Začarovaný kruh elektromobility Čím menej elektroáut, tým menej nabíjačiek – čím menej nabíjačiek, tým menej elektroáut

Slovensko patrí z pohľadu rozvoja infraštruktúry pre elektrické autá k najhorším krajinám v Európe. Zle dopadlo aj v globálnom hodnotení rozvoja elektromobility poradenskej spoločnosti PricewaterhouseCoopers (PwC). 

Slovensko sa v najnovšej správe PwC dostalo dokonca do titulkov. Zo skúmaných krajín sú na tom podľa správy najlepšie krajiny severnej Európy, ktoré sú najlepšie pripravené na masový prechod na elektromobilitu. Na druhej strane „Blízky východ, Slovensko a Južná Afrika sa javia ako najmenej zrelé“.

Zdroj: PricewaterhouseCoopers

V prípade Slovenska možno záver zhrnúť konštatovaním, ktoré pripomína začarovaný kruh – málo nabíjacích staníc odrádza motoristov od kúpy elektroauta a málo elektroáut nevytvára dostatočný dopyt po nabíjacích staniciach.

Podľa Slovenskej asociácie pre elektromobilitu (SEVA), ktorá zbiera údaje o počte a dostupnosti nabíjacích staníc, bolo podľa aktuálnych dát na konci septembra na Slovensku 2223 nabíjacích bodov na 884 lokalitách, pričom celkový inštalovaný výkon dosiahol takmer 108-tisíc kW.

Medziročne stúpol počet bodov o 27 percent, počet lokalít narástol o 22 percent. Dve tretiny nabíjačiek sú s inštalovaným výkonom do 50 kW s dlhým časom nabíjania (napríklad počas parkovania v pracovnom čase alebo na domácich nabíjačkách), zvyšok sú vysokorýchlostné nabíjačky s výkonom od 50 do 350+ kW.

Najviac nabíjačiek je v Bratislavskom kraji (22 percent), zvyšné kraje si delia v zásade rovnaký podiel od 10 do 13 percent. Samotné geografické rozloženie nabíjačiek poskytuje stránka nabijame.sk. Tam napríklad vidíme, že ak by ste chceli cestovať elektrickým autom z Bratislavy do Košíc južnou trasou, medzi Zvolenom a Košicami nájdete nabíjačku len sporadicky.

Na trase medzi Zvolenom a Košicami nájdete nabíjačku len sporadicky.

Ďalší rozvoj by podľa SEVA mohli priniesť najbližšie roky, keďže Slovensko sa vo svojom pláne obnovy zaviazalo vybudovať rozsiahlejšiu sieť, predovšetkým na diaľniciach. Dobudované by mali byť do polovice 2026. Otázne je, či sa – podobne ako iné zámery z plánu obnovy – podarí dodržať prisľúbený termín.

Stav nabíjacej siete však nie je najdôležitejším faktorom, ktorým si Slovensko vyslúžilo jedno z najhorších hodnotení v správe PwC. Tá totiž posudzovala štyri rôzne oblasti. Okrem infraštruktúry sleduje aj úroveň vládnych stimulov či dotácií, úroveň dopytu, teda záujmu o elektroauto u motoristov, a úroveň ponuky, teda de facto cenovú dostupnosť elektroauta.

V tomto by podľa SEVA mohlo v ďalšom hodnotení Slovensku pomôcť aj to, že využívanie firemných elektroáut na pracovné aj súkromné účely má byť pre firmy daňovo výhodnejšie, zároveň s jednoduchším zúčtovaním nabíjania služobných áut na domácich nabíjačkách zamestnancov.

Slovensko má v Európe z porovnávaných krajín najslabšie vyhliadky na posilnenie elektromobility. V prípade Nórska či Veľkej Británie – vzájomne porovnateľných štátov, pokiaľ ide o výšku vládnych stimulov (na rok 2024) – totiž došlo k ukončeniu podpôr, no na Slovensku zatiaľ k žiadnym výraznejším zvýhodneniam nedošlo.

Zdroj: PricewaterhouseCoopers

Elektroautá chcú najviac boháči s vlastnými nabíjačkami

Pozrime sa však na globálne výsledky prieskumu PwC. Zahŕňal 17-tisíc respondentov zaradených do troch skupín – vlastníci elektroauta, tí, ktorí nad jeho kúpou uvažujú v horizonte najbližších piatich rokov, a skeptici, ktorí záujem o tieto vozidlá nemajú.

Globálne až 60 percent opýtaných prejavilo záujem v najbližšom období si elektroauto kúpiť. Rozdiely sú však regionálne – v rozvojových krajinách vrátane Číny je záujem vyšší (70 až 80 percent), no napríklad v Japonsku o kúpe elektroauta uvažuje len 20 percent respondentov.

Rozdiely sú aj vnútri Európy – najvyšší záujem je na severe. Obyvatelia západnej a južnej Európy prejavujú väčší záujem než tí v strednej a vo východnej Európe. V Amerike platí podobné delenie ako na globálnej úrovni. V Latinskej Amerike je záujem vyšší než v USA.

Zistenia zároveň preukázali, že napriek deklarovanému záujmu je podstatným faktorom na reálnu kúpu to, že dlhý čas nabíjania obmedzuje používanie auta, panujú obavy z výdrže batérie v chladnom počasí a z obmedzeného dojazdu.

Prieskum ukázal, že skutoční majitelia elektroáut (čo je iná kategória než potenciálni záujemcovia) sú z veľkej časti vysokopríjmoví mladí muži, ktorí majú možnosť nabíjania na súkromnom parkovisku.

Majitelia elektroáut sú z veľkej časti vysokopríjmoví mladí muži, ktorí majú možnosť nabíjania na súkromnom parkovisku.

Práve možnosť súkromného nabíjania je pre zaobstaranie si elektrického auta podľa správy PwC kľúčová, pretože až 65 percent záujemcov sa spolieha práve na takéto riešenie. Vo väčšine krajín sa existujúca infraštruktúra verejného nabíjania považuje za nedostatočnú.

Hoci väčšina majiteľov elektroáut by si aj v prípade kúpy ďalšieho auta zvolila tento pohon, až jedna tretina zvažuje návrat k autu so spaľovacím motorom, a to najmä v krajinách, kde sú vzdialenosti medzi mestami väčšie alebo poveternostné podmienky ovplyvňujú výdrž batérie.

Zaujímavosťou je, že napriek prezentácii elektrických áut ako bezemisných či nízkoemisných ekológia nepatrí medzi hlavné motivácie uvažovania o kúpe tohto typu vozidla. Primárna je (v prípade dostupnosti súkromného nabíjania) úspora paliva, teda nižšie náklady.

Samotnú správu trochu kriví fakt, že do porovnania bolo zaradených len 27 krajín z celého sveta – z Európy len 12. Pre Slovensko je však výpovedné už len to, že do prieskumu boli zaradené všetky krajiny V4 – teda ekonomicky a sociokultúrne podobné štáty. Slovensko je do správy zahrnuté prvýkrát, správa preto neobsahuje zhodnotenie nášho vývoja.

V porovnaní boli zahrnuté krajiny aj s najväčšími automobilovými trhmi na svete – USA, Čína, India či Japonsko a Indonézia, ale aj ekonomicky dôležité krajiny Latinskej Ameriky Mexiko a Brazília. Geografickú vyváženosť dopĺňajú krajiny Blízkeho východu a severnej Afriky.

V prospech úzkeho výberu krajín hrá aj fakt, že ide o regióny s vysokým potenciálom prechodu na elektromobilitu. Veľká časť tretieho sveta má totiž problém so samotnou dopravnou infraštruktúrou (cestnou sieťou) a energetikou, skúmať potenciál elektromobility je preto v ich prípade bezpredmetné.

Infraštruktúru potrebujeme

Či sa nám to páči, alebo nie, elektrické autá budú v nasledujúcich rokoch jednou z alternatív, ak si človek bude chcieť zachovať osobnú mobilitu a nebude chcieť byť odkázaný na verejnú dopravu, ktorá býva často závislá od politických rozmarov.

Politickým rozmarom je, samozrejme, aj ultimátny tlak na to, aby v Európe po cestách jazdili len autá na elektrinu. To však stále nie je uzavretá téma a spaľovacie motory ešte majú šancu prežiť vo väčšom meradle.

To, aby sa elektroautá predávali v dostatočnej miere, je aj v záujme Slovenska, najmä tých, ktorí sú súčasťou širokej vrstvy priemyslu prosperujúcej z výroby automobilov. Nič na tom nemení ani fakt, že nie je rozumné presadzovať jedinú technológiu a spolu s rozvojom výroby elektroáut zadusiť klasické spaľováky.

V zásade platí, že ak vyrábate aj spaľováky, aj elektroautá, máte šancu získať zákazníkov z oboch táborov. Nie je to o ideológii, len o logike podnikania.

Ak vyrábate aj spaľováky, aj elektroautá, máte šancu získať zákazníkov z oboch táborov. Nie je to o ideológii, len o logike podnikania.

Samotná technológia batériového pohonu však nie je zodpovedná za tento tlak. Ide o jednu z mnohých alternatív pohonu, ktorý by mal byť motoristom k dispozícii. Napokon, nejde ani o nijako novú technológiu. Jedno z najstarších áut v zbierkach veteránov na Slovensku je práve auto na elektrický pohon.

Na prelome 19. a 20. storočia, v časoch, keď výrobcovia automobilov hľadali najlepší, najefektívnejší a najdostupnejší zdroj pohonu, elektrina technologický boj prehrala.

Technológia ukladania elektriny ešte nedospela k tomu, aby dokázala poskytnúť dostatočnú zásobu energie potrebnú na pohon áut. Naopak, deriváty ropy – benzín a nafta – mali vysokú energetickú účinnosť, boli ľahko skladovateľné a prepravovateľné a samotná ropa sa vtedy zdala nevyčerpateľným zdrojom energie.

Rozhodli teda technologické možnosti, peňaženky zákazníkov a komfort v podobe jednoduchého a ľahko dostupného doplnenia paliva aj v krajoch, ktoré vtedy o elektrifikácii mohli iba snívať.

A v súbehu s pribúdajúcimi vozidlami sa rozrastala aj infraštruktúra čerpacích staníc.

Nielen nabíjačky, ale hlavne elektrina

Dnes už technológia ukladania elektriny na batériový pohon áut problémom nie je. Batérie majú dostatočnú výdrž, kapacitu a poskytujú aj obstojný dojazd na jedno nabitie. 

Zároveň pokračuje výskum a vývoj nových možností, ako tieto parametre ešte zlepšiť, ako využiť nové zdroje surovín (napríklad extrakcia sodíka z morskej vody) a ďalšie inovácie, ktoré majú primárne smerovať k tomu, aby sa autá s elektrickým pohonom stali cenovo dostupnejšie pre širšie vrstvy zákazníkov. Jednoducho, aby elektroautá trhovo uspeli.

Zásadným problémom elektromobility je však infraštruktúra dobíjania, teda „dopĺňania paliva“.

Nie je to totiž primárne o tom, koľko nabíjacích staníc postavíme. Je to podobné, ako keby sme mali čerpačky fosílnych palív na každej ulici, no polovica z nich by bola prázdna.

Dôležitá je najmä možnosť distribuovať palivo, v tomto prípade elektrinu.

A vybudovanie dostatočnej distribučnej siete v prípade elektriny je omnoho náročnejší podnik ako v prípade distribúcie benzínu a nafty.

Nie je to o tom, koľko nabíjacích staníc postavíme. Je to podobné, ako keby sme mali čerpačky fosílnych palív na každej ulici, no polovica z nich by bola prázdna.

Každá spotreba elektriny totiž musí byť krytá výrobou v tom istom čase, inak hrozí nestabilita siete, ktorá pri veľkých výkyvoch môže viesť k menším či rozsiahlejším výpadkom dodávok. Vyššiu spotrebu a tomu zodpovedajúcu výrobu zároveň musí distribučná sieť kapacitne zvládnuť.

A nejde len o spotrebu v reálnom čase, ale aj plánovanú, resp. predpokladanú. Na tú musia byť takisto vyčlenené dostatočné kapacity.

V zásade poznáme tri zdroje výroby elektriny. Výkonné a stabilné, no málo flexibilné – ako napríklad jadrové elektrárne. Tie dokážu vyrobiť veľké množstvo elektriny, ale s ich výkonom sa neradno zahrávať. Potom sú tu zdroje s nestabilným výkonom, tzv. obnoviteľné zdroje, ktorých výkon závisí najmä od priaznivých poveternostných podmienok – solárne a veterné elektrárne.

Keďže na ich výkon sa nemožno spoliehať a dá sa predpokladať len s istou mierou spoľahlivosti, distribučná sieť potrebuje tretí typ zdroja – výkonný a vysoko flexibilný. Ten zahŕňa tepelné elektrárne – uhoľné a najmä plynové –, ktoré možno v prípade potreby rýchlo zapnúť a, naopak, ak spotreba klesne, zase ich vypnúť.

Sem môžeme v istom zmysle zaradiť aj vodné elektrárne, ktorých výkon takisto môže byť flexibilne riadený, zároveň však pri nich existuje (síce marginálne, ale predsa) riziko ako pri spomenutých obnoviteľných zdrojoch – zjednodušene povedané, v nádrži nemusí byť vplyvom poveternostných podmienok dostatok vody.

V ostatnom čase pribúdajú alebo sú v pláne rôzne batériové úložiská, ktoré by mohli v budúcnosti plniť funkciu flexibilného zdroja, ich kapacity však zatiaľ nie sú dostatočné, aby mohli uhlie a plyn nahradiť.

Kvôli energetickej bezpečnosť a v našom kontexte aj dostatočne širokej infraštruktúre pre elektrické autá je teda najvhodnejšie mať k dispozícii mix všetkých dostupných spôsobov výroby elektriny.

V tomto ohľade má Slovensko dobré predpoklady. Veľkú časť má pokrytú stabilným výkonom jadrových elektrární, s dostatočnou kapacitou flexibilných zdrojov – vodné elektrárne a paroplynové cykly. Pribúdajú aj solárne zdroje, ktoré netreba zatracovať a sú vhodné ako doplnkový zdroj predovšetkým na individuálnej úrovni pre firmy alebo domácnosti.

Investície do kapacity siete sa však, podobne ako výstavba elektrárne, rátajú na miliardy eur a bez nich sa nedočkáme ani masového rozšírenia nabíjacích staníc na úroveň, aby bolo možné nahradiť súčasnú mobilitu zabezpečovanú spaľovacími motormi.