Desiatky problémov Boeingu Prečo sa vyšetruje jeden z najstarších výrobcov lietadiel na svete

Najprv v januári tohto roku z letiaceho Boeingu 737 MAX vypadla časť trupu, teraz firmu trápia ďalšie problémy. Po vyšetrovaní americkým regulátorom FAA začalo januárový incident vyšetrovať aj americké ministerstvo spravodlivosti.

Ako zistili New York Times, FAA pri kontrolách Boeingu a jeho subdodávateľa Spirit AeroSystems našla „tucty problémov“, z 89 auditov výrobca neobstál v až 33.

Ide o ďalší v rade problémov s modelom 737 MAX, ktorých tragickým vrcholom bolo zrútenie dvoch lietadiel v rokoch 2018 a 2019 s 346 mŕtvymi a následné uzemnenie modelu na 20 mesiacov.

Pri páde letu Ethiopian Airlines tragicky zahynuli aj štyria Slováci, medzi nimi rodina bývalého podpredsedu SNS Antona Hrnka.

Vyšetrovanie vtedy odhalilo, že Boeing urobil vážne chyby, zamlčal dôležité informácie aerolinkám aj regulátorom a že FAA Boeing len nedostatočne preverovala, čo bolo aj dôsledkom konfliktu záujmov inšpektorov FAA, ktorých časť bola súčasne zamestnancami Boeingu.

Airbus vs. Boeing

Na pochopenie rozhodnutí, ktoré viedli k problémom Boeingu 737 MAX, je kľúčová situácia na trhu s veľkými dopravnými lietadlami. Na tomto trhu dominujú dvaja veľkí výrobcovia – americký Boeing a európsky Airbus, čo sa často charakterizuje ako duopol. V priebehu posledných desaťročí však podiel Airbusu postupne stúpal a podiel Boeingu klesal a obe firmy dosahovali približne paritu v predpandemickom desaťročí.

Ťažnými koňmi tejto konkurencie boli dve lietadlá, Boeing 737 a Airbus A320. Oba modely sa v priebehu rokov postupne zlepšovali a modernizovali, ale ich prvé náčrty už boli staré niekoľko desaťročí.

Airbus však v roku predstavil svoj A320neo (new engine option), ktorého hlavnou výhodou oproti starším boli novšie a hlavne úspornejšie motory. 

Keďže náklady na palivo (a pilotov) patria medzi najväčšie výdavky aeroliniek, nový airbus rýchlo presvedčil zákazníkov vrátane časti tých, ktorí dovtedy lietali na boeingoch.

Pre Boeing bolo jasné, že na nový airbus musí nájsť odpoveď, a to rýchlo. Hoci časť inžinierov chcela vyvinúť úplne nové lietadlo, bolo by si to vyžadovalo roky, možno celé desaťročie – a toľko času Boeing, ktorý zaspal na vavrínoch, proste nemal.

Na archívnej snímke z 10. apríla 2019 pristáva lietadlo Boeing 737 Max 8 po skúšobnom lete na Boeing Field v Seattli. Foto: TASR/AP

Prečo sa zrútili dva Boeingy 737 MAX?

Firma sa preto rozhodla ísť rovnakou cestou ako Airbus – namontovať pod už jestvujúci model 737 nové motory. Tu sa však rýchlo ukázal problém – nové motory boli síce úspornejšie, ale väčšie, a keďže boeing bol o čosi nižší než airbus, nové motory sa pod krídla nezmestili.

Inžinieri ich preto museli umiestniť na krídlach ďalej vpredu a vyššie, čo však menilo letové vlastnosti lietadla a napríklad tlačilo nos lietadla príliš nahor. Boeing sa (nie neoprávnene) obával, že ich nové umiestnenie môže viesť k tomu, že lietadlo v niektorých situáciách začne stúpať príliš strmo a začne strácať vztlak, čo by viedlo k zrúteniu lietadla.

Z tohto dôvodu vyvinul systém MCAS. V prípade, že by bol senzor zaznamenal príliš prudké stúpanie, MCAS mal automatizovane potlačiť nos lietadla nadol, až kým by sa lietadlo nebolo znovu ocitlo v stabilnej polohe.

Jednou z najvážnejších konštrukčných chýb nového MAX-u však bolo to, že systém MCAS aktivoval jediný senzor. No ak mal poruchu alebo ho počas letu poškodilo niečo také banálne ako zrážka s vtákom či balónikom, MCAS automaticky začal lietadlo tlačiť nadol aj vtedy, ak vôbec nestúpalo.

To sa udialo počas letov spoločností Lion Air a Ethiopian Air. MCAS sa v oboch prípadoch aktivoval krátko po štarte a začal lietadlo tlačiť k zemi. V oboch prípadoch sa piloti opakovane pokúšali klesajúce lietadlo opäť vyrovnať, ale MCAS ich zakaždým znovu tlačil nadol, až kým sa lietadlá nezrútili.

Čo Boeing zamlčal

Hlavným dôvodom, prečo piloti Lion Airu lietadlo nedokázali vyrovnať, bolo, že Boeing im o existencii MCAS nepovedal.

Dôvod bol prostý. Hlavným argumentom Boeingu, prečo by aerolinky mali kúpiť práve jeho nové lietadlo, bol ten, že ich piloti, ktorí doteraz lietali na Boeingu 737, by bez preškolenia mohli lietať aj na Boeingu 737 MAX. Pre aerolinky to bola lákavá ponuka, keďže by sa takto vyhli značným nákladom.

Boeing to bol zákazníkom ochotný dokonca garantovať zmluvne, len aby kúpili jeho nové lietadlo.

Problémom však bolo, že MCAS bol príliš zásadným zásahom do správania lietadla, než aby regulátor FAA a aerolinky mohli pristúpiť na lietanie s ním bez dodatočného školenia pilotov.

Z tohto dôvodu sa Boeing rozhodol MCAS zamlčať a navonok ho predstavoval ako prostý update už jestvujúcich systémov. V príručke pre pilotov sa MCAS spomínal iba jediný raz v glosári bez vysvetlenia, ako funguje.

Jeho pôsobenie na správanie lietadla bolo však také drastické, že pilotom v kritickom okamihu zostávalo len 10 sekúnd, aby zistili chybu skôr, než sa zrútia. A hoci piloti Ethiopian Airu po páde letu spoločnosti Lion Air už o MCAS vedeli a pokúšali sa ho odstaviť, nepodarilo sa im to.

V marci 2019 sa nakoniec pretrhla hrádza. Čína, EÚ, Egypt, Austrália aj rad ďalších štátov zakázali lety nových Boeingov 737 MAX. Len FAA otáľala a Boeing sa regulátorov aj aerolinky ďalej snažil presvedčiť, že MAX je bezpečný a softvérové riešenie nájde za pár týždňov – napriek tomu, že podľa štúdie FAA sa v najbližších 30 rokoch mohlo počítať s 15 zrútenými lietadlami. Rozhodnutie všetky lietadlá uzemniť nakoniec urobil Donald Trump, ktorý až do vyriešenia problému zakázal ďalšie lety Boeingu 737 MAX.

McDonnel-Douglas

Bývalí zamestnanci Boeingu vidia problém v novej kultúre spoločnosti po jej zlúčení s firmou McDonnel-Douglas.

McDonnel-Douglas bol jedným z veľkých amerických výrobcov lietadiel, na ktorého konto išiel vývoj legendárnych stíhačiek, ako boli F-4 Phantom, F-15 Eagle či F-18 Hornet, ale aj rad úspešných komerčných lietadiel ako DC-8 alebo (ešte pred zlúčením Douglasu a McDonnelu) DC-3.

S postupom času však reputácia firmy začala upadať, čo zavinil najmä model DC-10. Jeho nový dizajn trápilo niekoľko problémov, a hoci sa spoločnosti podarilo konštrukčné problémy vyriešiť, na lietadlo sa už lepila smola. Keď sa v roku 1979 zrútil American Airlines 191, pri ktorom zahynulo 273 ľudí, na vine nebola žiadna konštrukčná chyba, ale nesprávny postup aerolinky pri servisovaní lietadla.

Svojho zlého mena sa však DC-10 už nezbavil a McDonnel-Douglas už ďalej nedokázal konkurovať Boeingu a silnejúcemu Airbusu. Boeing svojho konkurenta preto v roku 1996 pohltil. Po rade výmen vo vedúcich funkciách sa však ukázalo, že v skutočnosti sa nestal McDonnel-Douglas podobnejší Boeingu, ale naopak, Boeing McDonnelu-Douglasu.

Spôsob myslenia, ktorý kedysi jeden zo šéfov Boeingu zhrnul slovami „jediná vec, za ktorú vám odtrhnem hlavu a nas***em do krku, je utajovanie informácií“, nahradil prístup, pri ktorom sa problémy radšej zatĺkali, než riešili.

Sídlo spoločnosti sa presunulo z tradičného Seattlu do Chicaga, pričom išlo o krok, ktorý mal znížiť vplyv inžinierov na obchodné rozhodnutia. Boeing znížil aj počet zamestnancov poverených kontrolou kvality a investoval menej peňazí aj času do vývoja než predtým.

„Toto lietadlo navrhli klauni, na ktorých zase dohliadajú opice,“ expresívne sa sťažoval jeden z pilotov Boeingu počas vývoja modelu 737 MAX svojmu kolegovi.

Niekoľko šťastných náhod

Po dvoch rokoch, počas ktorých mal Boeing 737 MAX zakázané lietať, sa mohlo zdať, že firma problém vyriešila a po nešťastnom začiatku z tohto dopravného prostriedku naozaj bude, ako sľuboval nový šéf Boeingu, „jedným z najbezpečnejších lietadiel vo vzduchu“.

Tento obraz však dostal trhliny v januári tohto roku, keď počas letu Alaska Airlines z lietadla vypadol takzvaný „door plug“, teda panel, ktorý bol namontovaný na mieste, kde môžu byť umiestnené dodatočné dvere.

Ako ukázalo vyšetrovanie, príčinou boli chýbajúce skrutky, ktoré mali panel zaistiť na správnom mieste. Z Alaska Airlines navyše krátko po incidente oznámili, že našli uvoľnené skrutky na „mnohých“ svojich boeingoch.

Hoci sa let našťastie obišiel bez strát na životoch, odborníci upozorňujú, že to ľahko mohlo byť inak. Len šťastnou náhodou boli dve sedadlá najbližšie pri okne počas letu neobsadené. Inak by bolo hrozilo, že by tam sediacich pasažierov prudká strata tlaku bola vysala z kabíny lietadla von. A len vďaka šťastnej náhode sa neodohral ani katastrofický scenár, pri ktorom by bol vypadnutý panel zasiahol zadný stabilizátor lietadla.

Navyše k incidentu došlo v pomerne nízkej výške krátko po štarte. Keby sa bol udial v bežnej letovej výške, bolo by hrozilo zničenie celého lietadla.

To sa stalo osudným napríklad letu Turkish Airlines 981 v roku 1974. Lietadlá typu McDonnel-Douglas DC-10 vtedy trápili problémy s dverami do nákladného priestoru, a keď na lietadle dvere vypadli, došlo k prudkej explozívnej strate tlaku, ktorá roztrhla káble lietadla. V dovtedy najväčšej leteckej katastrofe zahynulo 346 ľudí.

Diera v trupe lietadla Boeing 737 MAX spoločnosti Alaska Airlines, ku ktorej došlo v januári 2024 v dôsledku chýbajúcich skrutiek. Foto: TASR/AP

Vyšetrovanie

Americká FAA po januárovom incidente zakázala lety Boeingov 737 MAX 9 s rovnakými panelmi ako lietadlo Alaska Airlines a začala vyšetrovanie incidentu.

V každom prípade čudne vyzerá skutočnosť, že Boeing nevie nájsť dokumenty k inštalácii dotyčného panelu, a vlastné vyšetrovanie začalo aj americké ministerstvo spravodlivosti.

Medzi odborníkmi koluje správa údajného whistleblowera z radov Boeingu, podľa ktorého problém vznikol takto: Boeing dotyčný panel dal vyrobiť u subdodávateľa Spirit AeroSystems. Ten však v posledných mesiacoch opakovane pracoval šlendriánsky a inak to nebolo ani v tomto prípade. Pri kontrole si Boeing všimol zle odvedenú prácu na tomto paneli a dal pracovníkom Spiritu problém opraviť.

Pri opravách panelu pracovníci však zrejme poškodili tesnenie dverí, čo viedlo k diskusii, či celý panel musí byť odstránený a nanovo osadený alebo či bolo možné vykonať opravu aj bez tohto kroku. Keďže celé jeho novoosadenie by si bolo vyžadovalo viac kontrol, a teda aj viac byrokracie, Boeing sa rozhodol pre jednoduchšiu cestu.

Tu sa však stala druhá chyba – pracovníci Boeingu pri druhom osadení dverí zabudli upevniť skrutky, ktoré mali zaistiť panel na svojom mieste. A keďže druhá formálna certifikácia nebola nutná, nikto si problém nevšimol. Až kým jedného dňa panel proste nevypadol.

Dreamliner

Akoby Boeing nemal už dosť problémov, svet v pondelok obletela ďalšia správa – na lete medzi Austráliou a Novým Zélandom došlo k prudkému poklesu výšky. Na palube lietadla bolo zranených asi 50 ľudí, zhruba dvanásti pasažieri museli byť po pristátí odvezení do nemocnice.

Presnú príčinu tohto najnovšieho incidentu ukáže až vyšetrovanie, aerolinka Latam Airlines však už vyhlásila, že turbulencie spôsobil „technický problém“. Aj keď sa tentoraz problémy netýkajú Boeingu 737 MAX, ale o čosi väčšieho stroja 787 Dreamliner, pre firmu to nemusí byť menší problém.

Dreamlineru sa totiž už pred desiatimi rokmi pošramotila povesť, keď chybné batérie spôsobili dva požiare.

Al-Džazíra vtedy zverejnila dokument, v ktorom väčšina robotníkov pracujúcich na konštrukcii Boeingu 787 Dreamliner povedala, že sama by týmto lietadlom nelietala. Kritici v tom čase firmu vinili z uponáhľaného vývoja a nedostatočných kontrol kvality.

Aerolinky následne opakovane hlásili problémy, ako boli nedotiahnuté skrutky a matice, a holandská KLM kritizovala kontroly kvality zo strany Boeingu ako „hlboko pod prijateľnými štandardmi“.

Medzi najostrejších kritikov projektu 787 patril bývalý spolupracovník Boeingu John Barnett, ktorý spoločnosť vinil z vedomého používania nekvalitných súčiastok a varoval, že v prípade potreby by mohla byť nefunkčná každá štvrtá kyslíková maska.

Barnett mal proti Boeingu svedčiť aj v prebiehajúcom súdnom konaní. K tomu však nedôjde, keďže 9. marca vo veku 62 rokov prekvapivo zomrel. Jeho smrť sa ešte vyšetruje, ale koroner za jej príčinu označil „samozavinenú“ strelnú ranu.

Na druhej strane však platí, že Boeing 787 lieta už viac než desať rokov bez straty jediného lietadla.

Boeing 787 Dreamliner. Foto: TASR/AP

Ako budú reagovať zákazníci?

Nákup a prevádzka lietadla sú však také zložité a nákladné, že aerolinky napriek problémom nedokážu boeingy len tak vymeniť. Museli by preškoliť pilotov i technikov, a keďže výrobné kapacity Airbusu a Boeingu nestíhajú, už dnes musia zákazníci čakať na nové lietadlo šesť až sedem rokov. Ak by väčšia časť zákazníkov Boeingu zrušila svoje objednávky a radšej objednala výrobok konkurencie, čakacie lehoty by sa ešte viac natiahli.

Zdá sa však, že zákazníkom postupne dochádza trpezlivosť. Šéf aerolinky Emirates Tim Clark nazval problémy Boeingu len „špičkou ľadovca“ a kritizoval rozhodnutie nechať vyrábať kľúčové časti lietadiel u subdodávateľov.

„To by bolo ako povedať: Technológiu a prevádzku leteckej spoločnosti prenecháme niekomu inému. V našom spôsobe myslenia je to tabu,“ zhrnul Clark. „Ale presne to urobil Boeing a myslím si, že odvtedy je to pre nich problém.“

Aj bežní cestujúci čoraz častejšie využívajú na nákup lístkov aplikácie, ktoré im ukazujú, akým modelom lietadla poletia, a niektorí cielene vyhľadávajú lety, na ktorých nepoletia Boeingom 737 MAX. To postupne vytvára tlak na aerolinky, aby sa začali obzerať po iných modeloch, sčasti aj z dôvodu, že nikto nevie, kedy sa podarí Boeingu problémy vyriešiť.

Napríklad americká letecká spoločnosť Southwest Airlines v utorok oznámila, že pre problémy Boeingu počíta s oneskorenými dodávkami a so zníženou kapacitou. A islandský Icelandair síce v minulosti navonok komunikoval vysokú spokojnosť s Boeingom 737 MAX, staršie Boeingy 757 sa však rozhodol nahradiť airbusmi – prvými vo svojej flotile.

Konkurencia nespí

Ak sa Boeingu aj podarí vyriešiť najnovšie problémy so svojimi lietadlami, znovu získať stratenú dôveru bude mimoriadne ťažké.

To ponúka nové možnosti pre konkurenciu aj preto, že Airbus sám nebude schopný pokryť dopyt po dopravných lietadlách. V segmente menších dopravných lietadiel to môže pomôcť kanadskému výrobcovi Bombardier a brazílskemu Embraer.

Veľké ambície má aj čínsky Comac, ktorý so svojím novým modelom C919 chce dlhodobo ukrojiť asi pätinu trhu s dopravnými lietadlami.

Comac aspoň zatiaľ používa mnohé dôležité súčiastky zo Západu – od francúzsko-amerických motorov výrobcu CFM cez podvozok až po ventiláciu sú zapojené mnohé známe značky ako Honeywell, Liebherr či Parker Aerospace. Skutočne čínske sú skôr technologicky menej komplexné súčiastky. Ale práve s tými existuje najviac problémov, ako ukázali testy menšieho modelu ARJ21, pri ktorom sa objavili trhliny na krídlach.

Či sa preto Comac presadí aj mimo Číny, kde ho vidia ako objekt národnej prestíže, je preto na ďalšie desaťročia sporné. Mnohí cestujúci už boeingu síce neveria rovnako ako v minulosti, ešte stále ho uprednostňujú pred lietadlami „made in China“.