Analýza zrútenia ruského lietadla

Analýza zrútenia ruského lietadla

Soči - Ikona a portrét Jelizavety Glinkovej, ktorá je jednou z obetí havárie ruského vojenského lietadla, položené pri pobreží Čierneho mora v Soči 28. decembra 2016. Foto: TASR/AP

Z dostupných verejných informácií vyplýva, že katastrofa nemá znaky technického zlyhania, evidentne išlo o pochybenie.

Keďže sa stále šíria rôzne špekulácie a nezmysly, rozhodol som sa analyticky pozrieť na fakty a ponúknuť pohľad pilota na katastrofu, pri ktorej sa zrútilo ruské lietadlo smerujúce do Sýrie.

Začnem s tým, čo vyplýva z nahrávky komunikácie pilotov v kabíne.

Mám na to jediné vysvetlenie: lietadlo nemalo mechanizáciu krídla v tzv. vzletovej konfigurácii. Laicky povedané ide o komplexný súbor prvkov na nábehovej aj odtokovej hrane krídiel, ktorých úlohou je znížiť vzletovú rýchlosť a zabrániť pádu lietadla pri vzlete. Celý tento mechanizmus sa pri kontrolných úkonoch nazýva „klapky“. Pre vzlet je najhoršie „pochybenie“, ktoré posádka môže urobiť práve vtedy, keď nemá vysunuté klapky. Čiže má tzv. čisté krídla. Podľa požadovanej a nastavenej hodnoty vzletových klapiek sa potom určujú vzletové rýchlosti. Jednou z nich je rýchlosť rozhodnutia „v1“, po jej prekročení už pilot musí pokračovať vo vzlete, inak nemusí zastaviť na zvyšku vzletovej dráhy. Potom tzv. rýchlosť rotácie, pri ktorej letiaci pilot začína dvíhať nos lietadla. Napokon rýchlosť „v2“, ktorá je akousi minimálnou bezpečnou rýchlosťou v úvodnom stúpaní, keď lietadlo nepadá, ale letí.

Toľko technický opis, otázka, pochopiteľne, znie, aké to mohlo mať dôsledky.

Na snímke z Prvého kanála ruskej televízie náramkové hodinky pasažiera z havarovaného ruského lietadla ležia na lodi pri Soči 28. decembra 2016. Foto: TASR/AP

Ak mali namiesto vzletovej konfigurácie čisté krídlo, tak pádová rýchlosť mohla byť aj o 60 km/h vyššia, čiže po odpútaní – podľa vypočítaných rýchlostí – boli jednoznačne v tzv. druhom režime, to znamená v páde. Napriek tomu, že rýchlosť už určite presiahla 300 km/h. Vyšetrovatelia poznajúci fyzikálne zákony chápu, akú hrôzu ten výkrik „klapky...“ predstavoval pre obidvoch pilotov.

Pochybenie nie je trestný čin. Lietadlá riadia ľudské bytosti a ľudia robia chyby. Vedecky je potvrdené, že posádka dopravného letu urobí priemerne 1 až 3 pochybenia. Preto existuje teória, prax a opakovaný systém príprav aj preskúšaní posádok, ktorý sa nazýva „manažment ohrození a pochybení“. Na elimináciu toho, aby pochybenia neviedli do katastrof, existuje celý komplex mechanizmov. Jedným z nich je systém kontrolných úkonov, ktorými posádka preveruje životne dôležité prvky pred určitými etapami letu. Vo firme, kde lietam, sa pred vzletom kontroluje vzletová konfigurácia niekoľkonásobne.

Každého, pochopiteľne, zaujíma, či po zistení problému mohla posádka chybu napraviť.

Nevylučujem, že komisia zistí, že páku klapiek jeden z členov posádky prestavil do požadovanej polohy. Ibaže to vôbec nemusí znamenať vyriešenie problému, práve naopak. Totiž proces vysúvania mechanizácie krídla trvá určitý čas, podľa typu aj pár desiatok sekúnd. Medzitým vznikajú pomerne silné klopivé momenty a niektoré časti sa môžu vysúvať asymetricky. To by malo ešte stále v pádovom režime devastačné účinky. Preto sa kontrola klapiek a správna indikácia ich prvkov musí urobiť na zemi. Ak posádka zistí poruchu, je vylúčené, aby odleteli. Čiže „zlyhanie“ klapiek pri vzlete je technicko-prevádzkový nezmysel.

Navyše je evidentné, že posádka bola pod časovým tlakom. Meškali, chceli čo najskôr odletieť, za chrbtom mali možno tlaky zo všetkých strán. Čo je oveľa závažnejšie a pre mnohých možno aj prekvapujúce, posádky veľkej časti „zdedených“ vzdušných síl nemajú návyky vždy bez výnimky čítať a potvrdzovať zoznamy kontrolných úkonov. Aj vtedy, keď majú za sebou tisícky zdanlivo podobných letov a desiatky rokov praxe. Považujem to za vražedný mix „ingrediencií“, ktoré vytvárajú živnú pôdu na pochybenie.

Každý pád lietadla, či sú prepravovaní štátnici, umelci alebo normálni ľudia, je vždy tragédia. Platí to aj v tomto prípade, politika ide bokom.

Kvety sú položené na fotografii ruského armádneho lietadla typu Tu-154 v centre Soči v nedeľu 25. decembra 2016, ktoré sa zrútilo niekoľko minút po štarte z prímorského letoviska Soči do vôd Čierneho mora. Stroj, ktorý patril priamo rezortu obrany, viezol Alexandrovcov na koncert na ruskej vojenskej základni v Sýrii. Na palube lietadla, ktoré zmizlo z obrazoviek radarov chvíľu po vzlete, bolo dovedna 84 cestujúcich a osem členov posádky. Foto: TASR/AP

Prirodzene, ak nemáme na palube známych alebo rodinu, zaujíma nás najmä budúcnosť. Čo sa dá robiť, aby k opakovaniu zbytočných katastrof nedochádzalo?

Napriek tomu, že v konečnom dôsledku ide o individuálne zlyhanie, reakcia by mala byť systémová: mala by sa zmeniť celá organizačná kultúra celej obrovskej organizácie, akú predstavuje dopravná flotila Vzdušných síl Ruskej federácie, ktorá má vo výzbroji asi 370 dopravných lietadiel. Z nich – pokiaľ viem – len tri sú Tu-154. Malá veľkosť alebo organizačná fragmentácia typovej flotily je vážny rizikový faktor z hľadiska latentnej bezpečnosti lietania. Keby sa aj uvedomenie týchto hĺbkových zdedených prvkov nezdravej organizačnej kultúry dostalo do záverečnej správy, proces si vyžiada čas. Navyše, odstraňovanie hlboko zakorenených návykov a nenávykov môže a bude vyvolávať často až zúrivý odpor menej „osvietenej“ časti každej takej komplexnej inštitúcie, lebo proces nebude príjemný.

To hovorím ako človek, ktorý má s niečím podobným osobnú skúsenosť.

Pozrieť diskusiu

Fungujeme vďaka finančnej podpore našich čitateľov a pravidelných podporovateľov. Ďakujeme.

Podporte nás aj vy, aby sme vám mohli priniesť ďalšie kvalitné články.

Podporiť pravidelnou sumou Podporiť jednorazovo