Ako nestavať diaľnice Zbytočné pruhy za stovky miliónov

Pohľad na slovenské cestné projekty naznačuje, že radi postavíme aj to, čo nepotrebujeme. Pri očakávaných tokoch 3000 vozidiel projektanti navrhujú varianty, aké by v Česku nenavrhli ani pre 11- a v Poľsku dokonca pre 16-tisíc vozidiel. 

Ak sa čudujeme, ako je možné, že Česko sa nám ekonomicky vzďaľuje a Poľsko nás plnou rýchlosťou predbieha, tu je časť vysvetlenia.

Zľudovela u nás predstava, že najdrahšia diaľnica je nepostavená. To je však podobné, ako si kúpiť Ferrari s odôvodnením, že nejaké auto predsa potrebujem na presun do práce. 

Je jasné, že by sme si nemali kúpiť auto, na ktoré nemáme, ktoré nepotrebujeme a ktoré nám ešte aj zablokuje všetky ostatné rodinné investície, ako napríklad opravu zatekajúcej strechy. V prípade dopravy to znamená, že neostane na odstránenie havarijných stavov na cestách a mostoch či na ostatné nedostavané úseky.

Ostatná jeseň je na diaľničné projekty bohatá. Na tomto mieste sa o slovenskej posadnutosti tunelmi už písalo. Napríklad tunel Karpaty okolo Bratislavy, ktorý len pred niekoľkými dňami dostal povolenie EIA, podľa dokumentov NDS prinesie za každé investované euro iba štyridsaťtri centov na prínosoch ako rýchlejšia jazda, vyššia bezpečnosť či úspora pohonných hmôt.

Projekty na východe Slovenska sú zmysluplnejšie, ale je čo zlepšovať. V októbri Národná diaľničná spoločnosť (NDS) zverejnila štúdie uskutočniteľnosti na dostavbu asi 130 kilometrov D1 medzi Košicami a Ukrajinou a R4 medzi Prešovom a poľskou hranicou. Spolu ide o investície za tri miliardy eur bez DPH. 

V oboch prípadoch sa pripravuje výstavba širokých štvorpruhových diaľnic. Očakávaná doprava v roku 2050, teda o celú generáciu neskôr, však zaostáva aj za málo vyťaženými časťami našej existujúcej cestnej siete. Každý, kto si váži svoje aj verejné peniaze, sa tak musí pýtať, či sa to nedá inak a lacnejšie.

Ako navrhovať cesty?

Aj keď na túto otázku dávajú jednoznačnú odpoveď rôzne slovenské predpisy a príručky, slovenská prax je často odlišná. Vysvetlime si to po krokoch.

Najprv potrebujeme odhadnúť, koľko vozidiel bude jazdiť po ceste 20 rokov po jej otvorení – plánujeme dopredu. Potom by sme mali zvoliť taký návrh, aby nová cesta nebola v budúcnosti ani príliš plná – len by sme si vytvorili problém do budúcnosti –, ale ani príliš prázdna. 

Platiť za nevyužívaný statok – prázdnu diaľnicu – je mrhanie verejnými zdrojmi, ktoré potrebujeme inde. Predsa ani na vozenie päťčlennej rodiny si nekúpime autobus.

Hoci v štúdiách pre R4 a D1 si dopravní inžinieri dali prácu s dopravnými prieskumami obrovského rozsahu, odhad budúceho zaťaženia sa v návrhu technických riešení neprejavil: pre tri- alebo osemtisíc vozidiel denne chystáme minimálne štvorpruhové diaľnice. 

Dokonca na tom úseku D1, kde sa očakáva len tritisíc vozidiel až v roku 2060, je navrhnutá širšia, teda drahšia diaľnica ako pre osemtisíc vozidiel na najmenej vyťaženej časti R4.

Nemusíme ani chodiť do zahraničia, aby sme ocenili nezmyselnosť tohto návrhu. Na obchvate Sabinova, ktorý nepripravuje NDS, ale výrazne chudobnejšia Slovenská správa ciest, v roku 2040 projektanti očakávajú 16-tisíc vozidiel, no staviame len dva pruhy. Pretože stačia.

Na niektorých častiach D1 a R4 tak preukázateľne stačí menej pruhov, čím možno ušetriť stámilióny. Ako presne ich zredukovať?

Ako (ne)stavať diaľniceKultúra, peniaze a zápchy na Kysuciach

Peter Vanya

Rozumné riešenia v stúpaniach

R4 je teraz navrhnutá tak, že na 23 kilometroch z celkovej 60-kilometrovej trasy bude postavených až päť pruhov, nie štyri. Je pravda, že v niektorých strmších stúpaniach a klesaniach môže byť potrebné pridať ďalší pruh, aby ťažké vozidlá, ktoré sa pri jazde do kopca trápia, neobmedzili ostatných vodičov.

R4 má viesť komplikovaným terénom a stúpanie miestami presiahne päť percent, čo je dosť – na diaľniciach sa viac ako šesťpercentné stúpanie ani nenavrhuje. Podľa kapacitných tabuliek ministerstva dopravy má diaľnica so štyrmi pruhmi v päťpercentnom stúpaní kapacitu asi 45- až 50-tisíc vozidiel denne. Pokiaľ je doprava oveľa nižšia – napríklad najviac 13-tisíc v roku 2050 na R4 z Lipníkov až do Poľska –, piaty pruh netreba.

V iných krajinách to vedia už dávno a podľa toho kreslia cesty. Napríklad Slovinská H4 má na sedemkilometrovom úseku s priemerným stúpaním viac ako päť percent len štyri pruhy, pričom v roku 2022 po nej prešlo 18-tisíc vozidiel denne, z toho 4,5-tisíc kamiónov. 

Slovenská realita? Podľa údajov v dokumentácii na realizáciu na najnovšom úseku D1 pri Košiciach projektanti čakali 20-tisíc vozidiel až v roku 2040 a napriek tomu pridali ďalší pruh. Zbytočne.

H4 Slovinsko – úzka cesta so štyrmi pruhmi na šesťpercentnom stúpaní. Zdroj: Google Maps

D1 pri Košiciach – široká cesta so zbytočnými piatimi pruhmi. Zdroj: Google Maps

Nízke intenzity si nevyžadujú odstavné pruhy

V Slovinsku na H4 tiež nie sú odstavné pruhy, ľudovo povedané krajnice. Netreba ich – premávka na štvorpruhových cestách je totiž pri zníženej rýchlosti plne bezpečná a do približne 25-tisíc vozidiel denne bez výrazných obmedzení. To potvrdzuje aj výskum z Nemecka, kolísky automobilizmu a diaľnic.

Slovenská R4 má nadviazať na poľskú cestu S19, pozrime sa teda, ako bude vyzerať tá.

S19 nebude mať odstavné pruhy, len núdzové zálivy, na 30 kilometroch od hranice až po Miejsce Piastowe. Najvyššia povolená rýchlosť bude 90 až 110 km/h. Na R4 sa má jazdiť stotridsiatkou, čo však pre kamióny, ktorými sa najviac argumentuje, nerobí žiaden rozdiel, keďže tie smú jazdiť najviac deväťdesiatkou.

Podľa poľských prognóz má úsekom pri Miejsce Piastowe prechádzať 17-tisíc vozidiel denne, a to až v roku 2055. Poliaci teda stavajú skromnejšiu cestu pre viac vozidiel, ako čakáme na našej R4 alebo častiach D1. 

Aj vďaka tomu dokážu S19 postaviť lacnejšie: na úsekoch, ktoré sú technicky náročnejšie a napríklad dĺžkou mostov porovnateľné s R4 (Dukla – Barwinek, Domaradz – Krosno, Babica – Jawornik), stavajú jeden kilometer za asi 19 miliónov eur (bez DPH, v cenovej úrovni začiatku 2024), zatiaľ čo kilometer R4 má stáť 27 miliónov eur.

Na takmer 60-kilometrovej trase to tvorí rozdiel viac ako 400 miliónov eur.

Aj tri pruhy stačia

Diaľnica medzi Košicami a Bratislavou má v slovenskej verejnej diskusii o doprave také prominentné postavenie, že môže byť ťažké prijať, že ani Švédsko, výrazne bohatšia a väčšia krajina, neprepojilo svoje dve najväčšie mestá diaľnicou. Západne od Jönköpingu, na najkratšej spojnici Štokholmu a Gothenburgu, jazdí na trojpruhovej ceste 16-tisíc vozidiel.

Na východe chceme postaviť štvorpruhovú diaľnicu pre tritisíc vozidiel, no u bohatých Švédov sa na trojpruhovú cestu zmestí päťkrát toľko.

„Švédska D1“, ktorej stačia tri pruhy. Zdroj: Google Maps

Trojpruhy, na ktorých sa striedajú úseky s dvoma a jedným pruhom, sú bezpečné cesty, ktoré umožňujú komfortnú jazdu vysokým počtom vozidiel, pre ktoré sú dva pruhy príliš málo a štyri priveľa. Ak by sa v budúcnosti ukázalo, že tri pruhy už nestačia, dá sa jednoducho dostavať štvrtý pruh.

Plány na trojpruhové cesty sú aj hneď za našimi hranicami. V Česku pripravujú výstavbu I/49, ktorá má nadviazať na našu R6, v prihraničnej oblasti s tromi pruhmi, respektíve na jednom úseku ako úzky štvorpruh. Čaká sa, že v roku 2045 ňou bude jazdiť 13-tisíc vozidiel.

Nakoniec, ak by sme chceli na rovinatom úseku s relatívne nízkou intenzitou premávky udržať najvyšší štandard bezpečnosti, napríklad medzi Michalovcami a hranicou s Ukrajinou, aj na dvojpruhovej ceste je možné protiidúce vozidlá oddeliť zvodidlom. Doprava na takej ceste neskolabuje, na ceste na zábere z Nórska jazdí takmer 14-tisíc vozidiel denne, v Holandsku 16-tisíc.

Dvojpruhová so stredovým zvodidlom v Nórsku. Zdroj: Google Maps

Dvojpruhová cesta v Holandsku otvorená v roku 2018. Zdroj: Google Maps

Aj tu ide o miliardy

Stojíme pred konkrétnou dilemou. Postavíme v jednom-dvoch regiónoch megalomanskú cestu využitú na desatinu kapacity tak, že na ostatné už nezostanú peniaze?

Stavby, pri ktorých sa nehľadelo na peniaze – ako tunely pri Žiline či estakády medzi Kriváňom a Mýtnou –, sú chybami, z ktorých sa musíme poučiť, a nie ich opakovať. Snaha vyrovnávať regionálne rozdiely výstavbou predražených a prázdnych diaľnic proces len spomalí.

Tak ako v slovenskom futbale a hokeji, kde sa presadili zahraniční tréneri, treba za kvalitou vycestovať aj v prípade projektovania ciest. Ako vidíme na grafe, naši susedia a iné európske krajiny dokážu prepraviť viac vozidiel na lacnejších cestách. My o tom, ako za tie isté peniaze postaviť viac, ani len neuvažujeme.

Len na 60-kilometrovej R4 od Prešova do Poľska by výstavba za poľské ceny znamenala úsporu 400 miliónov eur. Na stovkách kilometrov, ktoré ako krajina ešte plánujeme, ide spolu o miliardy. 

Text prezentuje súkromný názor autorov.