Novootvorený diaľničný úsek D1 Dubná Skala – Turany. Patril medzi projekty, ktoré sa pôvodne mali realizovať cez PPP, po zrušení projektu sa financoval cez eurofondy. Foto – TASR

Naše diaľnice majú povesť veľmi predražených, nielen v porovnaní s vyspelými krajinami, ale aj napríklad s balkánskymi krajinami. Prečo sú také predražené?

Je to mix dôvodov. Časť predraženia je objektívna, je to dané veľmi zložitou geológiou Slovenska, potrebou tunelov, mostov. Napríklad zosuvných území je na Slovensku neúrekom. Čiže v tomto sa nemôžeme porovnávať s Chorvátskom. V jednoduchej geológii môže byť kilometer tunela lacnejší ako kilometer mosta v ťažkej geológii. No sú aj ďalšie dôvody. V niektorých krajinách centrálna vláda stavia len diaľnicu, ostatné pridružené veci, ako napríklad privádzače, stavajú lokálne autority. To tiež napomáha šetrenie, pretože si rozmyslia, koľko toho vlastne chcú. U nás sa často do ceny diaľnic pripočítavali rozličné bočné stavby, hneď sa na to nalepí mnoho subjektov, ktoré sa chcú zahojiť. Boli aj extrémy, že sa k diaľnici pribalili aj ihrisko či škola. Dnes sa to už v takom množstve nedeje, ale stále sa to zneužíva. No najdôležitejšie je, že diaľnice nie sú obchodovateľný tovar.

Čo to znamená?

Že to nie je niečo, čoho cenu si viete ľahko porovnať. Žijeme v krajinách, kde nie je problém predražene nakupovať napríklad CT-čká, čo je tovar, ktorý sa dá relatívne dobre porovnávať, lebo rovnaké CT-čká kupujú aj iní. Napriek tomu, že je ľahké zistiť predraženie, sa na tom podvádza. O čo väčšie je potom lákadlo pri diaľniciach, železniciach či IT službách, kde sa porovnanie robí ťažko a často je úplne nemožné. To pokušenie na zneužitie je obrovské. Som si istý, že v minulosti často dochádzalo k dohodám medzi uchádzačmi o stavbu diaľnic. A teraz sa to zrejme opäť deje. Nemám to ako dokázať, ale jasne to vyplýva z porovnania vysúťažených cien a konečných realizačných cien za posledných osem rokov.

Všetci boli proti

Je to len o firmách alebo je to chyba či priamo zámer ministrov či iných vysokopostavených ľudí? Pri niektorých firmách, ktoré dostávali najväčšie zákazky, sa ukazuje ich prepojenie na schránkové firmy, sú často netrasparentne vlastnené. A tie prepojenia, ktoré sú známe, napríklad na Juraja Širokého, zasa vzbudzujú nedôveru.

Nedá sa povedať, že by štát mal vždy možnosť odhaliť a znemožniť všetky dohody medzi uchádzačmi. Ale v takej miere, v akej sa to deje na Slovensku, je krajne nepravdepodobné, aby sa to dialo bez vedomia ministerstva a Národnej diaľničnej spoločnosti. Naopak, je viacero indícií, že možno aj v súčinnosti s nimi.

Čo sú to za indície?

Jednou z výrazných indícií je časovanie nových tendrov na diaľničné zákazky od roku 2013. V tom roku boli všetky diaľničné zákazky vypísané v rovnakom čase a na predkladanie ponúk bol veľmi obmedzený čas. Je dôležité povedať, že tu nehovorím o nákupe toaletného papiera, čo viete naceniť ľahko a jednoducho. Hovorím o komplikovaných stavbách, ktorých zodpovedné nacenenie znamená mesiac či dva poctivej práce tímu ľudí v každej firme, čo to chce urobiť zodpovedne. Tým, že súťaže vypísali naraz a v takých termínoch, zákonite zúžili súťaž, pretože na to sa firmy nemohli zodpovedne pripraviť. Skôr to vyzerá, že si zákazky rozdelili, dohodli sa, kto kde bude víťaz a v ostatých súťažiach si navzájom robili krovie, aby to vyzeralo, že je na každú veľa záujemcov a akože sa súťaží. A zopakovalo sa to aj v tomto roku.

Skôr to vyzerá, že si zákazky rozdelili, dohodli sa, kto kde bude víťaz a v ostatých súťažiach si navzájom robili krovie Zdieľať

Keď ste prišli na ministerstvo pred piatimi rokmi, bolo všetkým jasné, že PPP je nezmysel, ktorý treba zastaviť a vymyslieť to inak, alebo to bolo treba presadzovať?

Myslíte u zamestnancov ministerstva či u politikov?

Aj aj.

Zďaleka to nebolo všetkým jasné. No kto bol pri tom a videl prepočty, tam porozumenie prišlo hneď. Problém bol, že verejnosť, teda novinári, boli predtým systematicky kŕmení propagandou, aké skvelé by bolo to PPP. Vlna obrovskej negatívnej publicity, ktorá prišla na jeseň 2010, keď sme sa rozhodli urobiť zásadný krok, nám silno skomplikovala život. Tam sa ukázalo, že väčšina novinárov na Slovensku, ktorí o tom písali, bola ľahko ovplyvniteľná a zmanipulovateľná subjektmi, ktoré sa mali podieľať na mimoriadne lukratívnych kontraktoch PPP a boli ochotní použiť akékoľvek prostriedky, aby sa nič nezmenilo. A zároveň videli, že prichádza nová kultúra, ktorá zmení prístup k obstarávaniu aj do budúcna a neumožní dohody, ktoré tu boli dovtedy. Veľmi nám to strpčovalo život.

V akom zmysle? Veď ste boli na ministerstve, mohli ste robiť, čo ste chceli.

Veľmi veľa času a energie odčerpávalo odpovedať na klamstvá a výmysly. Navyše to vyzeralo, že ideme úplne zastaviť výstavbu diaľnic a mnohí tomu uverili. Prvá Ficova vláda totiž stavila všetko na jednu kartu PPP, bez toho sa prakticky nič nestavalo. Hoci mala k dispozícii obrovské peniaze z eurofondov, chceli stavať cez PPP. Chvíľu som si myslel, že minister Figeľ nakoniec tomu tlaku ustúpi, pretože kritika prichádzala zo všetkých strán a strácal na tom politické body, čo je pre politika veľmi citlivé. Našťastie neustúpil.

Prečo už za prvej Ficovej vlády nechceli stavať cez eurofondy? Veď tie sa tiež dajú rozkradnúť, ak narážate na to, že predraženie PPP malo byť o tom.

Rozkradnúť eurofondy sa, samozrejme, dá, ale je to niečo úplne iné ako pri PPP. Možnosti na predraženie sú pri PPP nieže násobne, ale rádovo väčšie.

Pretože PPP na rozdiel od eurofondov tak podrobne nekontroluje Brusel?

To je jeden dôvod. Druhý je ten, že PPP sa začína splácať až po dokončení, a to je často pre politikov ďaleko, tlak na hospodárne riešenie je preto nízky. A pri PPP sa naceňuje nielen výstavba, ale všetko, keďže diaľnicu dlhé roky prevádzkuje súkromník a štát za to platí. V cene je teda aj údržba, prevádzka, projektová príprava, financovanie stavby. Všetko z toho sa dá nafúknuť. Náklady na financovanie tvoria obrovskú časť nákladov pri PPP, pretože súkromné firmy si na to požičiavajú oveľa drahšie, ako napríklad štát a zarábajú na tom banky.

Ako dlho by sa to splácalo?

Ide o tridsaťročné financovanie, za ten čas sa to strašne nafúkne vďaka úrokom. Zhotoviteľ diaľničného úseku, teda koncesionár, si pritom požičiava za dva až trikrát vyššie úroky, ako by si požičal štát a štát mu to potom musí preplatiť. To predraženie je pritom také obrovské, že to si bežný človek ani nevie predstaviť. Pripravované PPP projekty boli vtedy najväčšie v Európe, už to samo osebe bol varovný signál, že treba byť opatrný, pretože pri takom dopyte ani banky nedávajú za najlepšie úroky. Súťaž o to, kto ponúkne dobrý úver, je veľmi obmedzená. Za ministra Ľubomíra Vážneho v prvej Ficovej vláde to robili presne opačne, ako mali. Namiesto lacných zdrojov, ktoré boli k dispozícii a ležali nevyužité, teda eurofondov, chceli hneď stavať za tie najdrahšie zdroje, teda cez PPP.

Spomínali ste, že to bolo obdobie silných tlakov a že tie firmy, ktorým išlo o obrovské peniaze, boli schopné urobiť čokoľvek, aby zostalo pri PPP. Nemali ste chvíľu, keď ste si povedali, že to za to nestojí?

V tomto som nikdy nemal dilemu. Vždy som mal jasno v tom, že keď niekde hrozí plytvanie verejnými zdrojmi veľkého rozsahu, tak na to budem poukazovať, nehľadiac na následky. To je problém Slovenska, že väčšinové nastavenie je zostať ticho a neriešiť veci. Moja možnosť ovplyvňovať vtedy veci bola relatívna vysoká, hoci mala limity. Snažil som sa ju využiť a dnes i o tridsať rokov môžem povedať s pokojným svedomím, že moje deti nemusia splácať nezmyselné záväzky, ktoré vznikli z nezodpovedných rozhodnutí mojej generácie. Nepodarilo sa to úplne všade, napríklad pri projekte R1, ale pri tých najdrahších sa to podarilo.

Aká suma sa zmenou ušetrila?

Ušetrilo sa ešte viacej, ako sme si vtedy vedeli predstaviť. Keď som si pred mesiacom spravil porovnanie len stavebných nákladov, tak rozdiel bol dve miliardy eur. Bežný človek nakúpi v stavebninách lacnejšie, než sa počítalo v PPP. Keďže som mal možnosť byť pri tom a vidieť dáta z finančných modelov firiem, ktoré chceli byť koncesionármi, tak viem, že stavebné náklady, ktoré boli len jedna zložka z celkovej ceny, boli viac ako dvojnásobne vyššie oproti tým, za ktoré sa tie úseky nanovo vytendrovali. Ten rozdiel je taký obrovský, že aj napriek dodatkom, ktoré sa dnes k tomu uzatvárajú, budú konečné ceny o polovicu nižšie. Ak zarátame aj rozdiel z prevádzkových nákladov a nákladov na údržbu, rozdiel sa ešte výrazne zvýši.

Napriek tomu, že ide o takú veľkú sumu, nezdá sa, že by sa to stalo predmetom verejnej debaty alebo sa vyvodzovala zodpovednosť. Ľubomír Vážny, ktorý vtedy za to niesol hlavnú zodpovednosť, je stále člen vlády a nikto mu dnes nič nevytýka.

Tie rozdiely sú naozaj enormné, keď som si to pred mesiacom porovnával, sám som zaváhal, či sa toto vôbec dá komunikovať normálnym spôsobom na Slovensku. To sú také šialené rozdiely, že tomu majú ľudia zábrany uveriť. Ja by som tomu tiež neveril, že pri zodpovednom správaní ministerstva je možné ušetriť také obrovské peniaze, keby som si to nezažil.

Fotka zo slávnostného otvorenia diaľničného úseku diaľnice D1 Dubná Skala – Turany, kde 10. júla 2015 odovzdali do užívania motoristom 16-kilometrový úsek. FOTO TASR – Erika Ďurčová

Ale nechcem, aby vznikol dojem, že to je moja zásluha. Napríklad hneď na začiatku, keď sa riešil najväčší balík, som bol len konzultant na diaľku, ešte som nebol ani zamestnancom. Aj neskôr nás bolo viacero intenzívne zapojených a politicky to tiež niekto musel ustáť. A treba dodať, že pri tom prvom, najväčším balíku bolo šťastím aj to, že vďaka neodbytnosti environmentálnych aktivistov sa uzatvorenie projektu prvého balíka PPP, teda najväčšieho balíka, posunulo až na ďalšie volebné obdobie, kde sme z toho mohli legitímnym spôsobom vycúvať bez akýchkoľvek škôd vyplývajúcich zo zmluvy.

Keď išlo o také veľké peniaze z verejných zdrojov, tlak na vládu, aby to prehodnotila, zrejme prišiel z viacerých strán. 

Ak som predtým kritizoval novinárov, tak treba povedať, že aj ekonómovia to vtedy vnímali dosť nekriticky. V čase prvej Ficovej vlády na predraženie neupozorňoval skoro nikto, iba INEKO a Trend, takže ekonomická nevýhodnosť až tak nerezonovala. Proste všetci chceli vo veľkom stavať. Protestovať proti výstavbe diaľnic, navyše cez krízu, sa nikomu nechcelo. Zvlášť ťažké bolo trvať na totálnej zmene, keď koncesionári začali zľavovať z pôvodných scenárov. To bola napríklad situácia pri treťom balíku. Keď koncesionár videl novú kultúru, sám prišiel s ponukou, ktorá vyzerala už oveľa lepšie a správal sa relatívne korektne. Napriek tomu sme videli, že to stále nie je ekonomicky dobré riešenie a trvali sme na novej súťaži. Oni síce pustili časť vaty, ktorú mali kráľovsky navrhnutú, ale zďaleka nie celú.

Stavanie diaľnic bolo vnímané ako miesto, kde sa dá dosiahnuť veľká vata. Keď došlo k zmene, mnohých to nahnevalo. Zdieľať

Keď firma Váhostav nezaplatila svojich dodávateľov a tí prišli o svoje peniaze, argumentovala ona aj premiér, že to je dôsledok príliš nízkych cien.

Bolo niekoľko ďalších úsekov stavaných za podobné ceny, akurát ich stavali iné firmy a a tam k takémuto konaniu nedochádzalo. Pritom išlo o porovnateľné zlacnenie oproti štátnej expertíze, čo je kľúčové porovnanie cien stavieb medzi sebou. Čiže problém neboli ceny, problém bol vo Váhostave. Váhostav nevedel fungovať tak efektívne ako iné firmy, ktoré za rovnaké zľavy stavať vedeli a vyplatili dodávateľov. Pri Váhostave išlo o zle riadenú firmu, ktorá nacenila zákazky na úroveň, za ktorú sama nedokázala stavať. Čo neznamená, že iní subdodávatelia by to nedokázali. Stavanie diaľnic bolo vnímané ako miesto, kde sa dá dosiahnuť veľká vata. Keď došlo k zmene, mnohých to nahnevalo.

Napríklad, keď firma Skanska v tom istom čase ponúkla najvýhodnejšie ceny v porovnaní s ostatnými stavbármi a štátnou expertízou, vyslúžila si veľké osočenie od nich i od Zväzu stavebných podnikateľov, pretože odmietla hrať hru, ktorú so štátom hrali ostatní. Keď Skanska svoju stavbu zrealizovala, nedošlo ani k dodatočnému navýšeniu cien, ani k oklamaniu dodávateľov.

Staré časy späť

Už ste spomenuli, že sa obávate, že dnes opäť dochádza k dohodám pri veľkých diaľničných zákazkach. Čo sa deje s cenami teraz?

Usudzujem, že došlo k obnoveniu dohôd medzi uchádzačmi napriek tomu, že súťaže vyzerajú regulárne. Usudzujem, že zákazky sú vopred prerozdelené a firmy si len robia navzájom krovie, aby to vyzeralo, že súťažia.

Z čoho vychádzate?

Od roku 2013 sa znova uzatvárajú súťaže okolo úrovne 90 percent z ceny štátnej expertízy. Osobne to odhadujem, že korektná cena z dlhodobého pohľadu by mohla byť okolo 60 až 65 percent z ceny štátnej expertízy, záleží na konkrétnej stavbe. Čiže výrazne menej. To je už pritom cena, ktorá umožní dobre manažovaným firmám dlhodobo fungovať, investovať do ľudí, do obnovy strojov.

Momentálne sa pripravuje projekt veľkého bratislavského obchvatu, čo vyzerá presne ako riešenie problémového bodu, teda bratislavskej dopravy. Ale vám sa nepozdáva.

Netvrdíme, že Bratislava ani do budúcnosti nepotrebuje obchvat, ak sa budú realizovať developerské zámery, o ktorých sa hovorí. Nateraz ale Bratislava podstatne naliehavejšie potrebuje iné opatrenia, ktoré nebudú riešiť len fragment problému, ktorým je tranzit cez mesto. Práve preto hrozí, že projekt obchvatu to bude stáť obrovské zdroje a očakávania pre mesto, kde sa doprava presúva najmä medzi mestskými časťami, sa nenaplnia.

No spomína sa hlavne problém nákladného tranzitu do zahraničia, ktorý dnes ide po diaľnici cez hlavné mesto.

Odklonenie tranzitu z diaľnice zásadné zlepšenie neprinesie. Sú to naše prepočty, no opakovane žiadame ministerstvo o jeho dáta, ktoré by potvrdili výhodnosť obchvatu. Ale tie nám poskytnúť nechcú, čo podčiarkuje naše obavy, že údaje hovoria niečo iné, než tvrdia tí, čo pripravujú projekt. Potenciál najväčšieho prínosu za menej peňazí je inde. Je to zatraktívnenie osobnej hromadnej prepravy. Prevaha individuálnej dopravy nad hromadnou je neudržateľná. To je zatiaľ úplne ignorované a nebolo to ako alternatíva zvažované ani pri projekte obchvatu.

Dnes pracujete v Ineku, v známom, ale malom inštitúte, na ministerstve ste museli skončiť po nástupe druhej Ficovej vlády. Nie ste zatrpknutý?

Čo ma najviac mrzí, je, že návratom k predošlému stavu stratilo Slovensko ďalšie roky času na to, aby zatvorilo nožnice medzi tým, čo sa očakáva, že tu postavíme, a tým, čo je reálne možné. Aby sa zracionalizovala celá diaľničná politika. Momentálne je nasľubovaná výstavba diaľnic a rýchlostných ciest za 20 miliárd eur a v neuveriteľne krátkych termínoch. Z toho nebude nič ani za päťdesiat rokov, hoci sa plytvajú zdroje na všelijaké projekty a kapacity. Namiesto toho sme sa mali zamerať na problémové úseky. Slovensko ani nepotrebuje toľko ciest, koľko je naprojektovaných, taká intenzita dopravy tu nebude. Dopravný problém je na konkrétnych bodoch, ktoré treba riešiť. A to by sa dalo riešiť v nie vzdialenom čase.

Spoznajte skutočné osobnosti v biznise. Zapojte sa do pripravovanej netradičnej ponuky. Zdieľať

To bolo skôr hodnotenie sektora. Ale pýtali sme sa na váš osobný pocit.

Čo ma prekvapilo, je miera revanšu, akej sa mi dostalo. Na ministerstve som po výmene vlády musel skončiť. Odvtedy sa mi viac ráz stalo, že keď som mal niekde v sektore dopravy nastúpiť na odbornú pozíciu, došlo avízo, aby ma nebrali. Druhý problém sú nálepky, ktoré človek dostane. Na ministerstvo dopravy som prišiel zo súkromného sektora na odbornú pozíciu, pracoval som tam dva roky, neriešil som stranícku politiku ani som nebol členom strany. No pre mnohých mám už stranícku pečiatku, na ktorú doplácam. To je jeden z dôvodov, prečo je také ťažké dostať na dôležité verejné pozície odborníkov. Väčšine odborníkov, ktorí nemajú núdzu o slušnú prácu, to za takýchto podmienok nestojí za to.

Foto – Daniela Matejovičová, TASR