Spoločnosť 11. máj 2023

Elektrické autá Batériovou veľmocou chce byť Maďarsko, my sa len z veľkej diaľky prizeráme

Erik Potocký
Erik Potocký

Maďari už niekoľko rokov intenzívne budujú priemysel nevyhnutný pre elektrické autá, baterkáreň na Slovensku je stále neistá.

Maďari už niekoľko rokov intenzívne budujú priemysel nevyhnutný pre elektrické autá, baterkáreň na Slovensku je stále neistá.

Jozefína Majchrák Jozefína Majchrák

Erik Potocký

Batériovou veľmocou chce byť Maďarsko, my sa len z veľkej diaľky prizeráme
FOTO TASR - Pavol Zachar

Koncentrácia automobilového priemyslu v strednej Európe ponúka aj výzvu na súťaž o výrobu komponentov potrebných na prevádzku elektrických áut. Tie sú nielen alternatívou k v súčasnosti najrozšírenejšiemu typu pohonu – spaľovacím motorom –, ale na európskych cestách má elektrický pohon nahradiť spaľovanie fosílnych palív aj na základe politického rozhodnutia.

Rozhodujúcim komponentom je tak práve pohonná jednotka, v tomto prípade elektromotor poháňaný dobíjateľným akumulátorom, teda batériou. Cena batérie tvorí 30 až 50 percent ceny elektroauta a ide teda aj o zaujímavý a stále rastúci biznis. Očakáva sa, že v roku 2030 bude mať globálnu hodnotu viac ako 1,1 bilióna dolárov.

Za priamych konkurentov v tomto segmente môžeme považovať najmä okolité krajiny. A kým na Slovensku, ale aj v Česku sa o rozvoji batériového priemyslu viac diskutuje, ako koná, Poľsko, ale hlavne Maďarsko aktívne budujú vlastné výrobné kapacity a lákajú ďalšie investície.

Nasledujúca mapa ukazuje, aká je výrobná kapacita vrátane plánovaných tovární v európskych krajinách. Kým Slovensko s desiatimi gigawatthodinami (GWh) a Česko s 15 GWh sú na spodných priečkach európskeho rebríčka, Poľsko so 115 GWh je v popredí. Maďarsko s viac ako 187 GWh je dokonca na druhom mieste. Prvú priečku zaujíma Nemecko s masívnym náskokom oproti všetkým ostatným s kapacitou vyše 545 GWh.

Zdroj: battery-news.de

Veľká časť týchto kapacít vychádza z predpokladov, že v nasledujúcich rokoch dôjde k výstavbe ďalších tovární. Momentálne sa po celej Európe plánuje alebo už stavia 40 nových fabrík.

Pri Maďarsku sa zastavme, keďže ide o nášho najbližšieho konkurenta s potenciálom zásobovať batériami aj automobilové fabriky na Slovensku. Ako to vyzerá v tejto krajine, popísali reportéri portálu telex.hu v sérii štyroch rozsiahlych textov, ktoré sa venujú nielen samotnému rozloženiu tohto priemyslu v Maďarsku a vo svete, ale aj jeho technologickým možnostiam a environmentálnym vplyvom.

Tam sa aktuálne plánuje výstavba závodu v Debrecíne. Projekt sa však stretol s odporom miestnych obyvateľov, ktorí sa obávajú poškodenia životného prostredia, ohrozenia zásob pitnej vody a iných negatívnych následkov priemyselnej chemickej továrne na život v meste a v okolí.

Napriek tomu, že sa elektromobilita prezentuje ako k životnému prostrediu prívetivý spôsob dopravy, kým sa dostaneme k bezemisnému elektroautu na ceste, v procese výroby vozidla a jeho komponentov je to stále priemysel s vplyvmi porovnateľnými s výrobou klasických áut a prevádzkou rafinérií ropy.

Ako v rozhovore pre Postoj zdôraznil aj viceprezident Zväzu automobilového priemyslu SR Pavol Prepiak, baterkáreň je ťažká chemická výroba. A z takéhoto typu priemyslu má verejnosť prirodzené obavy.

Čítajte tiež

A ako píšu reportéri telexu, „to, že sa svet prikláňa k elektromobilite, je spôsobené najmä tým, že kvôli hrozbe klimatických zmien bolo obmedzenie emisií skleníkových plynov posunuté nad všetky ostatné aspekty ochrany životného prostredia“.

Ekologické (?)

Výroba batérií si vyžaduje aj veľké množstvo elektriny. Napríklad v prípade možnej investície koncernu Volkswagen, ktorý zvažuje vybudovať baterkáreň pri Šuranoch, by spotreba tejto fabriky tvorila asi 20 percent súčasnej celoslovenskej spotreby elektriny. Teda dvakrát viac ako pred odstávkou výroby ročne spotreboval náš najväčší „konzument“ – závod Slovalco v Žiari nad Hronom.

Preto environmentálna stopa výroby batérií závisí aj od toho, z akého zdroja čerpá elektrinu potrebnú vo výrobe. Budúca fabrika v Šuranoch je stále neistá, definitívne rozhodnutie by malo padnúť v júni a v hre je aj umiestnenie závodu v Českej republike. Blízkosť Mochoviec by však mohla hrať v prospech Slovenska. Po spustení ich tretieho bloku a skorej dostavbe (aspoň podľa plánu) štvrtého bloku by bola táto fabrika dostatočne zásobená elektrinou z nízkoemisného zdroja.

Využívať na výrobu bateriek elektrinu napríklad z uhoľných elektrární, ako to robí Čína a zrejme aj Nemecko (z uhlia tam momentálne po odstávke jadra pochádza takmer tretina elektriny), do veľkej miery eliminuje všetky prezentované výhody elektroáut z hľadiska emisií.

V prípade výroby elektroáut a špecificky batérií by však miera emisií CO2 nemala byť jediným ani hlavným kritériom pri posudzovaní ich vplyvu na životné prostredie. Od ťažby kovov a vzácnych prvkov cez výrobu batérií až po záver životného cyklu – teda spracovanie a recyklácia odpadu – je táto činnosť podobne zaťažujúca ako iné spôsoby dopravy.

Bez ohľadu na to, akými efektívnymi sa batérie stanú, ich výrobu bude sprevádzať devastácia prostredia pri ťažbe, riziko úniku toxických látok pri výrobe aj zamorenie prostredia pri nezvládnutej recyklácii použitých batérií.

Nemá to byť súťaž, či je viac škodlivý spaľovací motor alebo elektrický, iba pripomenutie toho, že neexistuje nič také ako „čistá“ energia.

Na Postoji sme už viackrát písali o tom, aká je táto výroba problematická nielen pre životné prostredie, ale aj pre krajiny tretieho sveta, kde sa potrebné suroviny nachádzajú. Odstrašujúcim príkladom je Demokratická republika Kongo ako momentálne najväčšia zdrojová krajina kobaltu. Bežnou praxou je tam detská práca a prakticky nulové bezpečnostné predpisy. V prípade takejto krajiny nikto nikdy nespočíta, koľko detí zahynulo či bolo zmrzačených pri ťažbe kovu pre naše zelené, tiché a „čisté“ elektrovozidlá.

Čítajte tiež

Protesty v Debrecíne vychádzajú aj z vnútromaďarskej skúsenosti z mesta Göd, ktoré sa nachádza len pár kilometrov severne od Budapešti a kde svoju fabriku prevádzkuje juhokórejská spoločnosť Samsung. V podzemnej vode tam zistili prítomnosť rozpúšťadla, ktoré sa používa pri výrobe batériových katód, ale aj stopy priemyselne spracúvaného lítia.

Obyvatelia Debrecína sa takisto obávajú znečistenia podzemných vôd už aj preto, že voda je kľúčovou surovinou pre výrobu batérií. Minister zahraničia a obchodu Péter Szijjártó síce ubezpečuje, že v debrecínskej fabrike sa bude využívať len odpadová voda, nie pitná, miestni obyvatelia mu však, zdá sa, príliš neveria.

V slovenskom prípade možnej fabriky v Šuranoch sa takisto spomína ako výhoda blízkosť vodných tokov a podzemných zásob na Žitnom ostrove.

Tu už však ideme do rizika ohrozenia pitnej vody pre státisíce ľudí, ktorí sú od tohto zdroja závislí, nehovoriac o tom, že voda pod Žitným ostrovom je aj zdrojom pre poľnohospodárstvo.

Ďalším rizikovým materiálom sú elektrolyty, ktoré sú vysoko horľavé a pri ich nesprávnom používaní hrozí únik toxických látok aj do ovzdušia.

Nech by boli bezpečnostné opatrenia akokoľvek prísne, vždy existuje riziko zlyhania techniky alebo ľudí, ktoré by mohlo zásadne poškodiť životné prostredie.

V tejto súvislosti zaujímavo vyznieva fakt, že Európska komisia zaradila investície do batériového priemyslu do tzv. zelenej taxonómie, pričom sa voči tomuto zaradeniu neozvali žiadne hlasnejšie protesty – na rozdiel od nízkoemisného zdroja elektriny z jadrových elektrární. Jadro sa do zelenej taxonómie dostalo až po silnom lobingu skupiny jadrových krajín na čele s Francúzskom.

Čítajte tiež

Ak zostaneme pri prípade Maďarska, napriek tomu, že táto krajina hlasovala proti zákazu predaja nových áut so spaľovacím motorom po roku 2035, už niekoľko rokov investuje a buduje základňu pre priemysel elektrických áut. Orbánova vláda už od svojho nástupu v roku 2010 začala intenzívne budovať vzťahy s východnou Áziou – s Južnou Kóreou, ale najmä s Čínou.

Maďarsko samo je významnou krajinou z hľadiska produkcie áut, no za suseda má Slovensko, ktoré po spustení automobilky Volvo bude krajinou s najväčšou produkciou áut na svete. O kúsok ďalej je Česko, ktoré takisto patrí medzi špičky v produkcii áut.

Všetky automobilky v Európe sa postupne preorientúvajú na výrobu elektroáut. A to jednak rozvojom tohto druhu mobility a jednak pod politickým tlakom stále prísnejšej redukcie emisií. Výroba batérií ako kľúčového komponentu bude preto v nasledujúcich desaťročiach doslova zlatou baňou pre tých, ktorí v konkurencii uspejú. Maďarsko si už teraz buduje budúcu konkurenčnú výhodu. A v našom regióne o najvýhodnejšiu pozíciu súťaží s Poľskom. Slovensko aj Česko totiž vo výrobe (aj plánovanej) batérií výrazne zaostávajú.

Číne ledva konkurujú Kórejci a Japonci, zvyšok sveta je zanedbateľný

Globálne to pre Európu, ale ani pre USA vôbec nevyzerá ružovo. Top 10 firiem s najväčším podielom na trhu na výrobu batérií sídli v Ázii, trh si de facto podelili Čína, Južná Kórea a Japonsko. Na prvom mieste je čínska spoločnosť CATL s 34-percentným podielom, druhá v poradí, kórejská LG, má podiel 14 percent.

Práve CATL je spoločnosťou, ktorá stavia fabriku v maďarskom Debrecíne. Veľkú investíciu má aj v Nemecku.

Hoci teda ide o továrne na území Európskej únie, aj z uvedenej tabuľky je zjavné, že v segmente stále dominuje Čína a túto dominanciu plánuje ďalej posilňovať a rozširovať.

Žiaľ, Európa aj USA v tejto súťaži zaspali. Kým totiž európski politici diskutovali o budúcnosti áut, ktorá má stáť na elektrickom pohone, Čína tento priemysel reálne rozvíjala. A v tomto segmente vedie nielen výrobou, ale aj vývojom technológií.

A je až trestuhodné, že Európska únia sa rozhodla vybudovať vlastný batériový priemysel, zabezpečovať si kľúčové suroviny pre jeho fungovanie a investovať do celého výrobného reťazca vrátane recyklácií fakticky až potom, čo si odhlasovala koniec spaľovacích motorov a v podstate nútený prechod na elektromobilitu.

Čítajte tiež

Ako však vidno z maďarského príkladu, Budapešť ani Peking či Soul nečakali na závery bruselských úradníkov a tento biznis už dávno rozbehli.

A čo Slovensko

Už sme v náznakoch spomenuli možnú investíciu Volkswagenu v Šuranoch. Keďže Slovensko veľké skúsenosti s týmto typom ťažkého chemického priemyslu zatiaľ nemá, neozvali sa ani významnejšie kritické hlasy, ktoré inak zvyknú spisovať petície pomaly pri každej stavbe pod lesom.

Pragmaticky však treba povedať, že ak chceme udržať v chode náš automobilový priemysel, výrobu batérií z neho nemôžeme vynechať.

Investícia skupiny Porsche, ktorá bola nedávno ohlásená pri Voderadoch, síce prinesie pracovné miesta a skráti dodávateľské trasy, ale nie je skutočnou továrňou na výrobu batérií. Ide v skutočnosti o montážny závod, kde sa budú kompletizovať dovezené batériové články vyrobené inde.

Ak vyššie spomíname čínsku spoločnosť CATL, tá je dodávateľom batérií napríklad aj pre koncerny Volkswagen a Stellantis – obe tieto skupiny pôsobia aj na Slovensku.

Investícia automobilky Volvo na východe Slovenska, kde sa majú vyrábať už len výlučne elektrické autá, je výborná správa pre prínos ďalších pracovných miest a súvisiacich investícií. Zaiste to poteší aj debrecínsku továreň na batérie čínskej spoločnosti CATL. Lebo hoci sa nám Volvo spája so Švédskom a vo Švédsku stále sídli, majiteľom spoločnosti je čínska firma Geely Holding.

Batériový priemysel sľubuje v najbližších dekádach zaujímavé zisky. Ostáva už len vyriešiť to, aby sme mali dosť elektriny nielen na výrobu batérií, ale aj na ich nabíjanie. Ale to už je iný príbeh.

Ak máte otázku, tip na článok, návrh na zlepšenie alebo ste našli chybu, napíšte na redakcia@postoj.sk
Diskusia 0
Diskusia 0