWh na 100 km nabijete doma cez noc za 1,50 až 2 eurá na 100 km. Je to úžasne lacné. Vývoj cien energií je však otázny. Zdieľať

V čom je problém?

Stojany vyrábajú rôzne firmy a majú rôznu spoľahlivosť. Prevádzkovatelia, ktorí energiu sprostredkúvajú, tiež ešte nemajú dlhodobé skúsenosti, aby vedeli posúdiť, ktoré stojany sú najspoľahlivejšie. Sú to technológie, ktoré sa vyvíjajú spolu a navzájom sa učia.

Preto si dovolím tvrdiť, že elektromobily možno technológiu nabíjania ešte trochu aj predbiehajú.

Dá sa povedať, že kto si dnes kúpi elektromobil, stáva sa súčasťou vývoja?

Áno. Aj ľudia, ktorí sa zastavujú pri stojanoch, sú spätnou väzbou pre prevádzkovateľov. Tí ich navyše aj vyzývajú, aby im prípadné chyby hlásili, sú otvorení komunikácii.

Foto: Pavol Rábara

Aké sú elektromobily z hľadiska údržby?

Mnohé veci pri elektromobiloch odpadajú, nemáte tam takmer žiadne prevádzkové tekutiny. Brzdy sa opotrebovávajú minimálne, lebo pri rekuperácii energie sa brzdí motorom. Robil som rozhovor s taxikármi, ktorí využívajú hybridné toyoty, teda dokonca ani nie elektromobily, a viacerí menili brzdné doštičky prvýkrát po 200-tisíc kilometroch.

Hybrid alebo elektromobil sú úžasné autá v tom, že učia človeka jazdiť pokojnejšie. Nútia vás hrať sa. Jazdíte predvídavejšie, sledujete si, ako pracuje pohon, či sa baterky dobíjajú, aká je spotreba a podobne. Zdieľať

Hybrid alebo elektromobil sú úžasné autá v tom, že učia človeka jazdiť pokojnejšie.

V akom zmysle?

Nútia vás hrať sa. Jazdíte predvídavejšie, sledujete si, ako pracuje pohon, či sa baterky dobíjajú, aká je spotreba a podobne. To má zásadný vplyv na štýl jazdy a v istom zmysle sa z vás stane pokojnejší a slušnejší vodič. Teda pokiaľ sa snažíte využívať túto technológiu, lebo aj s hybridom či elektrickým autom sa dá jazdiť ako hulvát.

Autonómna jazda v masovom meradle je skôr otázka desaťročí

Ste rovnakým fanúšikom aj autonómnej jazdy?

To nie.

Ani v tej miernejšej verzii, pri ktorej pustíte volant, lebo si potrebujete napríklad naliať kávu?

Nie. Ja budem vždy ten, kto rád šoféruje. Samozrejme, využívam a testujem aj tieto funkcie. Je to príjemná vec, keď ste na diaľnici, už len z toho pohľadu, že sa nemusíte tak plne koncentrovať na jazdu a bdie nad vami elektronika. Stále ste ten, kto drží volant a musí sledovať premávku, ale je to relaxačnejšia jazda, keď viete, že sa môžete spoľahnúť na elektroniku.

Teraz sa bavíme o jazdných asistentoch.

Áno, dnes už máte asistované autonómne jazdy, ktoré vás udržiavajú v jazdnom pruhu a udržiavajú odstup od auta pred vami. Kedy sa zavedie plne autonómna jazda, vám nikto nepovie, problém je legislatíva.

Pokiaľ bude riadená elektronika fungovať spolu s človekom, ktorý do jazdy bude stále zasahovať, tak to nikdy nebude fungovať. Myslím si, že by to fungovalo iba v prípade, ak by mala spolupracovať iba elektronika s elektronikou. Zdieľať

Podľa mňa pokiaľ bude riadená elektronika fungovať spolu s človekom, ktorý do jazdy bude stále nejakým spôsobom zasahovať, tak to nikdy nebude fungovať. Myslím si, že by to fungovalo iba v prípade, ak by mala spolupracovať iba elektronika s elektronikou.

Na akej úrovni je to, čo dnes možno na autách otestovať?

Existuje päť stupňov autonómnej jazdy, dnes sme niekde na dvojke – trojke. Hovorím tomu asistovaná autonómna jazda. Viaceré automobilky už dnes majú autá nachystané na plný piaty stupeň, ale musí byť niekto, kto to povolí.

V niektorých krajinách môžu autonómne autá jazdiť po určitých trasách už za pár rokov, no v masovom meradle je to skôr otázka desaťročí.

Na monopost F1 som bol príliš mäkký

Čo bol váš najväčší šoférsky zážitok?

Jeden z top bol určite ten, keď som šoféroval monopost F1. Bolo to na Hungaroringu s Renaultom.

Akú ste mali maximálku?

To už ani neviem... Pamätám si, že som ani nevytočil otáčky toľko, koľko som mohol, lebo jednak to nechcete rozbiť a jednak s tým jazdíte s veľkým rešpektom. Mal som pocit, že otáčky boli dosť vysoké, ale neskôr som videl, že som ich využil približne na 70 až 80 percent. Na grafoch mi potom ukazovali, že som bol na auto až príliš mäkký (úsmev).

S rodinou. Foto: archív Michala Karpata

A z novinárskych zážitkov?

Jedným zo silných zážitkov bola Alfa Romeo 8C Spider, na ktorej som sa šiel povoziť z dovolenky. Vďaka mojej veľmi tolerantnej manželke som si dovolil zdrhnúť, ale keďže sme boli v Chorvátsku celá rodina, mal kto asistovať a pomáhať s deťmi. Odletel som vtedy na dva dni do Talianska, lebo som vedel, že sa na takom aute už nikdy v živote nepovozím. Bol to pre mňa obrovský zážitok.

Silným zážitkom sú pre mňa aj jedinečné projekty, ako bolo znovuzrodenie značky Dacia a povozenie sa na prvom Logane. Dacia prišla na trh, keď som sa ženil, dnes je úplne niekde inde. Louis Schweitzer, vtedajší šéf Renaultu, by podľa mňa mal dostať Nobelovu cenu za prínos do automobilového priemyslu, lebo nikto vtedy nevedel odhadnúť, ako sa to vyvinie, a dnes už Dacia predáva milión áut. Jeho jediný sen bol mobilizovať tie časti sveta, kde nemajú na drahšie nové autá, a predáva sa to všade, aj v Nemecku a vo Francúzsku.

Louis Schweitzer, vtedajší šéf Renaultu, by mal za Daciu dostať Nobelovu cenu za prínos do automobilového priemyslu, lebo nikto vtedy nevedel odhadnúť, ako sa to vyvinie, a dnes už Dacia predáva milión áut. Zdieľať

Ako si predstavujete automobilový trh v budúcnosti?

Mám 41 rokov, v brandži som vyše 20 rokov a ďalších aspoň 20 rokov dúfam, že budem ešte jej súčasťou. Keď si predstavím, čím všetkým som za ten čas prešiel, naozaj neviem predpovedať, čo ma ešte čaká.

Automobilový biznis sa radikálne mení. V minulosti chodil záujemca zisťovať informácie do predajne. Dnes tam dôjde naštudovaný človek, aby si auto iba fyzicky pozrel, od predajcu nechce nič vedieť, všetko má načítané, napozerané a príde si auto iba vyskúšať a prípadne rovno podpísať zmluvu. O päť rokov bude podľa mňa tento svet vyzerať úplne inak ako dnes.

Plánujete odovzdať remeslo svojim deťom?

Mám tri dcéry a dvoch synov, teraz čakáme tretieho. Uvidíme, kto si k tomu vyvinie vzťah. Nikoho do toho nebudem tlačiť, ale samozrejme veľmi rád im pomôžem, ako podporuje môj otec mňa. Moja tretia dcéra je herecky veľmi nadaná a má krásny hlas v komentároch, veľmi príjemne sa počúva. Zatiaľ je veľmi detský, ale keď zmutuje, viem si predstaviť, že by sme jej hlas použili v našich videách, aby sme tam neboli iba muži.

Pozrieť diskusiu

Fungujeme vďaka finančnej podpore našich čitateľov a pravidelných podporovateľov. Ďakujeme.

Podporte nás aj vy, aby sme vám mohli priniesť ďalšie kvalitné články.

Podporiť pravidelnou sumou Podporiť jednorazovo