Uber neurčuje a ani nemôže určiť cenu jazdného

Uber neurčuje a ani nemôže určiť cenu jazdného

Protest nemeckých taxikárov proti službe Uber v nemeckom Frankfurte nad Mohanom 23. mája 2019. FOTO TASR/AP

Ak sa vám nepáči zárobok, odinštalujte appku.

Nasledujúci text je úryvok z pripravovanej knihy Pokrok bez povolenia: Ako zdieľaná ekonomika, crowdfunding a kryptomeny zmenili svet. Viac o knihe sa dozviete a podporiť jej vydanie môžete v prebiehajúcej kampani.

Z času na čas sa objavia sťažnosti od vodičov Uberu. Nepáči sa im, koľko zarábajú. Alebo, čo je ešte častejšie: objavia sa rôzni „odborníci z fachu“, ktorí začnú prepočítavať, koľko vodiči Uberu zarobia a následne sa sťažujú za nich.

Tieto sťažnosti sú však nepochopením toho, ako Uber funguje a čo môže a nemôže robiť. Uber v skutočnosti nemá žiadny dosah na to, koľko vodiči v ktorom meste budú zarábať. Uber len hľadá cenu, pri ktorej sa vyčistí trh. Teda na ulici nezostane pasažier, ktorý sa chcel zviezť, ale nemá s kým a zároveň v meste nezostane voľný vodič krúžiť ulicami bez pasažiera.

To, aká bude cena jazdného v meste, je určené množstvom faktorov. Záleží to napríklad na (ne)funkčnosti a dostupnosti verejnej hromadnej dopravy, na dostupnosti a cenách parkovného, na ranných cestných zápchach, na tom, koľko ľudí pracuje v centre mesta, aké je vekové zloženie populácie, koľko turistov navštevuje mesto, aký je tam nočný život, alebo na tom, aká je miera nezamestnanosti či koľko je dostupných pracovných ponúk pre nízkokvalifikovaných ľudí a koľko je takýchto ľudí v meste, koľko ľudí vlastní auto a tak ďalej a tak ďalej.

Mohol by som pokračovať prakticky donekonečna. Všetky tieto premenné nejakým spôsobom ovplyvňujú dopyt a ponuku po osobnej preprave v meste.

Keď Uber príde do nejakého mesta, začne nastavovať svoju cenovú politiku – často formou pokusu a omylu (napríklad v Bratislave Uber vystriedal už tretiu sadu cien).

Zo začiatku Uber dotuje ceny pre vodičov aj pasažierov. Toto je však len dočasná fáza, aby v meste získal dostatočne veľkú klientelu a naučil ľudí využívať svoje služby.

Následne sa cenotvorba začne posúvať smerom k trhovej rovnováhe. Teda k cene, pri ktorej je čakacia lehota zákazníkov nízka a zároveň vyťaženosť vodičov vysoká.

Keď Uber takúto cenu nájde, nemá zmysel s ňou hýbať. A to nie iba z pohľadu celkovej efektívnosti, ale aj hodinového zárobku vodičov. Ponuka vodičov je totiž silne elastická. To znamená, že na každé mierne zvýšenie jazdného reagujú vodiči ochotou pracovať dlhšie (Fero, ktorý by pozeral večer svoju obľúbenú reality show, naskočí do auta a pôjde voziť ľudí). Alebo sa pridajú úplne noví vodiči (Jano, ktorému sa nechcelo registrovať na platforme, tak konečne spraví a začne jazdiť).

Predstavte si teraz, že sa zjaví na javisku politik so svätožiarou alebo „odborník z fachu“. Ten sa rozhodne, že zvýši tarify pre vodičov Uberu o 30 percent. Čo sa stane?

Na platforme začne jazdiť Fero, Jano a množstvo ďalších nových ľudí. Zároveň však platformu prestane využívať množstvo zákazníkov – pôjdu radšej peši, mestskou hromadnou dopravou, vlastným autom alebo rovno ostanú doma.

Výsledkom zvýšenia taríf pre vodičov bude nižšia vyťaženosť áut: vodičom bude dlhšie trvať, kým narazia na zákazníka. A to následne zníži ich hodinovú sadzbu. Síce dostanú viac za jazdu, ale týchto jázd bude menej. Nanešťastie.

Žiaľ, nie je to všetko. Intervencia nášho politika alebo odborníka prinesie menej uskutočnených vzájomne výhodných výmen (inými slovami ochudobnenie spoločnosti) a zároveň vyššie ceny pre zákazníkov.

Prečo nikto pri volaní po vyšších tarifách pre vodičov nemyslí na zákazníkov? Veď aj oni sú ľudia.

Nedávna štúdia potvrdila, že nejde iba o „naivnú ekonomickú teóriu“. Tá ukázala, že ak Uber v mestách zvýšil cestovné, tak sa zvýšil zárobok vodičov len dočasne a v priebehu 8 týždňov bol ich hodinový zárobok na rovnakej úrovni ako pred zvýšením. Ako je to možné?

Záver autorov štúdie je rovnaký ako ten vyššie: poklesla vyťaženosť vodičov a jazdili viac prázdni. To znamená veľmi smutnú správu pre politikov, odborníkov, ale aj rôznych odborárov a nespokojných vodičov: „Ak sa vám nepáči hodinový zárobok na platforme, musíte si hľadať prácu inde.“

Výnimku tvoria situácie, keď je zvýšené cestovné podložené zvýšeným dopytom zo strany zákazníkov – napríklad keď v piatok večer hľadá veľa ľudí cestu domov z mesta.

V takýchto situáciách používa Uber dynamickú cenotvorbu a dočasne zvýši cenové tarify. V tomto prípade naozaj vodiči dokážu zarobiť viac, lebo sa dočasne zmenili kľúčové podmienky na trhu. Tu sa zas zvyknú sťažovať pasažieri, ale znova zbytočne. Uber neurčuje ceny, len hľadá tie, ktoré sú v danej chvíli čím najbližšie rovnováhe. A má k tomu silnú motiváciu – čím viac vodiči zarobia a čím viac ľudí sa odvezie, tým viac zarobí aj samotný Uber.

Jediný priestor, kde má Uber nejakú možnosť nastaviť cenu, je výška jeho poplatku. Uber si účtuje zvyčajne 25 percent z jazdného za svoje služby. Ani pri určovaní tejto ceny však nie je taký slobodný, ako by si niekto mohol myslieť. Jeho najväčší konkurent v USA – Lyft – si účtuje len 20 percent a jeho miestny konkurent v Európe – Taxify – si účtuje dokonca len 15 percent.

Konkurencia tak funguje aj v oblasti poplatkov platforiem.

Ak vás úryvok z knihy zaujal, viac informácií o jej vydaní nájdete na stránke Startlab.sk.

Pozrieť diskusiu

Fungujeme vďaka finančnej podpore našich čitateľov a pravidelných podporovateľov. Ďakujeme.

Podporte nás aj vy, aby sme vám mohli priniesť ďalšie kvalitné články.

Podporiť pravidelnou sumou Podporiť jednorazovo