Tweetnuť
Kopírovať odkaz
Čítať neskôr
Pre uloženie článku sa prihláste alebo sa ZDARMA registrujte.
Spoločnosť
02. september 2020

Cyklistika

Budúcnosť mestskej dopravy a prečo k nám ešte neprišla

Európske metropoly v čase koronakrízy posilňujú pozície bicykla v mestskej doprave. Prečo sme na tom tak zle?

Budúcnosť mestskej dopravy a prečo k nám ešte neprišla

Mestá sú zapchaté niekoľkokrát za deň, nie je kde parkovať, z cesty sa valí permanentný hluk, vzduchom poletujú škodliviny, je prašno a neskutočné teplo. Časť obyvateľstva umiera na infarkty, pľúcne ochorenia, rakovinu.

Mnohé problémy súčasného mesta by pritom zmiernilo znovuobjavenie bicykla.

Pekný chválospev na jeho prednosti nájdeme v dokumente The Benefits of Cycling, ktorý v roku 2018 vydala Federácia európskych cyklistov.

Telo aj duša, príroda aj spoločnosť

Výhody, ktoré z každodenného bicyklovania plynú jednotlivcovi, sú už notoricky známe. Cyklistu udržuje vo forme, pomáha v prevencii rôznych typov rakoviny, kardiovaskulárnych ochorení a cukrovky typu 2 a znižuje riziko depresie i alzheimera.

Okrem toho je cyklistika extrémne lacnou záležitosťou – ročné náklady na údržbu a používanie predstavujú len päť percent v porovnaní s autom, takže cyklista si za rok uchová stovky eur.

Bicykel tiež šetrí čas a umožňuje flexibilitu. Nie ste závislí od odchodov spojov ani od človeka, ktorý vás má zviezť, a nestojíte v zápchach. V meste je cez deň podobne rýchly a niekedy aj rýchlejší ako autá. Navyše, čas, ktorý trávite cestovaním, využívate kvalitne – športom na vzduchu.

Cyklistika má význam aj pre životné prostredie a mestský rozvoj. Vďaka bicyklom dnes Európa za rok vypúšťa o 16 miliónov ton oxidu uhličitého menej, čo predstavuje zhruba ročnú produkciu krajiny s veľkosťou Chorvátska.

Na jedno parkovacie miesto pre auto sa zmestí do pätnásť bicyklov a za hodinu dokáže cestou širokou tri a pol metra prejsť sedemkrát viac cyklistov ako áut. Cykloinfraštruktúra oproti motoristickej potrebuje len málo priestoru. To znamená menej zápch, viac miesta na zelené plochy, ktoré významne znižujú prehriatie miest, a menej znečistenej vody a pôdy.

Z bicykla, ktorý to už má za sebou, je minimum odpadu, hmotnosť priemerného európskeho auta za rok 2017 bola 1400 kilogramov. Bicykel má sotvakedy vyše dvadsať kíl, čiže jeden a pol percenta z váhy auta.

Cez deň je na hlavných cestných ťahoch Bratislavy permanentný hluk s hodnotou vyše 75 dB, čo ju robí najhlučnejšou metropolou Európy. Táto hodnota je nielen nepríjemná, ale pri dlhodobom vystavení môže spôsobovať zdravotné a psychické problémy. Zato bicykle v premávke sú ako tiché myšky pri revúcich levoch.

Výstavba a údržba cykloinfaštruktúry stojí podstatne menej ako pri motoristických cestách. K tomu viac cyklistov znamená menej áut, ktoré ich opotrebovávajú, takže aj tu sa ušetrí na údržbe.

Cyklistika nestojí veľa a šetrí na všetkých frontoch. V Holandsku vypočítali, že keď zarátame externality (najväčší podiel majú zdravotné dôsledky), prináša jeden kilometer v meste na bicykli spoločnosti zisk šesťdesiat osem centov. Rovnaká vzdialenosť na aute ju stojí tridsaťsedem centov.

Bicykle môžu jednoducho zastať viacero logistických funkcií, ktoré doteraz zabezpečujú autá. V mnohých väčších mestách už fungujú služby ako napríklad bratislavský Švihaj šuhaj, ktoré vám jedlo doručia na chrbte cyklistu. Menšie náklady na svojej „korbe“ po meste môžu zase roznášať takzvané cargo bicykle, a keď sa k nim pridá elektromotor, zvládnu previezť až 300 kilogramov. Firma tak šetrí za benzín i údržbu.

Cargo bicykel v Kodani. Zdroj: Mads Madsen/Wikimedia

V neposlednom rade má bicykel i sociálne výhody. Cyklodoprava je prístupná aj tým najnižším vrstvám, preto pokiaľ budujeme cykloinfraštruktúru, budujeme ju, na rozdiel od tej motoristickej, pre všetkých.

To všetko sú dôvody, pre ktoré bicykel získava na popularite. Naprieč metropolami postupne pribúdajú cyklistické cesty a pruhy, zóny so zákazmi vjazdu áut či obmedzenou rýchlosťou, bikesharingy a stojany. Bicykel je vážna záležitosť – do úradu (i keď teraz už o dosť menej) bicykluje Boris Johnson a čoskoro sa k nemu možno pripoja i europoslanci. Časy, keď dôležitý človek musel jazdiť v dôležitom aute, nás postupne opúšťajú.

O prednostiach bicykla dobre vieme aj na Slovensku. Budovanie a údržba cyklotrás skončila ako piata najvyššia rozvojová priorita slovenských miest na roky 2014 – 2020. Vyšvihla sa tam z dvadsiateho deviateho miesta. K „zvýšeniu podielu cyklistickej dopravy na celkovej deľbe prepravnej práce v mestskej a prímestskej doprave“ sa zaviazala aj súčasná vláda.

Ukázalo sa to aj v praxi. Podľa národného cyklokoordinátora Petra Klučku podiel cyklodopravy od roku 2013 narástol o zruba dve a pol percenta. Znie to povzbudivo, ale je to dosť?

Na svet super, na Európu málo

Cyklistika na Slovensku dnes predstavuje niečo medzi štyrmi až piatimi percentami zo všetkých spôsobov dopravy. Podľa štatistík z roku 2018, ktoré nám zaslalo ministerstvo dopravy, je na úplnom chvoste za 70-percentným automobilizmom, 13-percentnou MHD a 11-percentnou verejnou medzimestskou dopravou.

V porovnaní so svetovým priemerom sme mierne nadpriemerní. V roku 2018 mala cyklistika na svetovej doprave podiel len jedno percento, zatiaľ čo autá 77 percent.

Keď sa však pozrieme na našich susedov, úsmev trochu stuhne. V Česku je to šesť, v Rakúsku desať percent a v Maďarsku dvadsaťdva (čiže viac ako Dánsko). No ani južní susedia neprekonajú cyklistickú veľmoc, ktorou je 27-percentné Holandsko.

Dôležitejšie sú čísla z väčších miest, pretože tie najviac potrebujú spásne účinky cyklodopravy a tiež sú priestorom, kde je vykonaná väčšina krátkych, a teda pre bicykel ideálnych ciest.

Kodaň, hlavné mesto cyklodopravy, sa pýši neuveriteľnými štyridsiatimi deviatimi percentami. V dánskej metropole jazdí viacej bicyklov ako áut a domáci spolu každý deň obbicyklujú zemeguľu tridsaťpäťkrát. V cyklistickom raji – Amsterdame – si bicykel volí vyše tridsaťpäť percent obyvateľov, v Cambridge dvadsaťosem.

Ako je to u našich susedov? České hlavné mesto sa síce nemôže chváliť vysokými číslami, no 18-percentné Pardubice či viac ako 10-percentné České Budějovice a Hradec Králové možno susedom len závidieť. Vo Viedni to je sedem percent, ale i tak sme stále celkom ďaleko od slovenskej metropoly.

Budapešť je nám so svojimi dvomi percentami (podľa najnovších dostupných údajov z roku 2014, v súčasnosti to je pravdepodobne viac) už bližšie. Podľa dát z roku 2015 je v Bratislave totiž na bicykli vykonaných len 1,6 percenta zo všetkých dopravných úkonov.

Tri mestá a ich spoločný cykloproblém

Veľká časť obyvateľstva má k cyklistike nepochybne kladný vzťah. Bikeshopy prosperujú, lesíky a cyklocesty za mestom cyklisti intenzívne brázdia, len v mestách je po nich akosi pusto. Zistiť, prečo je to tak, pomôže štúdia, ktorú vypracoval Magistrát mesta Brna.

Brno má podobný počet obyvateľov ako Bratislava, leží v rovnakom podnebnom pásme, povrch má trochu kopcovitejší ako väčšina našich miest, kultúrne nám je bližšie ako iné zahraničné mestá a čelí rovnakým rozvojovým problémom. Preto sú výsledky štúdie relevantné aj pre Slovensko.

Hlavnou otázkou analýzy je, prečo v Brne každodenne bicykluje iba jedno percento obyvateľov. Treba povedať, že toto číslo je poddimenzované, pretože ho namerali v zimných mesiacoch, v skutočnosti to je niečo medzi dvomi a tromi percentami.

Výsledky analýzy budeme porovnávať s menej ako dvojpercentnou Bratislavou a najväčším okresným mestom, s Martinom, ktoré je na slovenské pomery mimoriadne úspešné. Podľa vedúcej tamojšieho oddelenia regionálneho rozvoja a cestovného ruchu Ivany Bobrovskej dosahuje sedem až osem percent.

Autori brnenskej štúdie uvažujú o troch hlavných faktoroch, ktoré ovplyvňujú rozvoj cyklodopravy v meste. Sú to podnebie, terén a infraštruktúra.

Brnenská priemerná ročná teplota je rovnaká ako bratislavská, desať stupňov Celzia. V Martine, ktorý leží medzi dvoma pohoriami, je o dva stupne chladnejšie. To je zhruba rovnaká priemerná ročná teplota ako v Kodani, v ktorej sa bicykluje ostošesť.

A i keď je vo švédskom meste Umeå výrazne chladnejšie, priemerne tri stupne Celzia, bicykel tam každodenne používa devätnásť percent obyvateľov. Bezpečne si môžeme byť istí, že slovenské podnebie nebráni rozvoju cyklodopravy.

Otázka terénu je dôležitá, pretože šliapať do kopca je nepríjemné a nikto nechce prísť do práce upotený.

Brno je postavené na pahorkatej krajine, zhruba dvadsaťsedem percent ulíc má väčšie ako 4-percentné stúpanie, takže sa asi nikdy nedotiahne na plochú Kodaň či Amsterdam. Nič však nebráni bicyklovaniu v ostatných uliciach.

Autori štúdie odhadujú, že kvôli tomuto obmedzeniu je realistické dosiahnuť desať- až pätnásťpercentný podiel na doprave, v budúcnosti s využitím elektromobility možno aj tridsať percent.

Martin leží v kotline, centrum mesta aj väčšina sídlisk je úplne rovinatá. V Bratislave je tiež málo ulíc, po ktorých by bolo príliš namáhavé bicyklovať. Podmienky sú teda priaznivejšie ako v Brne.

Keď sme sa pýtali Dana Kollára z občianskeho združenia Cyklokoalícia, čo je najväčšou prekážkou rozvoja cyklodopravy v Bratislave, odpovedal, že „problémy sú tri: infraštruktúra, infraštruktúra a infraštruktúra“. To isté si myslí Ivana Bobrovská aj národný cyklokoordinátor a k rovnakému záveru prišli aj autori brnenskej štúdie. Teda infraštruktúra, ale – čo to znamená?

Cyklopruh nie je cyklocesta

Cyklistickú infraštruktúru tvoria predovšetkým oddelené cyklochodníky, cyklopruhy na ceste, cyklokoridory (na ceste namaľovaný piktogram bicykla so šípkami), zdieľané pruhy s MHD či cestičky s chodcami, obmedzenia upokojujúce premávku, ale aj stojany, cykloparkoviská, bike-sharing, servisné či dobíjacie stanice…

„Je to práve nedostatok bezpečnej a pohodlnej infraštruktúry, ktorá by ľudí pozývala presadnúť na bicykel bez toho, aby sa pritom cítili ohrození,“ vysvetľuje Dan Kollár. Ak má niekto do práce dochádzať tou istou štvorprúdovkou ako autá, dodávky a MHD, zvolí si radšej bezpečnejšiu možnosť – automobil alebo hromadnú dopravu.

Inzercia

Pred rokom otvorená cyklocesta v Poprade. Foto: TASR

I keď sa Slovensko postupne posúva dopredu, stále to nie je vysoké číslo. Podľa národného cyklokoordinátora sme v roku 2013 mali 150 kilometrov komunikácií určených na cyklistickú dopravu. Dnes je to okolo 550 kilometrov.

Z toho devätnásť kilometrov sa nachádza v 55-tisícovom Martine. Oficiálne údaje pre Bratislavu podľa Kollára neexistujú, no podľa mapy Cyklokoalície je tu zhruba 130 kilometrov cyklistických riešení. „Nejde však o oficiálne údaje a môžu sa vyskytnúť nepresnosti,“ upozorňuje Kollár.

Samostatných cyklochodníkov či cyklopruhov (osobitné dáta, žiaľ, neexistujú) je v Bratislave 72 kilometrov, zdieľané cestičky pre chodcov a cyklistov predstavujú 18,5 kilometra a cyklokoridorov je desať kilometrov. V centre mesta je dokopy osemnásť kilometrov cyklistických opatrení (ani tu neexistujú podrobnejšie dáta).

Dĺžka cykloriešení v Bratislave podľa Dana Kollára z Cyklokoalície

Celková dĺžka cyklotrás v Bratislave – 128,9 km
Samostatná cyklotrasa alebo cyklopruh – 72,3 km
Zdieľané cestičky pre chodcov a cyklistov – 18,5 km
Zdieľaný pruh s MHD – 1,3 km
Cyklokoridory – 9,8 km
Dĺžka v centre mesta (medzi Lafranconi – Hlavná stanica – Miletičova – Dunaj) – 17,8 km
Neznáme – 10 km

Pre porovnanie, len v samotnom Amsterdame je 767 kilometrov cyklociest a cyklopruhov. Z toho 513 km tvoria oddelené cyklocesty. Holandská metropola má síce zhruba dvakrát viac obyvateľov ako Bratislava, je však oveľa kompaktnejšia. Kým naše hlavné mesto zaberá 370 kilometrov štvorcových, Amsterdam sa chúli na 220 štvorcových kilometroch. Hustota cyklistickej siete tam teda je desaťkrát väčšia.

Bývalý dánsky viceprimátor Morten Kabell, ktorý rozbicykloval Kodaň, pre Denník N povedal: „Veľa miest to rieši tak, že vyznačia na cestách cyklopruhy alebo namaľujú piktogram. Ale to nefunguje, je to, ako keby ste neurobili nič.“ Najdôležitejšie sú kilometre samostatných cyklochodníkov, takže Bratislava je na tom v skutočnosti ešte horšie.

A čo viac, veľkorysosť cyklistických riešení v Amsterdame prevyšuje aj naše predstavy. Nielenže bicykle majú vlastné široké, farebne aj priestorovo oddelené cestičky na každej veľkej ulici, ochranné ostrovčeky na križovatkách, dostatočne veľké parkovacie plochy a kryté cyklogaráže, dokonca majú vlastnú sieť cyklotrás úplne oddelených od motoristických ciest.

Križovatka v Amsterdame. Červené cesty sú pre cyklistov. Foto: Google Maps

Cyklodoprava nie je v Amsterdame len doplnok. Je to mesto, ktoré bolo kvôli nej prestavané. Skrýva sa za tým celý príbeh.

Autá vs. bicykle

Na začiatku päťdesiatych rokov mali bicykle až 80-percentný podiel na amsterdamskej doprave. Ale v šesťdesiatych a sedemdesiatych rokoch mesto naskočilo na modernistickú vlnu a začalo vo veľkom stavať cesty.

Plánovači mesta básnili o tom, ako ulice, ale aj slávne mestské kanály zalejú betónom. Na kanály nedošlo, no z ulíc, pôvodne verejného priestoru s pestrým využitím, sa stali výlučne dopravné tepny. Z 80 percent zostalo len niečo viac ako štvrtina. Štvornásobne narástol podiel áut, čoho dôsledkom v roku 1972 na holandských cestách umrelo trojnásobne viac ľudí ako v roku 1950.

V nehodových uliciach sa začali organizovať protesty. K tomu v roku 1973 prišla ropná kríza a ceny benzínu a nafty vyleteli nad oblaky. Holandská vláda preto vydala zákaz používať motorové vozidlá v nedeľu. Nie každý bol spokojný, ale skoro každý si kúpil bicykel.

Nátlakové skupiny využili príležitosť a ukázali, ako by hlavné mesto mohlo vyzerať bez áut. Vláda reagovala a o päť rokov prišla s plánom, ktorý mal do mesta pritiahnuť cyklistov a odpudiť šoférov. Navrhovala zatvoriť niektoré ulice pre motory, zredukovať parkovacie miesta a za prioritu si zvolila chodcov a cyklistov. Amsterdam začal tiež používať koncept Woonerf, živé ulice. Sú to zóny postavené tak, že pomocou prekážok spomaľujú autá na rýchlosť chodca, takže sa tam pokojne môžu pohybovať peší a cyklisti. Vo veľkom sa začala budovať cyklistická infraštruktúra. Aby Amsterdam vykročil v ústrety cyklistom, musel sa chrbtom obrátiť autám.

Holandská cyklohistória je veľmi špecifická a od našej sa podstatne líši. My začíname tam, kde boli Holanďania pred päťdesiatimi rokmi. Autá sú nielen neoddeliteľnou súčasťou našej rutiny a kultúry.

Dôkazom je aj to, že Bratislava eviduje viac ako 290-tisíc osobných motorových vozidiel, v celom kraji je ich vyše 390-tisíc. Z toho 80 percent parkuje na verejných priestranstvách, kde stoja nevyužité 95 percent času. 64 percent domácností v Bratislave vlastní auto, bicykle má v domácnosti 52 percent obyvateľov Bratislavy. Napriek tomu predstavuje cyklistika menej ako dve percentá z mestskej dopravy. Autá štyridsať.

Postupne prestavať teda musíme nielen naše mestá, ale aj myslenie. Aby sa tak stalo, musíme podľa Klučku „pokračovať v evanjelizácii cyklodopravy na všetkých úrovniach, téma sa musí stať prirodzenou súčasťou nášho života“.

Amsterdam je cyklistický raj, ale bicyklovať sa dá aj na zemi

Je jasné, že Amsterdam je ideál vysoko nad naše ciele. Ani Kodaň, v ktorej každodenne bicykluje polovica obyvateľstva, nie je na takej úrovni.

Cyklodoprava je tu akoby položená na mesto vystavané pre autá. Kodaň má problémy s parkovaním bicyklov, takže tie sú často odstavené všade, nájazdy na obrubníky sú urobené dodatočne z asfaltovej masy a sú príliš ostré, cyklochodníky nie sú na každej veľkej ulici, často sú úzke a nedostatočne oddelené od cesty, nemálo cyklociest a križovatiek je nebezpečných, a aj tak tam bicykluje viac ľudí ako v Amsterdame.

Aké sú teda vyhliadky slovenskej cyklodopravy? Cyklokoordinátor Klučka za realistický krátkodobý cieľ považuje desaťpercentný celoštátny priemer. Kollár z Cyklokoalície do pár rokov, keď sa vybuduje základná infraštruktúra, za možné čísla pre Bratislavu považuje desať až dvanásť percent.

Kollár si uvedomuje, že sa nemusíme stať Amsterdamom cez noc. „V dlhodobom meradle je riešením vybudovať sieť komfortných, oddelených cyklotrás, nadväzujúcich na upokojené komunikácie v obytných zónach,“ hovorí. No aj dovtedy sa nám núkajú lacné a jednoduché riešenia – stačí namaľovať cyklopruhy či znižovať povolenú rýchlosť vo vybraných uliciach.

Foto: Juraj Valach

Dnes už peniaze nie sú hlavným problémom. Podľa Klučku Ministerstvo dopravy v minulom roku na rozvoj cyklistiky rozdelilo vyše 13 miliónov eur 61 žiadateľom. Okrem toho sa dá čerpať z eurofondov.

Rozvoju infraštruktúry bránia rovnaké prekážky ako v krajinách naokolo. Klučka hovorí o neskorej finančnej podpore z eurofondov a verejných zdrojov štátneho rozpočtu, problémoch s právnym vyrovnaním pozemkov pod cyklistickou infraštruktúrou a pomaly sa dvíhajúcom povedomí na úrovniach štátnej, regionálnej a komunálnej správy.

Horšie to je s pripravenými projektmi, koordináciou v postupoch a prioritizáciou cyklodopravy. „Každoročne bol z tohto dôvodu problém vôbec vyčerpať rozpočet pridelený cyklodoprave, zrejme sa to nepodarí ani tento rok,“ opisuje Kollár situáciu v Bratislave.

Prekážkou sú aj politické tlaky. „Niekedy chýba politická odvaha obmedziť automobilovú dopravu, čo často treba. Z dlhodobého hľadiska sa však ukazuje, že takéto obavy nie sú na mieste – v mestách, ktoré výrazne podporujú udržateľnú mobilitu, primátori svoje pozície obhajujú,“ vysvetľuje Kollár.

No pomery sa menia aj na vedúcich pozíciách. „S novým vedením rezortu dopravy sa situácia jednoznačne zlepšila,“ tvrdí cyklookoordinátor, ktorý pozíciu zastáva už od roku 2013. „Cyklodoprava je preň jednou z priorít, nielen deklaratívne, ale aj konkrétne.“ Vedenie ministerstva napríklad podporilo vznik Medzirezortnej pracovnej skupiny pre podporu rozvoja cyklistickej dopravy a cykloturistiky.

Bratislavský primátor Vallo vyhral voľby s programom, v ktorom sa píše o chodcoch na prvom mieste, znižovaní počtu áut a mnohorakých výhodách cyklodopravy. Podľa Kollára má vedenie mesta o cyklistiku naozaj záujem.

„Tempo sľúbených zmien je však jednoznačne pomalé a naráža na nedostatok kapacít venovaných cyklistickej doprave a nedostatok rozhodnosti v otázkach priorít,“ komentuje. Či vie vedenie pretaviť svoje vízie do reality, sa ukáže v najbližších dvoch rokoch.

„Pozitívom je, že na uliciach, ktoré sa podarilo poľudštiť cyklotrasou, upokojením dopravy či rozšírením priestoru pre peších, sa už o pôvodnom stave ani neuvažuje a zmeny k horšiemu sú zriedkavé,“ opisuje Kollár.

Korona rozbicyklovala svet alebo ako nám ušiel vlak

Počas koronakrízy mnohí ľudia oprášili bicykle, dofúkali spľasnuté kolesá a niektorí s prekvapením zistili, že žiaden doma nemajú. V Nemecku a USA sa z bicyklov stal nedostatkový tovar. Na Slovensku narástol predaj bicyklov priemerne o 143 percent a záujem o servis o 144 percent.

Mnohé krajiny v lockdowne uvideli šancu. V Bruseli pribudlo štyridsať kilometrov nových cyklociest. Francúzsko poskytuje 50 eur na servis bicykla a v centre Viedne zaviedli zóny s maximálnou rýchlosťou dvadsať kilometrov. Miláno stavia tridsaťpäť kilometrov nových cyklociest, v niektorých uliciach sa rýchlosť znižuje na tridsiatku s prioritou pre peších a cyklistov. Celkový posun v podpore cyklodopravy v koronavírusovej Európe si môžete pozrieť tu.

Vzhľadom na pandemickú situáciu to bolo rozumné rozhodnutie. Popularita MHD kvôli hrozbe nákazy klesla, ľudia sa v autách cítia bezpečnejšie. Ako sa obyvateľstvo začalo opäť presúvať, sadalo hlavne do nich. To však žiadne veľké mesto nechce. Ak stihlo v čase útlmu posilniť cyklodopravu, skôr by odhovorilo bývalých používateľov MHD, aby naštartovali auto.

Podľa ankety Denníka N slovenské mestá v koronakríze neuvideli žiadnu mimoriadnu príležitosť. Podľa odpovedí ju nevidia ako dôležitý míľnik a podnet k prehodnoteniu mestskej dopravy. Skrátka sa postupne posúvajú vpred podľa plánov na rozvoj cyklistiky spred doby koronovej. Posúdiť, čo to hovorí o slovenskej cyklistickej kultúre, nechám na čitateľa. Nám všetkým na útechu zostáva ľudová múdrosť predkov: Pomaly ďalej zájdeš.

Ísť príkladom

Ako to celé zhodnotiť? „Hýbe sa to,“ zhŕňa Klučka. Keď pred pár rokmi spomenul tému cyklodoprava, stretával sa na všetkých úrovniach s nepochopením. „Dnes to tak už nie je.“

Slovenské mestá majú dlhodobé plány na rozvoj cyklodopravy a nie všetky sú na tom tak zle ako Bratislava.

Klučka je v otázkach budúcnosti realista. „Nehovorím, že sme už nemohli byť ďalej. Ale chce to čas. Ani v cyklisticky vyspelých krajinách nedosiahli súčasnú úroveň zo dňa na deň,“ povzbudzuje.

Nemusíme čakať, kým nám mesto postaví perfektnú sieť cyklociest, cyklistiku môžeme podporovať každý sám. Napríklad využívať bicykel každý deň ako normálny dopravný prostriedok a zúčastňovať sa na kampaniach Do práce/školy na bicykli či Na bicykli do obchodu.

„Dať skrátka najavo, že sme tu a sme súčasťou cestnej premávky,“ uzatvára národný cyklokoordinátor Klučka.

Odporúčame