Prepúšťanie vo Volkswagene a veľký skok k elektromobilite

Čítať neskôr
Pre uloženie článku sa prihláste alebo sa ZDARMA registrujte.
Prepúšťanie vo Volkswagene a veľký skok k elektromobilite

Pohľad na výrobu Porsche Cayenne v bratislavskom závode Volkswagen Slovakia. V Bratislave v piatok 15. decembra 2017. FOTO TASR – Marko Erd

Dva roky po úspešnom štrajku je atmosféra vo fabrike VW pri Bratislave napätá.

Jún 2017 bol horúci. Zamestnanci spoločnosti Volkswagen Slovakia na šesť dní vstúpili do ostrého štrajku. V histórii bratislavskej automobilky bol vôbec prvý. Platnosť kolektívnej zmluvy, na ktorej sa vtedy odborári a vedenie dohodli, sa skončí tento rok v auguste.  

Atmosféra počas štrajku pripomínala milý letný happening. Zamestnanci sedeli pred bránou závodu a prudkej páľave slnka sa bránili slamenými klobúkmi, slnečníkmi či tričkami obmotanými okolo hlavy a navlhčenými studenou vodou.

Od vlaňajšieho novembra je však atmosféra v závode všetko, len nie slnečná. Práve vtedy sa zamestnanci začali dozvedať o plánovanom veľkom prepúšťaní.

Z približne 14-tisíc zamestnancov, ktorí vo VW robili ku koncu roka 2018, má do júna odísť 3 000 ľudí. A to ešte nemusí ísť o definitívne číslo.

Firma sa snaží prepúšťanie urobiť čo najšetrnejšie. Napríklad návratom „vypožičaných“ zamestnancov Audi naspäť do Maďarska. Alebo nepredĺžením zmlúv agentúrnym zamestnancom a zamestnancom so zmluvami na „dobu určitú“. Tí by sa mali uplatniť inde v rámci automobilového priemyslu na Slovensku.   

Pracovníci majú tiež možnosť prestúpiť do iných závodov v rámci koncernu Volkswagen v zahraničí vrátane takých exotických destinácií ako Mexiko, Čína či Rusko. No tieto možnosti sú vhodné hlavne pre inžinierskych, administratívnych či riadiacich pracovníkov, už menej pre pracovníkov priamo na linke.

„Atmosféra v závode je napätá,“ hovorí pre Postoj zamestnanec automobilky, pracujúci na inžinierskej pozícii, ktorý si však neželá byť menovaný. „Nie je to len o prepúšťaní. Úplne sa mení organizačná štruktúra. Ľudia sú v strese a mnohí sa prirodzene boja o miesto.“

V týchto týždňoch a mesiacoch si zamestnanci viac dávajú pozor na dochádzku. Zdá sa, že esbéeskári viac kontrolujú ľudí na alkohol. Nikto nechce dať svojim nadriadeným zámienku, aby rozviazanie pracovného pomeru ponúkli priamo jemu.

Z necelých 1,1 milióna automobilov, vyrobených vlani na Slovensku, asi 400-tisíc opustilo linky vo Volkswagene. Prečo teraz jeho zamestnancov ohrozuje prepúšťanie?

Z nábehového režimu do sériovej výroby

Volkswagen Slovakia niekoľko rokov fungoval v nábehovom režime. Inak povedané, fabrika prechádzala na výrobu nových modelov áut a kvôli tomu inštalovala aj nové výrobné technológie. No nábeh treba napokon vždy preklopiť do bežnej sériovej výroby. A to sa práve teraz v bratislavskom VW deje.

„Nábehy sú vždy veľmi nákladné a náročné na čas i ľudí, čiže aj na financie,“ hovorí Martin Jesný, analytik Revue priemyslu. „Keď sa nábehy už preklopia do sériovej výroby, nároky na početnosť pracovnej sily klesajú. Naopak, automobil je nutné veľkosériovo produkovať s čo najnižšími nákladmi a s čo najväčšou efektívnosťou.“

Štvorzmenná prevádzka je v bratislavskom VW nahrádzaná trojzmennou. Nový režim bude znamenať pokojnejšie fungovanie závodu. Fabrika pri Bratislave doteraz išla na vyšší výkon, ako by bolo bežné za normálnych podmienok.

„Štvorzmenná prevádzka znamenala, že fabrika bežala sedem dní v týždni, dvadsať pracovných zmien, plus jednu servisnú,“ vysvetľuje Jesný. „To je režim, ktorý sa v priemysle využíva mimoriadne. Hlavne pri už spomenutých nábehoch alebo keď krátkodobo vyskočí dopyt, ktorý treba uspokojiť. Bratislava v tomto režime fungovala asi osem rokov.“

Pri sedemdňovej prevádzke sa zvýšenie príplatkov za víkendovú, nočnú či sviatočnú prácu, ktoré prijala vláda za posledné roky, premietli aj do vyšších výdavkov Volkswagenu na mzdy.

K tomu treba pridať, že koncern v súčasnosti musí šetriť, kde sa len dá, aby naakumuloval prostriedky vo výške asi 6 miliárd eur do roku 2023 pre veľký skok k elektromobilite, teda k výrobe áut na elektrický pohon. Do roku 2030 by mali tvoriť viac ako tretinu všetkých vyrábaných áut.

Nové modely elektromobilov, využívajúce jednotný technický základ (respektíve platformu) MEB, sa majú vyrábať v nemeckých fabrikách v Zwickau (kde sa za socializmu vyrábali kultové trabanty), Emden, Hannover a ešte na dvoch ďalších miestach. Produkcia elektromobilu je asi o 30 percent menej náročná na pracovnú silu. „Platforma MEB má koncernu priniesť úspory z rozsahu, keďže sa má stať základom pre všetky modely elektromobilov Volkswagenu,“ upozorňuje Jesný. „Tieto úspory sa majú premietnuť do nižších cien elektromobilov, vďaka ktorým by podľa očakávaní koncernu mohli byť dostupnejšie pre potenciálnych zákazníkov.“

VW pri Bratislave nemá zatiaľ prisľúbený žiadny elektromobil na platforme MEB. V rámci deľby práce v koncerne sa budú na Slovensku ďalej vyrábať predovšetkým vozidlá SUV, ktoré majú do koncernu popri návratnosti investícií priniesť aj peniaze na rozvoj elektromobility.

Nemecké závody doteraz neboli kapacitne plne vyťažené. Že výroba elektromobilov bola predbežne pridelená nemeckým fabrikám v rámci koncernu, si niektorí zamestnanci VW v Bratislave vysvetľujú okrem iného aj firemnou politikou. Volkswagen je nemecká firma a vraj platí nepísané pravidlo, že továreň, ktorá sa nachádza v Nemecku, v rámci koncernu nemožno zavrieť.

Martin Jesný dáva však podobné úvahy do perspektívy: „Iste, politika môže zohrávať nejakú úlohu, keďže medzi akcionárov VW patrí aj spolková krajina Dolné Sasko a na riadenie koncernu vplývajú aj silné odbory. No treba si uvedomiť, že automobilový priemysel je veľmi konkurenčné odvetvie priemyslu a prvoradé sú ekonomické parametre, až potom politická objednávka, aby sa niekde vyrábalo, len preto, aby sa vyrábalo.“

Zaspali sme na vavrínoch

Analytik Martin Jesný už štyri roky varuje, že nábeh automobilového priemyslu na elektromobilitu môže pre Slovensko predstavovať vážnu výzvu: „Pred pár rokmi to bola oblasť, v ktorej všetci začínali, a aj Slovensko sa mohlo zúčastniť na tvorbe novej podoby svojho kľúčového odvetvia vo vývoji. Tá príležitosť už je z veľkej časti preč. Prinajmenšom vo výrobe nás predbehli Maďarsko aj Poľsko, ktoré majú už fabriky na batérie a Maďarsko aj na elektrické motory. S tým súvisí rozvoj dodávateľov a aj vývoj, keďže ide o novú technológiu. Nám chýba veda a výskum všeobecne a firemných vývojových centier máme len hŕstku aj pre iné oblasti. Pre porovnanie, napríklad spoločnosť Bosch má v Budapešti veľký areál, kde asi 2 000 inžinierov vyvíja autonómne riadenie. Metropola Maďarska je vďaka tomu jedným z globálnych centier automobilového vývoja.“

Odpoveď na otázku, prečo je to tak, súvisí nielen s automobilkami samotnými, ale aj s ich dodávateľmi, pretože práve k nim sa vo svete presúva časť výskumu. Práve dodávatelia totiž vytvárajú čoraz väčšiu časť auta. No existujúci dodávatelia na Slovensku zatiaľ obsluhujú hlavne tunajšie továrne automobiliek. Chýba viac „systémových“ dodávateľov, ktorí by nejaký komponent automobilu vyrábali pre čo najširšie spektrum automobiliek vo svete. – Takí, ktorí by k nám boli ochotní umiestniť aj vývoj.

Podľa Jesného za tento problém môže aj naša domáca veda a výskum, ktorá až na výnimky neponúka riešenia pre automobilový priemysel. Technicky zdatní Slováci v priemysle potom radšej odídu do výskumných centier v iných krajinách.

Na konci marca premiér Peter Pellegrini vycestoval do Nemecka, aby sa stretol s vedením koncernu Volkswagen. Predseda vlády sľúbil akčný plán na podporu elektromobility, lepšie podnikateľské prostredie a hovoril tiež o ambícii pritiahnuť na Slovensko výrobcu batérií pre elektrické autá.

Na ceste do Wolfsburgu Postoj zastihol aj Zoroslava Smolinského, predsedu Moderných odborov Volkswagenu: „Nejdem lobovať, len zisťovať, aká je nálada v rámci koncernu a situácia s novými modelmi.“

V súčasnosti prebieha vyjednávanie medzi odborármi a vedením závodu o novej kolektívnej zmluve. Aktuálna kolektívna zmluva, ktorá bola uzavretá po veľkom štrajku v roku 2017, má platiť do konca augusta tohto roku. Dohoda o novej kolektívnej zmluve by mohla byť uzavretá do celozávodnej dovolenky na začiatku júla.

„Prioritou je pre nás uchovanie pracovných miest,“ hovorí Smolinský pre Postoj o pozíciách odborov vo vyjednávaní. „Pokiaľ bude priestor aj na zvyšovanie platov, budeme ho žiadať.“

Umiestniť prepustených v automotive

Ako odborársky predák vidí zmeny, ktoré sa vo Volkswagene udiali počas posledných rokov?

„Volkswagen Slovakia sa desať rokov permanentne rozvíjal, investovalo sa do neho, nabiehali nové modely,“ hovorí Smolinský. „Medzitým ostatné lokality v Európe trochu stagnovali. Či už išlo o Portugalcov, Španielov alebo dokonca Nemcov. Závod pri Bratislave je už malý pre 14-tisíc zamestnancov a to množstvo áut, ktoré sa tam produkuje. Teraz ide o to, aby aj ostatné lokality v rámci koncernu Volkswagen mali zabezpečenú výrobu. Je to bežný vývoj, nevidím to čierne.“

Smolinský odhaduje, že fabrika pri Bratislave je dimenzovaná na optimálne 10-tisíc zamestnancov: „To je môj odhad, pokiaľ ide o infraštruktúru či sociálne zariadenia, ako sú šatne, sprchy a kantíny. Lebo 14-tisíc ľudí je naozaj veľa.“

Cieľom Smolinského je, aby prepustení zamestnanci zostali pracovať v automobilovom priemysle, s ktorým už majú skúsenosti a dobre ho poznajú: „Slovensko si nemôže dovoliť stratiť ich kvalifikáciu.“

Odbory a vedenie Volkswagenu tak uskutočnili napríklad burzu práce, na ktorej sa zúčastnili aj Jaguar Land Rover, Peugeot a ďalšie firmy. Navyše, prepustení zamestnanci sa môžu uplatniť nielen priamo v konkurenčných automobilkách, ale tiež v závodoch dodávateľov.

Aj keď elektromobilita v súčasnosti udáva v automobilovom priemysle trend, prínos elektrických áut k ekológii niektorí považujú za preceňovaný. Napríklad environmentálny ekonóm Bjorn Lomborg upozorňuje, že síce elektrické autá nespaľujú benzín, no výroba auta či ťažba lítia pre batérie predsa len zaťažujú životné prostredie. Nehovoriac, že elektrina, ktorá elektromobily poháňa, je často produkovaná v elektrárňach, spaľujúcich napríklad uhlie.

Zoroslav Smolinský tiež nabáda k zdržanlivosti, pokiaľ ide o súčasnú módnu vlnu elektromobility. Môže sa z nej ešte vykľuť bublina. „Každá krajina v Európe má nejaké kapacity v rámci infraštruktúry v podobe servisov alebo dobíjacích staníc elektromobilov. Navyše, stále nie je doriešená likvidácia batérií. Videl som štatistiky, podľa ktorých v polovici tohto storočia bude podiel áut so spaľovacími motormi stále okolo 55 percent,“ uzatvára odborár.      

Prepúšťanie v bratislavskom Volkswagene je pripomienkou, že ani vlajkové priemyselné odvetvie Slovenska, ktoré tvorí 13 percent nášho HDP, nie je nezraniteľné a nie je odsúdené iba na večný rast bez problémov a zakopnutí. No vzhľadom na prostriedky, ktoré centrála vo Wolfsburgu už preinvestovala u nás (4,35 miliardy eur od vzniku VW Slovakia), komplexnosť bratislavského závodu a tiež vzhľadom na dodávateľské zázemie, ktoré tu existuje, by automobilová výroba na Slovensku mala byť minimálne v strednodobom horizonte bezpečná.

Čítať neskôr
Pre uloženie článku sa prihláste alebo sa ZDARMA registrujte.
Čítať neskôr
Pre uloženie článku sa prihláste alebo sa ZDARMA registrujte.

Pozrieť diskusiu

Fungujeme vďaka finančnej podpore našich čitateľov a pravidelných podporovateľov. Ďakujeme.

Podporte nás aj vy, aby sme vám mohli priniesť ďalšie kvalitné články.

Podporiť pravidelnou sumou Podporiť jednorazovo