Budúcnosť automobilizmu Prečo EÚ všetko stavia na elektroautá?

Ulice plné veteránov, automechanik ako jedna z najlukratívnejších živností, palivá na prídel, elektrina len občas a za astronomické ceny.

Hoci to znie ako začiatok cestopisu z Kuby 90. rokov minulého storočia, presne takto to môže už o niekoľko rokov vyzerať v celej Európskej únii.

Aspoň takto to vidí nemecký europoslanec Jens Gieseke z CDU, ktorý prirovnaním ku Kube reagoval na politické schválenie konca spaľovacích motorov.

Koniec nových áut so spaľovacím motorom od roku 2035 je v Európskej únii takmer hotovou vecou. Po tom, čo sa na ňom zhodli členské štáty pod českým predsedníctvom, je schvaľovanie v Európskom parlamente už len formalitou. Tam totiž sedia onakvejší zelení radikáli ako na premiérskych či ministerských stoličkách európskych vlád. „Úspechom“, naopak, bude, ak tento plán europarlament ešte viac nezradikalizuje.

Koniec nových áut so spaľovacím motorom od roku 2035 je v EÚ takmer hotovou vecou. Po tom, čo sa na ňom zhodli členské štáty pod českým predsedníctvom, je schvaľovanie v Európskom parlamente už len formalitou.Zdieľať

Európska komisia sa pri svojom návrhu chváli tým, že žiadnu z technológií neuprednostňuje. Navyše, odvoláva sa na trh a konanie samotných automobiliek, ktoré svoju výrobu masívne preorientúvajú na vozidlá s elektrickým pohonom.

Rozhodol teda trh? Ak by ste za bod nula brali október či november 2022, mohli by ste odpovedať áno. Automobilky sa naozaj vo veľkom vrhli na vývoj a výrobu elektroáut.

Ak však zarátate všetko, čo sa udialo predtým, zistíte, že až také dobrovoľné toto rozhodnutie automobiliek nebolo.

Podstatným nástrojom politického tlaku bolo postupné sprísňovanie emisných noriem. Politické rozhodnutia v tomto smere pritom príliš nehľadeli na technologické možnosti – najmä s ohľadom na cenovú dostupnosť nových vozidiel pre zákazníkov.

Popritom však Európska komisia vzbudila dojem, akoby ustupovala od tvrdého sprísňovania emisných noriem. Uplynulý týždeň sa totiž rozhodla nepredložiť na schvaľovanie emisnú normu Euro 7. Zrejme ide o výsledok lobingu nemeckého automobilového priemyslu.

Vzhľadom na chystaný koniec spaľovacích motorov sa totiž automobilkám zdalo prehnané, aby museli investovať do ďalšieho znižovania vykazovaných emisií, keď tak či tak spaľovacie motory majú byť o chvíľu minulosťou. Európska únia tak zrejme dožije so súčasnou Euro 6 z roku 2015, ktorá je sama osebe už na hranici súčasných technologických možností.

Investovať do inovácií sa už neoplatí

A práve tu tkvie prvý príznak „havanizácie“ európskych ciest. Do vývoja, zlepšovania a zefektívňovania spaľovacích motorov sa už jednoducho neoplatí investovať. Hoci by bolo kam, politické rozhodnutie znie jasne.

No a keďže od roku 2035 má platiť zákaz vstupu na trh pre nové autá so spaľovacími motormi, na cestách zostanú tie, ktoré budú v pojazdnom stave. No s vývojom ustrnutým uprostred druhého desaťročia 21. storočia. Výroba pobeží, samozrejme, ďalej, no už bez výraznejších inovácií.

A je to aj demaskovanie vyjadrenia Európskej komisie, že trh sám sa rozhodol investovať radšej do elektrických áut. Nuž, rozhodol. Podľa centrálneho plánu EuroGreen Dealu.

Kúpiť si nové elektrické auto bude nad finančné možnosti veľkej väčšiny populácie.Zdieľať

Podľa ostatnej štatistiky Európskeho združenia výrobcov automobilov (ACEA) bol v roku 2020 priemerný vek vozového parku v Európe 11,8 roka. Najstaršie autá majú v Rumunsku a Litve s priemerným vekom takmer 17 rokov a najmladšie v Luxembursku – 6,3 roka.

Na Slovensku je priemerný vek osobného auta 14,3 roka a podľa Zväzu automobilového priemyslu tento vek stále rastie. Viac ako 650-tisíc áut je starších ako 20 rokov. Ku koncu októbra tohto roka bolo v databáze dopravných inšpektorátov evidovaných viac ako 2,5 milióna osobných áut.

To znamená, že ak si dnes kúpite nové auto, v čase oficiálneho konca predaja nových áut so spaľovacím motorom bude ešte pod priemerným vekom súčasného vozového parku.

No a pri dobrej údržbe, striedmejšom jazdení a známostiach medzi automechanikmi vám ešte možno poslúži minimálne ďalšie desaťročie.

Kúpiť si nové elektrické auto bude nad finančné možnosti veľkej väčšiny populácie. O kúpe ojazdeného elektrického auta sa dá ťažko uvažovať. Kľúčovou súčiastkou v tomto prípade totiž nie je motor, ale batéria, resp. akumulátor. A jeho výmena sa cenovo prakticky rovná novému autu.

Elektrické auto však nebude luxusom len pre cenu samotného vozidla. To, čo bude rozhodujúce, bude „palivo“, teda elektrina a jej dostatok či skôr nedostatok.

Elektrina, elektrina...

Bez ohľadu na to, aké futuristické predpoklady sprevádzajú vývoj elektromobilov, množstvo elektriny, ktoré bude potrebné na ich prevádzku, bude také ohromné, že si vyžiada výrazné zvýšenie jej výroby.

Množstvo elektriny, ktoré bude potrebné na prevádzku elektrických áut, bude také ohromné, že si vyžiada výrazné zvýšenie jej výroby. Minimálne v rozmere jedných Mochoviec. 

Ak by sme v ideálnom prípade všetky terajšie osobné a malé úžitkové autá (tých sa totiž rok 2035 týka) nahradili autami poháňanými elektrinou, len na Slovensku by si to vyžadovalo niekoľko terawatthodín (TWh) elektriny navyše.

Podľa Štatistického úradu bola v roku 2020 v sektore dopravy spotreba benzínu 531-tisíc ton. Spotreba nafty bola 1796-tisíc ton.

Keďže sa však nafta na rozdiel od benzínu využíva aj v nákladnej a železničnej doprave, tu musíme pre náš účel spotrebu nafty zredukovať. Podľa počtov novoregistrovaných vozidiel je benzínových a dieslových áut na našich cestách zhruba rovnaký počet (počet benzínových rastie, počet dieslových klesá). Pracujme teda aj v prípade nafty s rovnakou spotrebou ako v prípade benzínu, hoci sa individuálna spotreba jednotlivých typov a značiek áut líši.

Benzín nám na kilogram váhy poskytuje výkon 11,86 kWh, nafta 11,64 kWh. Teda 531-tisíc ton benzínu znamená spotrebu 6,3 TWh. Ak rátame s podobnou spotrebou nafty, znamená to takmer 6,2 TWh. Spolu teda približne 12,5 TWh ročne.

Ročná výroba a spotreba elektriny na Slovensku sa aktuálne pohybuje okolo 30 TWh elektriny. Ak by sme teda chceli pokryť elektrinou spotrebu všetkých osobných a malých úžitkových áut dnes registrovaných na Slovensku, museli by sme zvýšiť výrobu elektriny o zhruba 40 percent.

To sú napríklad ešte jedny Mochovce, minimálne. (Jeden blok pokryje zhruba 13 percent spotreby elektriny na Slovensku.)

Doviezť elektrinu nebude odkiaľ, lebo na elektroautá povinne prechádza celá EÚ.

Navyše, ak to má naplniť cieľ znižovania emisií, bude to musieť byť elektrina z bezemisných zdrojov. A jediný taký, ktorý dokáže poskytnúť toľkoto elektriny, je jadrová energia.

Množstvo energie je však len jeden z problémov, ten jednoduchší.

Omnoho vážnejší problém vidíme, keď si predstavíme, ako tú elektrinu do všetkých tých elektroáut dostať.

Ako v rozhovore pre portál iuhli.cz vysvetľuje profesor Jan Macek z ČVUT, pri rýchlonabíjaní sa do batérie dostane zhruba len 70 percent elektriny odobratej zo stojana, v lete pri nevyhnutnom chladení batérie počas nabíjania len okolo 50 percent. Analogicky teda akoby ste na pumpe zaplatili za dva litre benzínu, no v nádrži máte len jeden. Navyše, rýchlonabíjanie znižuje životnosť batérie a malo by sa využívať len v nevyhnutných prípadoch.

Pokiaľ ide o nočné, pomalé nabíjanie, to sa dá zvládnuť pri autách so spotrebou do 15 kWh na 100 kilometrov a predpokladanom dennom dojazde 60 kilometrov (do práce, s deťmi, na nákup). Ak nabíjate povedzme 6 hodín, znamená to príkon asi 2 kW, čo bežný istič zvládne. Ak však už ide o väčšie vozidlá so spotrebou 25 kWh na 100 kilometrov (v prípade klimatizácie či kúrenia aj do 30 kWh), tu už podľa Jana Macka nastáva problém.

Ak sa v noci pripojí celá štvrť rodinných domov, kapacita siete to jednoducho nezvládne. Nehovoriac o tom, ako by sa nočné nabíjanie dalo realizovať na rozsiahlych sídliskách s tisíckami áut.

Ak sa v noci pripojí celá štvrť rodinných domov, kapacita siete to jednoducho nezvládne. Prípadne bude potrebná rozsiahla rekonštrukcia rozvodnej siete, výmena káblov, transformátorov, domácich ističov... Nehovoriac o tom, ako by sa nočné nabíjanie dalo realizovať na rozsiahlych sídliskách s tisíckami áut.

Mimochodom, profesor Macek bol jedným zo signatárov vlaňajšieho otvoreného listu 171 vedcov Európskej komisii (väčšinou z Nemecka, Rakúska a Švajčiarska), v ktorom ju vyzvali od ústupu od jednostrannej podpory elektromobility. Politici by podľa signatárov mali stanoviť len základné rámce a zachovať technologickú neutralitu.

Konkrétne riešenia by mali vyvíjať odborníci vo svojich odboroch a konkurenčné prostredie by rozhodlo, ktoré z nich je pre ktorú časť ľudí najvýhodnejšie. Jan Macek sa celý život venuje strojárskemu priemyslu a fungovaniu spaľovacích motorov.

E-palivá

Do dokumentu o konci spaľovacích motorov sa dostala aj formulácia o tom, že sa budú hľadať spôsoby podpory alternatívnych palív pre spaľovacie motory. Ide o kozmetický ústupok nemeckému priemyslu, ktorý podporujú aj iné krajiny s rozvinutým automobilovým sektorom.

Tzv. e-palivá sa vyrábajú z vodíka a oxidu uhličitého sťahovaného z atmosféry. Fakticky tak ide o spôsob, ako znižovať jeho podiel v ovzduší. E-palivá by mohli zabezpečiť pokračovanie existencie spaľovacích motorov, na ich pohon by sa totiž nevyužívali fosílne palivá.

Viacerí analytici sú však k otázke e-palív skeptickí. Ich výroba je v súčasnosti náročná a drahá a kapacitne by dokázala zásobovať asi len dve percentá súčasného vozového parku v EÚ.

Sieť nabíjacích staníc

Európsky parlament tiež v minulých dňoch schválil dokument, ktorý definuje minimálnu sieť nabíjacích staníc. Nielen pre elektromobily, ale aj pre vodíkové autá.

Do roku 2026 by mal existovať aspoň jeden nabíjací park pre elektroautá každých 60 kilometrov na hlavných cestných ťahoch. Podobne by to platilo pre nákladné autá a autobusy, tam by však nabíjacie parky boli povinné len pozdĺž medzinárodnej cestnej siete TEN-T.

Poslanci tiež navrhujú zriadiť viac vodíkových čerpacích staníc. Komisia v pôvodnom návrhu hovorila o čerpacích staniciach každých 150 kilometrov na hlavných cestách. Europarlament navrhuje každých 100 kilometrov.

Zástancovia elektroáut by mali priznať, že rovnako ako výroba ropných produktov, ktoré dnes poháňajú väčšinu áut, aj výrobu komponentov do elektrických vozidiel sprevádza vysoká záťaž pre životné prostredie.Zdieľať

Materiál, ktorý Európska komisia navrhla vo forme nariadenia, ešte bude predmetom vyjednávania s členskými štátmi. Ak by bolo nariadenie schválené aj na tejto úrovni, štáty by museli ciele splniť do roku 2026, pričom do roku 2024 by mali mať vypracovaný detailný plán výstavby.

Aktuálne je v EÚ zhruba 377-tisíc verejných nabíjacích staníc, čo je približne polovica z navrhovaného povinného počtu. Na Slovensku je takýchto staníc niečo viac ako tisíc. Vzhľadom na počet elektroáut na našich cestách však táto kapacita prevyšuje súčasné potreby.

Slovenské ministerstvo hospodárstva vypracovalo v roku 2019 analýzu rozvoja elektromobility. V nej odhaduje, že pri samovoľnom vývoji môže počet elektrických áut na Slovensku v roku 2030 dosiahnuť úroveň 28- až 41-tisíc vozidiel, čo sú necelé dve percentá všetkých osobných áut na našich cestách.

Tieto elektrické autá by si mali v roku 2030 vyžadovať od 220 do 710 terajouleov, čo je približne jedno percento spotreby elektriny. Jedno elektrické auto si v priemere za rok vyžaduje toľko elektriny, koľko spotrebuje stredne veľká domácnosť – 2,1 MWh, ak prejde približne 12-tisíc kilometrov ročne.

Čo nevidíme, nebolí

V problematike elektromobility existuje ešte jeden nezanedbateľný fakt, s ktorým by jej zástancovia mali rátať. Najmä ak sa zaštiťujú tvrdením, že ide o čistý spôsob dopravy, ktorý eliminuje emisie.

Ak chcú k téme pristupovať poctivo, mali by priznať, že rovnako ako výroba ropných produktov, ktoré dnes poháňajú väčšinu áut, aj výrobu komponentov do elektrických vozidiel sprevádza vysoká záťaž pre životné prostredie.

Ide najmä o výrobu batérií, ktorej predchádza ťažba a spracovanie lítia. Hoci v Európe existujú významné zásoby tejto suroviny, na starom kontinente sa len málokto odváži pustiť sa do jej ťažby práve z dôvodu environmentálnej záťaže a takmer istého odporu obyvateľov.

Lítium sa ťaží prevažne v treťom svete, kde to oči európskych nadšencov elektrického pohonu nevidia. EÚ sa síce môže chváliť cestou k uhlíkovej neutralite, no svoje emisie len preniesla do inej časti sveta.

Lítium sa preto ťaží prevažne v treťom svete, kde to oči európskych nadšencov elektrického pohonu nevidia.

Spracovanie lítia je ako každý segment metalurgického priemyslu mimoriadne energeticky náročné (slovenské Slovalco v Žiari nad Hronom pred odstavením výroby spotrebovalo 10 percent elektriny na Slovensku). Dominantným svetovým hráčom v spracovaní lítia a výrobe batérií je Čína a tá svoje fabriky kŕmi najmä elektrinou z uhoľných elektrární.

Ak teda nevidíme emisie z elektroáut na európskych cestách, neznamená to, že tieto emisie nevznikli na inom mieste v procese výroby. Európska únia sa síce môže chváliť cestou k uhlíkovej neutralite, no svoje emisie len preniesla do inej časti sveta. Na globálnom objeme emisií sa tak nič nezmení. Dokonca môže rásť, keďže komponenty sa vyrábajú na opačnom konci planéty a do Európy ich treba dopraviť. A zopár najväčších nákladných lodí na svete produkuje toľko emisií ako všetky autá so spaľovacími motormi dohromady.

Nič proti elektrickým autám. Šoférovi môže byť v zásade jedno, čo jeho motor poháňa. Elektrické autá môžu byť jednou z vhodných alternatív, ktoré by mohli mať motoristi k dispozícii. Smolou elektroáut je však to, že na ne prilepili toxické značky zeleného a ľavicového extrémizmu, ktorý pri presadzovaní svojich cieľov málokedy hľadí na realitu.