Revolučné gardy europarlamentu nesklamali a tesnou väčšinou odsúhlasili koniec automobilizmu v Európe. Odklepli totiž nové emisné pravidlá, ktoré po roku 2035 stanovujú pre nové osobné autá a malé dodávky nulové emisie. To v praxi znamená, že po tomto termíne sa už nové autá so spaľovacími motormi nebudú môcť v Európskej únii predávať.

Okrem toho sa však vodcovi „zelenej“ revolúcie, podpredsedovi Európskej komisie Fransovi Timmermansovi podarilo do návrhu prepašovať aj novú emisnú normu Euro 7, ktorá má platiť od roku 2025 a znamená, že po tomto termíne sa už na trh nedostanú ani menšie autá so spaľovacími motormi.

Teda dostať sa môžu, ale prakticky nikto si ich nebude môcť dovoliť, keďže náklady automobiliek na splnenie tejto prísnejšej emisnej normy budú také, že výrazne zvýšia cenu týchto vozidiel.

Samozrejme, v schválenom návrhu nenájdete explicitný zákaz predaja áut so spaľovacím motorom. Je to všetko zabalené do objemu emisií. Cieľom zelených revolucionárov je však eliminovať osobnú automobilovú dopravu založenú na spaľovacích motoroch, a preto bez ohľadu na technologické možnosti tieto emisné normy sprísňujú čoraz intenzívnejším tempom.

O emisnej norme Euro 7 sa debatovalo ešte vlani. Frans Timmermans pritom sľúbil, že túto normu z návrhu eurokomisie stiahne výmenou za to, že členské štáty v Rade podporia nulové emisie nových vozidiel od roku 2035. Rada tak nakoniec toto nariadenie odsúhlasila, avšak súdruh Timmermans slovo nedodržal.

Slovenská progresívna a socialistická čeliadka: za

Zo 640 prítomných europoslancov hlasovalo za návrh 340, proti 279, zdržalo sa 21.

Pri slovenských zástupcoch v europarlamente je pomer hlasovania 8 : 5 : 1.

Bilčík, Ďuriš Nicholsonová, Hojsík, Šimečka, Wiezik, Beňová, Roth Neveďalová a Hajšel. To sú mená ľudí, ktorí sa pripojili k tomu nápadu. Zväčša teda nominanti Progresívneho Slovenska a Smeru.

Proti boli Lexmann, Štefanec, Jurzyca, Radačovský a Uhrík, zdržal sa Pollák. Nominanti KDH, SaS, ĽSNS a OĽaNO.

Osem poslancov sa zdá v mase viac ako šiestich stoviek ako bezvýznamná kvapka v mori, no konkrétne v tomto prípade išlo o každého jedného. Nakoniec návrh prešiel europarlamentom len väčšinou 20 hlasov (potrebných bolo aspoň 321).

Mená týchto poslancov a strán, ktoré ich na kandidátku nominovali, by si pri najbližších eurovoľbách mali všímať všetci, ktorých sa toto opatrenie priamo či nepriamo dotkne.

A v neposlednom rade ide aj o ohrozenie hospodárstva Slovenska, ktoré je významným producentom automobilov. Nejde však len o samotnú výrobu vozidiel. Automobilky sa už totiž postupne preorientuvávajú na elektroautá. (Nakoniec, čo iné im pod politickým diktátom zostáva.)

Automobilový priemysel je aj celá sieť subdodávateľov, výroby komponentov, súčiastok motorov, ale napríklad aj výfukov, ktoré sa v elektroautách stanú nepotrebnými. Zdieľať

Automobilový priemysel je aj celá sieť subdodávateľov, výroby komponentov, súčiastok motorov, ale napríklad aj výfukov, ktoré sa v elektroautách stanú nepotrebnými.

A nádejať sa, že sa Slovensko stane centrom výroby batérií, je nereálne. O tie sa zvádza boj medzi omnoho väčšími hráčmi, ako je naša krajina.

Je však dobré poznať menoslov ľudí, ktorí hľadia viac na to, aby boli za pekných v bruselských salónoch, ako na zastupovanie reálnych záujmov svojich voličov.

Slovenskí europoslanci, ktorí hlasovali za zákaz spaľovacích motorov. Monika Beňová, Vladimír Bilčík, Lucia Ďuriš Nicholsonová, Robert Hajšel, Martin Hojsík, Katarína Roth Neveďalová, Martin Šimečka, Michal Wiezik. Zdroj: Európsky parlament, koláž: Postoj

Elektrina ako jediná možnosť

Po tom, čo faktický zákaz spaľovacích motorov schválili v Rade členské štáty, už prakticky nebolo otázkou, či ho prijme aj europarlament. Skôr sa vynárali obavy, či ho ešte viac nezradikalizuje. Preto je pomerne tesný výsledok hlasovania miernym prekvapením.

Ukazuje totiž, že aj v krajinách, ktoré sa považujú za zelenú avantgardu, ako je napríklad Nemecko, sa začína opäť objavovať aj hlas zdravého rozumu.

Táto téma totiž nie je o elektroautách, tie samy osebe za nič nemôžu. Sú jednou z technológií, ktorá je k dispozícii a napriek niekoľkým obmedzeniam je prakticky využiteľná.

Keďže je však zatiaľ jedinou reálnou alternatívou k spaľovacím motorom, tempo, ktorým zelení revolucionári sprísňujú emisné normy až po úplný zákaz, jednoznačne vyhovuje práve technológii elektrického pohonu áut.

Aj týmto vo svojom nesúhlasnom stanovisku argumentovali nemeckí europoslanci z CDU/CSU. Teda že faktický zákaz spaľovacích motorov je v rozpore s princípom technologickej neutrality.

Navonok síce Frans Timmermans so svojimi súdruhmi nehovoria o tom, že máme všetci prejsť na elektroautá, no pri stave technologického vývoja je to jediná možnosť. Syntetické palivá aj osobné autá na vodík čaká ešte dlhá cesta k masovejšiemu rozšíreniu. Najmä ak vezmeme do úvahy chabú podporu napríklad vodíkovej infraštruktúry v pomere k dotáciám na budovanie nabíjacích staníc pre elektroautá.

Zvýhodnenie elektroáut spočíva aj v tom, že objem emisií je zvyčajne meraný vo výfukovom potrubí. Elektroautá výfuk nemajú, a teda úradne ani neprodukujú emisie.

Zvýhodnenie elektroáut spočíva aj v tom, že objem emisií je zvyčajne meraný vo výfukovom potrubí. Elektroautá výfuk nemajú, a teda úradne ani neprodukujú emisie. Zdieľať

Nemeckí konzervatívci poukazujú aj na to, že toto opatrenie nenapomôže reálnemu zníženiu emisií, naopak, poškodí priemysel. Jens Gieseke návrh označil za šialenstvo a nezmysel. Racionalitu však vzápätí zabíjajú tým, že ako riešenie navrhujú inú sociálnu obludnosť, a to osobné emisné povolenky – teda ďalšiu daň za prevádzku motorového vozidla.

V našom prostredí je známym odporcom „zelenej“ revolúcie český europoslanec Alexandr Vondra z ODS. „Ožobráčime strednú triedu, rozšírime rady nezamestnaných a nahráme Číne. Budem hlasovať proti v nádeji, že dáme šancu konkurencii, ktorá jediná zaručí inovácie a zachová ľudskú slobodu,“ komentoval návrh v rozprave.

Pri schvaľovaní v Rade sa síce podarilo do dokumentu dostať zmienky o potenciáli syntetických palív, ktoré by mohli využívať autá so spaľovacími motormi, nie je však nijako bližšie špecifikované a ide skôr o deklaráciu.

Zároveň dokument obsahuje ustanovenie, že najneskôr v roku 2026 Európska komisia túto legislatívu prehodnotí a v prípade potreby prispôsobí vzniknutým komplikáciám. Ak by však chcel v tomto ustanovení niekto nájsť nádej, že sa vec reálne prehodnotí a možno aj zvráti, je zrejme na omyle.

„Táto revízia bude o tom, ako dosiahneme cieľ do roku 2035, nie o tom, či ho chceme dosiahnuť,“ napísal ešte v decembri Frans Timmermans.

Vo svojej ideologickej zaslepenosti sa nadšenci „zelenej“ revolúcie ani neunúvajú premýšľať nad tým, kde sa vezme všetka tá elektrina, ktorá má nahradiť energiu z fosílnych palív, ani nad tým, v akom stave sú dnes prenosové siete a či masové nabíjanie elektroáut zvládnu.

Výnimka

Ako každá legislatíva, aj táto bude mať výnimky. Radikálom sa totiž nakoniec nepodarilo presadiť to, aby pod nulovú emisnú normu od roku 2035 patrili aj autobusy, väčšie nákladné autá či kamióny. Samotný Timmermans bol miernejší, ich nulové emisie chcel v roku 2040.

Popri schvaľovaní emisnej nuly pre osobné autá a dodávky predstavila eurokomisia v utorok návrh emisných noriem pre tieto ťažšie vozidlá. Do roku 2030 majú ich emisie klesnúť o 45 percent, do roku 2035 o 65 percent a v roku 2040 o 90 percent v porovnaní s rokom 2019.

Pre tieto kategórie teda zostáva možnosť spaľovacích motorov, bezemisné od roku 2030 majú byť len autobusy v MHD.

Tento miernejší prístup vychádza zo súčasných technologických možností elektromotorov, ktoré nie sú vhodné na diaľkovú prepravu tovaru, ale ani osôb. V tejto kategórii vozidiel sa tak skôr počíta s tým, že fosílne palivá budú nahradené vodíkom alebo syntetickými palivami.

Čínska otázka

Navyše, ako upozornil aj Vondra, preferencia elektroáut nahráva záujmom Číny. Hoci sa Európa snaží prevziať iniciatívu a vybudovať batériový priemysel, dominantné postavenie má na globálnej úrovni v tejto oblasti stále Čína. A aj keby sa to Európe podarilo, stále je tu problémom surovina – lítium. EÚ ho na svojom území zatiaľ ťažiť nechce a v globálnom meradle tu dominuje opäť Čína.

Popritom sa teda Európa snaží vybudovať priemysel na recykláciu použitých batérií a využiť ich ako zdroj lítia pre batérie nové. Preraziť dominanciu Číny – obchodnú aj cenovú – si však vyžiada miliardové dotácie pre nový segment hospodárstva, teda opäť politické rozhodovanie o tom, ako má vyzerať trh.

Náklady, ktoré by mohli smerovať do reálnej ochrany životného prostredia, nápravy poškodených ekosystémov, tak pôjdu do priemyslu, ktorý by bez nich nebol konkurencieschopný.

Pomáha unáhlenou preferenciou elektroáut bruselský establišment Číne vedome alebo nevedome? Zdieľať

Nechceme špekulovať, či unáhlenou preferenciou elektroáut pomáha bruselský establišment Číne vedome alebo nevedome. Ak sa však o nejaký čas ukáže, podobne ako v prípade Katargate, že niektorí európski politici boli pre svoje rozhodovanie motivovaní aj inak ako „environmentálnym“ presvedčením, nebude sa môcť nikto čudovať.

Trh s elektroautami sa prepadol

Ako dotácie krivia trh, sa v prípade elektroáut ukázalo v posledných mesiacoch v prípade Nórska a Nemecka.

V prvej polovici minulého desaťročia tvorili elektroautá v Nórsku jedno percento registrácií, v roku 2020 to už bolo takmer 55 percent a vlani necelých 80 percent. Táto krajina sa hrdí tým, že je jednou z najelektrifikovanejších v osobnej doprave.

V januári tohto roka však prišiel prepad, predalo sa len 1 860 nových áut, z nich 1 419 čisto elektrických. Oproti decembru 2022, keď sa predalo 39 107 nových áut, išlo o viac ako 95-percentný pokles a oproti vlaňajšiemu januáru predaj klesol o vyše 76 percent.

Podobný vývoj predaja zaznamenalo v januári aj Nemecko, kde sa v porovnaní s decembrom 2022 predaj znížil o 83 percent z viac ako 104-tisíc na čosi viac ako 18-tisíc kusov.

Dôvod je v oboch prípadoch jednoduchý. Skončila, resp. znížila sa dotačná podpora na nákup elektroauta.

Nóri aj Nemci prestali kupovať elektroautá po tom, čo skončili alebo sa výrazne obmedzili dotácie. Zdieľať

Do minulého roka boli v Nórsku elektroautá oslobodené od 25-percentnej DPH aj od dane z nákupu. Boli oslobodené od diaľničných poplatkov a elektroautá na firemné účely mali 50-percentné daňové zvýhodnenie. Od tohto roka však nórska vláda tieto zvýhodnenia zrušila alebo výrazne zosekala. Autachtiví Nóri teda presunuli svoj zámer kúpiť si nové vozidlo na koniec minulého roka.

V Nemecku sa dotácie na batériové elektroautá s cenou do 40-tisíc eur znížili z pôvodných 6 000 na 4 500 eur a pri elektromobiloch s cenou do 65-tisíc eur z 5 000 na 3 000 eur.

Optimistické vyhliadky na ďalší nárast ich predaja vyplývajúce zo štatistík, ktoré hovoria o tom, že vlani sa v EÚ predalo viac ako 1 milión 120-tisíc elektroáut, čo je medziročný nárast o 28 percent, preto môžu byť klamlivé. Až dve tretiny tohto predaja totiž boli v troch krajinách – v Nemecku, vo Francúzsku a v Holandsku. Aj ich vlády budú musieť z rozpočtových dôvodov skôr či neskôr dotačné programy ukončiť. Najmä ak majú byť po roku 2035 všetky nové autá na elektrinu.

Výsledkom bude prudký prepad predaja. Nedotované ceny si totiž už nebude môcť dovoliť toľko ľudí ako dotované.

Ojazdené elektroautá?

V tejto súvislosti je zaujímavou poznámka, ktorou schvaľovanie návrhu v europarlamente okomentoval jeho spravodajca Jan Huitema z Holandska. Tvrdí, že pri rastúcich cenách fosílnych palív je už dnes prevádzka elektroauta lacnejšia ako toho so spaľovacím motorom. A čím ich bude viac, tým budú lacnejšie.

To síce dáva ekonomický zmysel, no Huitema zároveň tvrdí, že s rozšírením elektroáut sa rozvinie aj trh s ojazdenými autami s týmto pohonom, a teda ďalšie zlacňovanie. Holandský europoslanec však zabúda na to, že ide o pohon na inom princípe ako v prípade spaľovacieho motora. Ten dokáže šikovný automechanik dať do stavu blízkeho tomu, akoby práve vyšiel z továrne.

V prípade elektroáut je najdrahšou časťou práve batéria. A tá má svoju životnosť a limitovaný počet nabíjacích cyklov (podobne ako sa vám postupom času znehodnocuje batéria v mobilnom telefóne). Výmena batérie v elektroaute je však finančne taká náročná, že ojazdené auto je prakticky nepredajné a každý si radšej zabezpečí čerstvejší model.

Globálny trh

Podľa zistení globálnej audítorskej a poradenskej spoločnosti KPMG sa v 23. vydaní KPMG Global Automotive Survey 2022 manažéri automobilového priemyslu a príbuzných odvetví vyjadrili aj o tom, aký vývoj očakavajú v konkurencii elektrických a spaľovacích motorov. (Keďže prieskum je globálny, existujú ešte miesta vo svete, kde sa spaľovacie motory budú predávať aj po roku 2035.)

KPMG udáva, že podiel elektrických vozidiel na predaji nových áut bude do roku 2030 podľa očakávaní lídrov automobilového priemyslu v rozmedzí 10 až 40 percent, čo je iba v porovnaní s očakávaním spred roka o 30 percent menej. „Je zaujímavé, že očakávania manažérov sa z roka na rok uberajú opačným smerom ako predstavy a navrhovaná regulácia Európskeho parlamentu, ktorý v roku 2022 ohlásil zákaz predaja spaľovacích motorov po roku 2035,“ podotkol Peter Nemečkay, sektorový líder pre automobilový priemysel spoločnosti KPMG na Slovensku.

Väčšia istota panuje podľa KPMG medzi respondentmi, pokiaľ ide o priblíženie sa cenovej úrovne elektrických vozidiel k vozidlám so spaľovacími motormi. Až 82 percent manažérov je presvedčených, že v najbližších desiatich rokoch sa elektromobily budú vo veľkej miere rozširovať, a to aj bez vládnych dotácií.

V automobilovom sektore vládne zároveň presvedčenie, že do segmentu sa v najbližších rokoch zapoja aj technologické giganty, ktoré začnú konkurovať tradičným automobilkám. „Viac ako 50 percent manažérov očakáva, že technologické spoločnosti ako Apple, Google a Amazon prídu na automobilový trh s vlastnou značkou auta do roku 2030. Technologické giganty disponujú nielen potrebnými technológiami, majú navyše potrebnú finančnú silu,“ uvádza KPMG.

Názory v automobilovom priemysle, ktoré zozbierala spoločnosť KPMG, tak potvrdzujú to, na čo upozornili nemeckí konzervatívni europoslanci, teda potrebu technologickej neutrality. Rozvoj technológie totiž aj bez politických tlakov a vládnych dotácií smeruje k väčšiemu rozšíreniu elektroáut.

Rozhodnutie by tak malo byť ponechané na toho, kto si chce auto kúpiť. Či sa rozhodne pre elektrinu, benzín, diesel, hybrid, výhľadovo syntetické palivo či vodík. Ibaže by súdruhovia v Bruseli lepšie vedeli, čo v skutočnosti neuvedomelé masy chcú.