Keď sme v októbri robili rozhovor s významným českým historikom Janom Rychlíkom o vzniku Československa, medzi rečou sa zmienil, že najlepším odborníkom na okolnosti Štefánikovho posledného letu je Pavol Kanis (71). Vyštudovaný historik, ktorý je verejnosti známy ako bývalý politik aj minister, začal pred vyše pätnástimi rokmi nanovo skúmať všetky fakty aj záhady okolo tragického pádu lietadla. 

Postoj tu bude len s vašou pomocou!

Postoj je dnes jediným serióznym konzervatívnym hlasom na slovenskej mediálnej scéne. No nežije zo vzduchu.

Články na Postoji nie sú spoplatnené. Vznikajú len vďaka ľuďom, ktorí nás dobrovoľne podporujú. Budeme si veľmi vážiť, ak sa k nim pridáte. Aby sme sa my mohli naplno venovať tvorbe obsahu.

Ďakujeme!

Redakcia Postoja

 

Pavol Kanis pre Postoj hovorí o najpravdepodobnejšej verzii pádu aj o teórii, podľa ktorej šlo o úmyselné zostrelenie lietadla.  

Verejnosť vás pozná z 90. rokov ako vrcholového politika SDĽ aj ako ministra obrany prvej Dzurindovej vlády. Bola aj táto ministerská špecializácia na armádu dôvodom, prečo ste sa pustili do rekonštrukcie pádu lietadla so Štefánikom?

Tak trochu to s tým súvisí. Ako minister som zažil traumu, keď nám v Kuchyni padlo lietadlo SU-22. Piloti vtedy jednoducho nemali žiaduci počet nalietaných hodín, jeden z nich mal predviesť zostavu, no nezvládol figúru, dostal sa do pádu a katapultoval sa asi vo výške 150 metrov.

Lietadlo padlo presne do priestorov, kde sa zvyčajne pohybovalo veľa vojakov, našťastie tam neboli v momente havárie. V okruhu 200 metrov bolo všetko obhorené, lietadlo sa rozsypalo na kúsky.

Nikomu sa nič nestalo?

Dvom vojakom trochu obhorel chrbát, ale našťastie to nebolo nič vážne. Naozaj bol zázrak, že sa nič vážnejšie nestalo. Keď som tam dorazil ako minister, predpokladal som, že pilot je mŕtvy, až som mal strach sa na to spýtať. A keď som nabral odvahu a opýtal som sa, čo sa s ním stalo, ozval sa vedľa mňa hlas: „To som ja, pán minister.“

To vám asi odľahlo.

Ani si neviete predstaviť, ako mi odľahlo, pre ministra obrany nie je nič horšie, ako keď mu zahynie vojak. Nehoda sa vyšetrovala a mne vtedy skrsla myšlienka, či by sa moderné poznatky o lietaní nedali aplikovať aj na tragický pád Štefánika.

Takže po odchode z ministerstva ste sa pretransformovali na vojenského historika?

Som vyštudovaný historik, a tak som sa sám seba opýtal: Kto iný sa má pustiť do tej témy, ak nie ja? Najskôr som chcel napísať knižku o páde lietadla, lenže keď som sa do toho zahrabal, uvedomil som si, že celé je to problém pohybu.

Preto som sa rozhodol, že zobrazím pohyb, teda to, čo sa presne stalo. A namiesto knihy urobím film.

V ňom ste spravili aj animáciu pádu lietadla.

Áno, na celom projekte robilo asi 50 ľudí.

Komu ste to zadali?

Po odchode z ministerstva som začal podnikať, robil som reality, ale nechcel som mentálne skostnatieť, takže som sa pustil do dôkladného výskumu.

Vyhľadal som všetky autentické materiály, ktoré súviseli s nehodou a konštrukciou konkrétneho lietadla.

Hovoríte, že na tom robilo 50 ľudí, predpokladáme, že ste potrebovali aj leteckých expertov, s kým ste to konzultovali? 

Skontaktoval som sa s katedrou leteckej dopravy na Žilinskej univerzite, teda bývalej celočeskoslovenskej Vysokej škole dopravnej, kde sa vytvoril tím odborníkov pod vedením profesora Antonína Kazdu.

Zadefinovali sme si, že musíme zistiť, čo to bolo za lietadlo a ako mohlo dôjsť k jeho stretu so zemou. Kľúčovou vecou bolo, samozrejme, ťažisko lietadla. V tom čase v Leteckých opravovniach v Trenčíne začali stavať repliku lietadla Caproni. Nezohnali síce plány bombardéra Caproni 450, na ktorom letel Štefánik, ale existovali plány predchádzajúceho typu Caproni 300.

Vy ste boli donorom tohto výskumu?

Presne povedané, donorom bola moja firma KANIMEX, ktorá ako producent filmu financovala aj výskum potrebný pre exaktné vysvetlenie Štefánikovej leteckej tragédie.

Môžete povedať, koľko to stálo?

Len animácia ma stála vyše 100-tisíc korún, tú som si objednal od firmy Virtual Reality Media, ktorá dnes robí simulácie riadenia Boeingov.

Zadefinovali sme si, že musíme zistiť, čo to bolo za lietadlo a ako mohlo dôjsť k jeho stretu so zemou. Kľúčovou vecou bolo, samozrejme, ťažisko lietadla. Zdieľať

Prvé zábery sme nakrútili v roku 2004, dostrihali sme to v roku 2010. Báli sme sa, že to niekto dá na internet, takže len pár dní po dokončení dokumentu ho odvysielala verejnoprávna televízia. Štefánikovej leteckej tragédie sa teda týka len jeden diel, no môj projekt o Štefánikovom živote bude mať celkovo štyri diely.

Potrebujem však ešte získať z francúzskych archívov filmové zábery Štefánika, čo je finančne aj právne veľmi komplikované. Ale mám toho za sebou dosť, kvôli tomuto projektu som už nakrúcal v 44 krajinách.

... dobre počujeme, v 44 krajinách?

Áno, aj v Japonsku, Paname či Ekvádore.

Mysleli sme si, že ste iba zrekonštruovali pád lietadla, ale vy ste si zo Štefánika spravili životný projekt.

(Úsmev.) Ten ma ešte čaká.

Vráťme sa k pádu lietadla. Čo všetko ste zisťovali, aby ste mohli prísť k najpravdepodobnejšej verzii?

Treba si uvedomiť, že celkom na začiatku nikto vlastne netušil, čo sa 4. mája 1919 naozaj stalo. Aj preto sa okolo toho nazhromaždilo postupne toľko nezmyslov a výmyslov, ktoré využívala ľudácka propaganda na stvorenie akéhosi nového národného mýtu o zostrelenom Štefánikovi.

Ako ste začali?

Najskôr sme s expertmi  zo Žilinskej univerzity museli dôkladne spoznať lietadlo. Pretože, ako som povedal, v Trenčíne síce máme repliku Caproni 300, ale to nie je presne ten typ, na akom letel Štefánik.

Treba si uvedomiť, že celkom na začiatku nikto vlastne netušil, čo sa 4. mája 1919 naozaj stalo. Zdieľať

Žilinských expertov som preto vzal do múzea vojenského letectva vo Vigna di Valle, 30 kilometrov severne od Ríma. Je to skvelé múzeum, našli sme tam lietadlo s imatrikulačným číslom 11503. Štefánikovo malo číslo 11495.

Čo to znamená?

Že sme našli lietadlo vyrobené z tej istej série ako Štefánikovo. Vedenie múzea bolo k nám veľmi ústretové, dovolili nám pomerať všetko týkajúce sa riadenia, smerové kormidlá, výškové kormidlo, ako sú riešené krídla, krídelká, ich príslušné polohy, rôzne uhly pohybujúcich sa súčastí lietadla.

Čo z toho vyplynulo?

Veľa aj málo. Samozrejme, dnes každý odborník vie, že kľúčový význam pre  lietadlo má profil jeho krídla, ako ho obteká vzduch. Pri týchto lietadlách to bol neznámy pojem.

Krídla boli vlastne rúrky, na ktoré bolo natiahnuté impregnované plátno, a to bolo všetko, žiadny profil krídla. Caproni bol bombardér, ktorý niesol pod sebou bomby, takže ťažisko bolo tesne za chrbtami pilotov.

Krídla boli vlastne rúrky, na ktoré bolo natiahnuté impregnované plátno, a to bolo všetko. Zdieľať

Takmer by sa dalo povedať, že lietadlo sa správalo ako lietajúce krídlo. My sme teda už presne vedeli, ako vyzeralo lietadlo, no aj tak sme sa dostali do slepej uličky.

Prečo?

Pretože sme si stále nevedeli celkom vysvetliť, ako sa na takom lietadle lietalo. Poznali sme fyzikálne vlastnosti aj rôzne výpočty, vedeli sme, že piloti tam mali synchrónne riadenie, takže museli pri riadení prekonávať značnú silu.

No ani experti nevedeli, ako presne sa to malo riadiť. Napadlo mi, že ak to bolo zavedené v armáde, piloti sa museli riadiť nejakou príručkou. Tej však nebolo. Dlho sme preto po nej pátrali, napokon sme ju získali a pán K. Steklý ju preložil z taliančiny.

A podarila sa ešte jedna veľká vec. Dostal som sa do archívu rodiny Caproniovcov, kde predtým nikoho cudzieho nepustili.  

Ako sa vám to podarilo?

Bol som jednoducho bývalý minister obrany, to otvára dvere. Dcéra konštruktéra Caproniho, pani barónka Maria Fede Caproni, ku mne pristupovala s dôverou. Jej manžel bol politikom z Berlusconiho strany a viedol výbor pre postavenie mosta medzi Sicíliou a kontinentom. Projekt bol v Taliansku veľmi kritizovaný ako megalomanstvo a skončil aj ako idea.

Čo ste skúmali u Caproniovcov?

Potreboval som čo najviac zistiť o okolnostiach letu, ale aj o plánoch na mierové využitie viac ako 1 000 lietadiel Caproni, ktoré vojnu prežili. Ešte do polovice vojny to bol najlepší bombardér. Jeho slabinou však bola výkonnosť motorov. Keď Briti a Američania prišli s novými motormi, Caproni sa stal druhou ligou.

Ako zareagoval konštruktér Caproni?

Caproni sa snažil svoje lietadlo inovovať, ale keď Američania prekonali so svojimi lietadlami Atlantik, bolo jasné, že jeho Caproni konštrukčne v tomto súboji nemá šancu.

Slabinou lietadla Caproni však bola výkonnosť motorov. Keď Briti a Američania prišli s novými motormi, Caproni sa stal druhou ligou. Zdieľať

Čo však bolo pre mňa dôležité, u pani barónky Caproni som našiel v leteckých časopisoch opis prvého preletu tohto lietadla z Padovy do Viedne. Takže prvé Caproni 450 letelo touto trasou 2. marca 1919.

Teda len dva mesiace pred Štefánikom?

Áno. Bez pomoci tejto vzácnej ženy by naša rekonštrukcia letu Štefánika nebola možná.

Ako to myslíte?

Naplno sme pochopili, že už len samotný fakt, že lietadlo so Štefánikom doletelo do Bratislavy, bol vlastne skvelý výkon. Sám som si aspoň trochu nasimuloval podmienky, objednali sme si lietadlo Cessna a leteli presne tou istou trasou medzi Udine a Bratislavou, akou letel pred sto rokmi Štefánik.

Dnes je to klasická trasa, ktorou lietajú športové lietadlá. Trasu totiž v podstate diktuje prírodný terén. Dvere sme z Cessny odstránili, priviazali sme kameramana, aby to mohol celé nafilmovať. Hoci sme boli poriadne naobliekaní a kabína bola vyhrievaná, bez dverí sme išli zamrznúť, a to bola na zemi teplota 21 stupňov.

Predstavte si, čo to znamenalo letieť tri kilometre nad zemou pred sto rokmi, keď nemali žiadnu kabínu, ani len dáke chránidlo pred vetrom. A ten sa do nich opieral celú cestu. Keď sa lietadlo so Štefánikom dostalo nad Bratislavu, celá posádka už musela byť premrznutá na kosť.   

Teda podľa vás už bolo samo osebe riskantným dobrodružstvom, že Štefánik sa na takýto let vôbec odhodlal?

Ako som povedal, už len to, že doleteli, bol nesamozrejmý výkon. Takéto lety neboli bežné, veď Taliani prvýkrát zvládli podobnú trasu do Viedne len dva mesiace predtým. Pre zisťovanie okolností Štefánikovej smrti je dôležitý aj spor medzi Talianskom a Francúzskom.

Myslíte to tak, že vzťahy oboch krajín zaťažila smrť francúzskeho generála v talianskom lietadle?

Má to širší kontext. Na jar 1919 došlo k roztržke na mierovej konferencii medzi Francúzmi a Talianmi, Štefánik bol vtedy v Paríži aj v Ríme. Obe krajiny súperili okrem iného o vplyv v strednej Európe vrátane Československa.

Bol už stanovený dátum, 24. máj, keď mala talianska vojenská misia opustiť ČSR, a Štefánik o tom vedel. Bolo to práve rok, na deň presne, po jeho veľkom triumfe v Ríme, keď pred pomníkom Viktora Emanuela československí legionári slávnostne dostali bojovú zástavu, pred odchodom na front pri Piave. 

Ale ako ste mysleli vetu, že tento spor medzi Francúzmi a Talianmi je dôležitý pre zisťovanie okolností Štefánikovej smrti?

Dostávame sa k podstate. Francúzsko a Taliansko boli rozhádané, v oboch krajinách zavládol medzi zodpovednými šok, keď sa dozvedeli, že talianske lietadlo s francúzskym generálom havarovalo pri Bratislave. Z tej vtedajšej rivality vyplýva, že keby v tej tragédii bol zapletený nejaký úmysel, čin alebo nejaká politika, jedna strana proti druhej by to vytiahla a použila.

V jednej veci však predsa len bola politika. Pri prvom, bezprostrednom vyšetrovaní havárie, ktoré viedli Taliani, bola správa napísaná tak, aby nepadol tieň na taliansku posádku a na ich lietadlo.

To súvisí s okolnosťou, ktorú som zistil v archíve u pani Caproni. Z vojny zostalo totiž Caproniovcom veľa lietadiel. Uvažovali teda o dorobení kabín a otvorení stálej leteckej linky Praha – Viedeň – Budapešť – Krakov.

Z tohto dôvodu bola pre nich havária veľmi nepríjemná. Keďže jediným Netalianom na palube bol Štefánik, za najpravdepodobnejšiu hypotézu Taliani vyhlásili, že Štefánik chcel lietadlo dopilotovať sám a počas letu si s jedným pilotom vymenil miesto.

A keďže bolo známe, že Štefánik neraz odpadol, vyhlásil taliansky vyšetrovateľ Zapelloni, že Štefánik za riadením počas pristávania asi stratil vedomie, padol na riadiacu páku a v dôsledku toho lietadlo strmhlav narazilo do zeme. Ak teda nemá padnúť tieň na talianske lietadlo a taliansku posádku, tak iné vysvetlenie ani nemôžete poskytnúť.

Zapelloni ešte vyrukoval s hypotézou, že anténa rádia sa zaplietla do riadenia a to mohlo spôsobiť pád.

Túto hypotézu však potom radšej opustili, lebo by vrhala tieň na lietadlo. Keď Taliani leteli do Viedne v marci 1919, mali na palube rádiostanice a komunikovali s tábormi na zemi, ktoré sa nachádzali pozdĺž trasy.

Keďže jediným Netalianom na palube bol Štefánik, za najpravdepodobnejšiu hypotézu Taliani vyhlásili, že Štefánik chcel lietadlo dopilotovať sám a počas letu si s jedným pilotom vymenil miesto. Zdieľať

My však dnes vôbec nevieme, či malo rádiostanicu aj lietadlo, na ktorom letel Štefánik. Nič také sa totiž na mieste nehody nenašlo. A niet ani nejakého záznamu o rádiovom spojení medzi lietadlom a zemou po trase letu.

O presnej trase letu nad Bratislavou a okolím existujú protichodné informácie. Vieme, akým manévrom pristávalo lietadlo so Štefánikom?

Máme náčrt trasy letu v Bratislave, ktorý taliansky generál Piccione, vrchný veliteľ československého vojska na Slovensku, pripojil k svojej správe o nešťastí. Z Piccioneho nákresu je jasné, aké problémy malo to lietadlo za letu nad oblasťou Bratislavy.

Čo teda z neho vyplýva?

Keď ide lietadlo pristáť na neznáme letisko, predletí si ho, potom spraví prvú zatáčku doprava, druhú zatáčku doprava, tretiu zatáčku doprava, tým nasmeruje lietadlo k pristávacej ploche a pristane proti smeru vetra. Toto je pristávací manéver v podobe istého obrazca, ktorý lietadlo musí zvládnuť.

Ako to bolo teda v tomto prípade? 

Lietadlo si letisko predletelo, prvú zatáčku robilo v polomere, ktorý mal asi 1,5-kilometra, druhá zatáčka mala 2-kilometrový polomer a lietadlo sa dostalo do priestoru, v ktorom vôbec nemalo byť.

Muselo navyše pristávať proti severozápadnému vetru. Nebezpečná fáza letu nastala, keď stroj letel od Vajnor popred Farnú, čo bola osada na západ od Ivanky pri Dunaji. Poslednú zatáčku muselo lietadlo vykonať ako úzku či ostrú.

Pri úzkej zatáčke doprava sa Caproni nakloní na pravé krídlo. K tomu potrebuje mať dostatočnú rýchlosť. Úzkou zatáčkou doprava sa malo nasmerovať na pristávaciu dráhu. Za dve minúty by lietadlo pristálo, keby tá posledná zatáčka bola úspešná.

Prečo sa to nepodarilo?

V úzkej zatáčke doprava má ľavé krídlo vyššiu rýchlosť, robí vztlak a drží lietadlo vo vzduchu. Lenže pravé krídlo takú rýchlosť nemá, nevyvodzuje potrebný vztlak. Dochádza ku sklzu lietadla po pravom krídle a k stretu so zemou. Ak  tomu dopomôže ešte vietor sprava, už ho nič nezachráni.

Asi bolo pri takom stroji ako Caproni ťažké pri riadení zosynchronizovať takýto pristávací manéver.

Piloti sedia vedľa seba, pravým pedálom musia riešiť záležitosti smerových kormidiel, točiť doprava volantom, ktorým ovládajú krídelká. Musí dôjsť k súladu smerových kormidiel na chvoste a krídeliek na krídlach dvojplošníka, čo je veľmi ťažké zvládnuť.

Letová príručka pilotov tohto typu Caproni varovala presne pred takouto situáciou. Nemôžete ísť do úzkej, ostrej zatáčky, ak nemáte na ňu dostatočnú rýchlosť.

Akou rýchlosťou mohli letieť?

Zjavne ju nemali dostatočnú. Lietadlo riadili len cez ukazovatele na troch otáčkomeroch motorov. Rýchlosť bola čisto dojmová záležitosť. Vidia, v akých otáčkach sú motory, no len čo fúka vietor, vaše otáčky môžu byť zavádzajúce, pokiaľ ide o rýchlosť.

Letová príručka pilotov tohto typu Caproni varovala presne pred takouto situáciou. Nemôžete ísť do úzkej, ostrej zatáčky, ak nemáte na ňu dostatočnú rýchlosť. Zdieľať

Čiže v poslednej zatáčke sa skoncentrovali viaceré problémy, nielen poveternostné, ale aj problémy letových schopností lietadla a ešte aj problémy konkrétneho riadenia, ktoré piloti vykonali.

Čo sa dalo povedať o poveternostných podmienkach?

Dôležité je, že v týchto dňoch oblasťou Malých Karpát prechádzal studený front. Máme tu navyše fenomén turbulentnej vzdušnej vrstvy. Vietor naráža na prekážku, je vytlačený hore a v istej vzdialenosti za Karpatmi sa vráti akoby naspäť v tvare valca.

K tomuto fenoménu dochádza na záveternej strane v Malých Karpatoch celé roky. Lietadlo so Štefánikom sa pohybovalo približne vo vzdialenosti troch až štyroch kilometrov, kde sa táto turbulentná vrstva vzduchu vyskytuje a vracia. Nemožno ju vylúčiť ani v prípade roku 1919.

Aká je pravdepodobnosť, že sa to takto nejako odohralo?

Nikdy to nebudeme vedieť presne. Aj dnes sa stane, že padne lietadlo a experti tápu, hoci malo čierne skrinky.

My sme spravili animáciu pádu lietadla z roku 1919 s presným výkladom, pričom talianski experti, ktorým sme to prezentovali, len pozerali s otvorenými očami. V každom prípade, toto sú objektívne faktory, ktoré na lietadlo ako Caproni pôsobia v tejto oblasti pri pristávaní.

Najdôležitejšie je, že lietadlo nemalo dostatočnú rýchlosť na to, aby spravilo pristávací manéver. Bolo nútené robiť niečo iné.

Prečo podľa vás napokon nemalo dostatočnú rýchlosť?

Mohlo to mať niekoľko príčin, možno letelo len na dva motory. Dva motory boli ťažné, zadný motor bol tlačný. Technik behal po lietadle za letu a nalieval olej do motorov, aby sa nezadrhli. No bol tu ešte ľudský faktor.

Aký?

Je rozdiel, či na lietadle lieta mechanik alebo pilot. Mechanik to berie ako auto, nemá povedomie abstraktných prírodných síl, ktoré na lietadlo pôsobia, ako je to u pilotov. Prvý pilot lietadla, ktoré padlo so Štefánikom, bol pri prvom talianskom prelete mechanikom. Taliansky veliteľ z Viedne písal o problémoch s disciplínou pilotov, kvôli čomu musel posielať lietať mechanikov.

Štefánikovo telo vraj našli na ceste trošku ďalej od vraku, čo vytvorilo rôzne špekulácie. Vy túto verziu spochybňujete.

Z tej pozície vyvodili mnohí, ktorí o havárii hovorili, spätne nejaké pohyby. Napríklad, že Štefánik mal vyskočiť. No po desiatich rokoch polícia zistila, kto bol pri vraku prvý.

Pri vyšetrovaní obyvateľstva po havárii otázka neznela: „Čo ste videli?“, ale „Čo ste ukradli?“ Zdieľať

Treba si uvedomiť, že bolo po vojne, všade chudoba a tak ľudia, ktorí boli z okolia a k vraku sa dostali krátko po páde, najskôr prešacovali mŕtvoly, čo by sa im hodilo... Alexander Bazsó z Vrakune vytiahol Štefánikovo telo spod trosiek a odtiahol ho na cestu. Napokon, aj pri vyšetrovaní obyvateľstva po havárii otázka neznela: „Čo ste videli?“, ale „Čo ste ukradli?“

Ako je to so strieľaním na lietadlo? 

Bol tu jeden vojak menom Mešo zo Štiavnika, ktorý strážil na bráne, kde mal jeden náboj, a vystrelil na prelietavajúce lietadlo. Hneď ho zavreli, a na druhý deň ho prepustili vzhľadom na zjavnú nesúvislosť výstrelu a letu lietadla.

Ako potom vznikla legenda o zostrelení?

Prvýkrát je vyjadrenie o zastrelení Štefánika zachytené v septembri 1919. Mal sa tak vyjadriť iredentista František Jehlička, ktorý bol vtedy s Hlinkom v Paríži. Vyjadrenie si zapísal člen americkej misie menom Bonsal. Jehlička mal povedať, že Štefánik riadne pristál a po pristátí ho zastrelili. Kto? No predsa Česi!

Bonsal to uviedol v knihe, ktorú o niekoľko rokov napísal. No Bratislava bola tylové mesto, nie Verdun. A reč je o nedeli, medzi 11. a 12. hodinou, ľudia boli v kostoloch. Ľudáci legendu o zastrelení či zostrelení v rámci politického boja usilovne živili, pretože to robilo zo Štefánika obeť Čechov.   

Keby Štefánik prežil, ako by podľa vás pokračoval jeho život?

Seriózny historik by nemal používať slovíčko „keby“. Musíme vychádzať z jeho vlastnej predstavy o budúcnosti. Záviselo by to od stretnutia s Masarykom v Prahe, kam sa po prílete do Bratislavy chystal.

No Štefánik by sa určite chcel vrátiť na Sibír, aby odtiaľ dostal legionárov domov, do slobodnej vlasti.

Foto: Andrej Lojan

Prečo ste mohli čítať tento článok zadarmo?

Články na Postoji nie sú spoplatnené ani uzamknuté, aby k nim malo prístup čo najviac ľudí. Ich tvorba ale stojí značné úsilie, čas a peniaze. Práca našej profesionálnej redakcie je financovaná z pravidelnej podpory mnohých našich čitateľov. Budeme si veľmi vážiť, ak nás aj vy TERAZ PODPORÍTE, aby sme sa my mohli naplno venovať tvorbe hodnotného obsahu. Ďakujeme!

Pozrieť diskusiu

Fungujeme vďaka finančnej podpore našich čitateľov a pravidelných podporovateľov. Ďakujeme.

Podporte nás aj vy, aby sme vám mohli priniesť ďalšie kvalitné články.

Podporiť pravidelnou sumou Podporiť jednorazovo